DE4216586A1 - Gleichstromtriebzug für Wendezugbetrieb - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Gleichstromtriebzug für Wendezugbetrieb, welcher auf Gleichstromstrecken ver­ kehrt, die mit Stromschienen elektrifiziert sind und welcher außerhalb von Gleichstromstrecken mit ziehender oder schiebender Lokomotive als Wendezug fährt, welcher auf Gleichstromstrecken seinen Strom der Stromschiene entnimmt, diesen Strom teilweise dem Stromkreis der Fahrmotoren und teilweise über einen Umrichter dem Bordnetz zuführt, wobei er außerhalb von Gleichstrom­ strecken den Strom für das Bordnetz vom Stromerzeuger der Lokomotive über eine Zugsammelschiene erhält und welcher über automatische Mittelpufferkupplungen sowie über Drehgestelle verfügt, die mit Fahrmotoren aus­ stattbar sind.

Der Gleichstromtriebzug für Wendezugbetrieb entspricht im wesentlichen jenen Zügen, die auf den Gleichstrom­ strecken der Hamburger und Berliner S-Bahn verkehren und unterscheidet sich von den bekannten Gleichstrom­ triebzügen nur in den erfindungsgemäßen Merkmalen. Die Lokomotive für den Wendezugbetrieb kann von elektri­ scher, dieselelektrischer oder reiner Dieselbauart sein.

Anwendungsbereiche

Die Anwendungsbereiche für den erfindungsgemäßen Gleichstromtriebzug sind im Gleichstrombetrieb vor­ zugsweise die Gleichstromnetze der Hamburger und Berli­ ner S-Bahn. Für den im Wendezugbetrieb fahrenden Gleichstromtriebzug kommen im Prinzip alle Eisenbahn­ strecken im Umfeld von Gleichstromstrecken in Frage, die über eine geeignete Gleisverbindung zum Gleich­ stromnetz verfügen oder für die sich eine solche Gleis­ verbindung relativ leicht herstellen ließe. In der Praxis wird der Anwendungsbereich durch verschiedene Faktoren eingeschränkt, wie beispielsweise die Streckenverhältnisse und das zu erwartende Verkehrs­ aufkommen.

Stand der Technik

Gleichstromtriebzüge gibt es bei U-Bahnen seit Beginn des 20. Jahrhunderts; Gleichstromtriebzüge des S-Bahn­ verkehrs wurden in Berlin erstmals 1924 und in Hamburg erstmals 1939 eingesetzt. Bis vor etwa 50 Jahren wurden Gleichstromtriebzüge für den deutschen S-Bahnverkehr für Höchstgeschwindigkeiten von 80 bis 120 km/h gebaut, danach nur noch für 100 km/h.

Die letzte Entwicklung bei deutschen Gleichstromtrieb­ zügen stellen die in der zweiten Hälfte der achtziger Jahre für die Berliner S-Bahn entwickelten Züge der Baureihe 480 dar. Diese Züge verfügen im Unterschied zu den älteren Modellen beispielsweise über Drehstrom­ technik und schaltbare Lamellengetriebe. ("Die Berliner S-Bahn". Hestra-Verlag, Darmstadt, 1990).

Eine neue Baureihe von Gleichstromtriebzügen ist für die Hamburger S-Bahn für die Mitte der neunziger Jahre geplant. Diese Züge erhielten ursprünglich die Bezeich­ nung ET 475, die inzwischen in ET 474 abgeändert wurde. Es handelt sich um 45 Züge, die ab 1995 ausgeliefert werden sollen und als Ersatz für ältere Züge dienen sollen. Diese neuen Züge unterscheiden sich nach dem Pflichtenheft nicht sehr von den Fahrzeugen der voran­ gegangenen Baureihe ET 472; so bleibt es beispielsweise bei der Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h, einer Breite der Einstiegstüren von 1,30 m, einer maximalen Anfahrbeschleunigung von 1,15 m/s und einer Spannung von 110 V für das Bordnetz. Es wird bei diesen Zügen nicht mehr die Kuppelbarkeit mit Zügen der älteren Baureihen möglich sein; lediglich ein mechanisches Kuppeln für Abschleppzwecke wird möglich sein. ("Vom ET 471 zum ET 475". Hamburger Nahverkehrs-Nachrichten, Nr. 1/1989, S.6-8).

Die Vorteile von Gleichstromtriebzügen liegen vor allem in den niedrigen Profilen, mit denen diese Züge auf städtischen Tunnelstrecken auskommen. Weitere Vorteile der Gleichstromtriebzüge sind ihr hohes Beschleuni­ gungsvermögen, ihre gute Kurvenverträglichkeit und ihre Fähigkeit, Steigungen bis zu vier Prozent, wie sie im Hamburger Gleichstromnetz bestehen, problemlos zu be­ wältigen. Ihre breiten und stufenlosen Türeinstiege ermöglichen einen schnellen Fahrgastwechsel an den Haltepunkten. Ein weiterer Vorteil sind die kurzen Ab­ stände , in denen sie verkehren können, wodurch sie eine Beförderungskapazität erzielen, die andere Schie­ nenfahrzeuge nicht annähernd erreichen.

Ein Beispiel für die Vorteile von Gleichstromtriebzügen liefert der 12 km lange Abschnitt vom Hamburger Haupt­ bahnhof nach Hamburg-Harburg, auf dem Gleichstrom- und Wechselstromzüge für den größten Teil der Strecke parallel verkehren. Vor Fertigstellung der Gleichstrom­ strecke bis Harburg wurde der S-Bahnverkehr bis 1983 mit Wendezügen elektrischer Bauart abgewickelt, die für die Strecke 14 Minuten bei zwei Zwischenhalten benötig­ ten. Als der Wendezugbetrieb auf Betrieb mit Gleich­ stromtriebzügen umgestellt wurde, verkürzte sich die Fahrzeit auf 13 Minuten, und gleichzeitig erhöhte sich die Anzahl der auf dieser Strecke bedienten Haltepunkte von zwei auf drei. Dadurch konnte die Reisegeschwin­ digkeit von 51 km/h auf 55 km/h angehoben werden. Die Gleichstromstrecke nach Harburg wird heute in der Hauptverkehrszeit im 5-Minutentakt bedient, während vor Einführung des Gleichstrombetriebs die S-Bahnzüge nur in den fahrplanmäßigen Lücken des Fernverkehrs fahren konnten.

Gleichstromtriebzüge werden durch automatische Mittel­ pufferkupplungen miteinander verbunden, die bei den deutschen Gleichstrom-S-Bahnzügen von der Bauart Scharfenberg sind. Die Scharfenberg-Kupplung wurde erstmals 1903 durch das deutsche Reichspatent 188 845 bekannt. Der Kupplungskopf der automatischen Mittel­ pufferkupplung ist bei der Berliner S-Bahn seit Ende der dreißiger Jahre mit einer automatischen Kabelkupp­ lung ausgestattet. Die Kuppelvorgänge erfolgen von einem Führerstand des Triebfahrzeugs. Mittelpufferkupp­ lungen können Zug- und Druckkräfte von 50 bis 150 t aufnehmen.

(1.: E. Preuß / R. Preuß: "LEXIKON ERFINDER UND ERFIN­ DUNGEN - EISENBAHN". R. v. Decker′s, G. Schenck GmbH, Heidelberg, 1986, S.251-252. 2.: "DEUTSCHE EISENBAHN- FAHRZEUGE VON 1838 BIS HEUTE", herausgegeben von R.R. Rossberg. VDI-Verlag GMBH, Düsseldorf, 1988, S.210-216, 412-415).

Moderne Mittelpufferkupplungen können über Pufferstoß- Energieverzehrelemente verfügen, die beispielsweise in der DE 36 323 578 A1 beschrieben sind. Auch sind Stütz­ vorrichtungen bei automatischen Mittelpufferkupplungen beispielsweise durch die DE 35 13 294 C2 bekannt.

Wendezüge sind in Deutschland seit 1936 bekannt. Sie verkehrten erstmals zwischen Hamburg und Lübeck mit Doppelstockwagen und Bespannung durch Dampflokomotiven. Der Lokomotivregler dieser Züge konnte bereits vom Steuerwagen ferngesteuert werden.

Für die Steuerung von Wendezügen wurden bis etwa 1965 schwere 36polige Steuerstromkabel verwendet, die alle Befehle, Meldungen und Meßwerte zwischen der Lokomotive und dem Steuerwagen übertrugen. Diese Technik wurde durch die Entwicklung einer Wendezugsteuerung im Ton­ frequenzbereich (TMF) abgelöst, bei der die Heizleitung des Zuges als Übertragungsweg genutzt wurde. Die Fort­ schritte in der Wechselstromtelegraphie (WT) führten 1975 zur Entwicklung der Wendezugsteuerung in 2-Draht­ technik nach dem Zeitmultiplex-Verfahren. Mit Hilfe dieser Technik kann jedes Fahrzeug, das dieses Kabel verwendet, wendezugfähig werden, und das zusätzliche vieldrahtige Steuerstromkabel kann entfallen. Die ersten zwei Wendezüge mit zeitmultiplexer Wendezug­ steuerung benutzten als Bespannung eine Diesellokomoti­ ve der Baureihe 218 und eine elektrische Lokomotive der Baureihe 111, die mit Prototypanlagen der Firma BBC in Betrieb genommen wurden, wobei bei Störungen noch auf konventionelle Wendezugsteuerung umgeschaltet werden konnte. Auch Mehrfachtraktions-Steuerung ist bei der Zeitmultiplex-Technik möglich. Für die elektrischen Wendezuglokomotiven wurde inzwischen ein der zeitmul­ tiplexen Wendezugsteuerung angepaßter Führertisch ent­ wickelt, der die älteren Führertische ablöste.

(1.: H. Strecker und K. Freudenreich: "Wendezug- und Führerraumeinrichtungen der neuen S-Bahnzüge Rhein-Ruhr". ZEV- Glasers Annalen, No. 4/1979, S.183-189.

2.: W. Deck und R. Schneider: "Zeitmultiplexe Wende­ zugsteuerung". BBC-Nachrichten, No. 2/3-1976, - S.103-108.

3.: "Zeitmultiplexe Wendezugsteuerung ZWS". Druckschrift Nr.D VK 1291 85D der Firma BBC Brown Boveri.

4.: DE 34 43 671 A1).

Die Wendezuglokomotiven der Ruhr-S-Bahn sind heute ein­ heitlich von der Baureihe 111; sie erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h. Die zugehörigen Wendezugwagen der Bauart -wnz sind für eine Höchstge­ schwindigkeit von 140 km/h ausgelegt.

Welche Reisegeschwindigkeiten Gleichstromtriebzüge und Wendezüge für unterschiedliche Haltepunktabstände er­ zielen, geht aus den Werten der folgenden Tabelle her­ vor, die durch Fahrplananalysen gewonnen wurden. Die Analysen betrafen Gleichstromtriebzüge des Hamburger S-Bahnnetzes sowie Dieselwendezüge der Strecken Hamburg-Altona - Kiel und Hamburg Hauptbahnhof - Bad Oldesloe.

Reisegeschwindigkeiten von Gleichstromtriebzügen und Wendezügen

Die in der Tabelle genannten Reisegeschwindigkeiten ver­ stehen sich bei den Wendezügen für Diesellokomotiven der Baureihe 218, die eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h erreichen. Bei Werten für Haltepunktabstände im Bereich von 3-8 km handelt es sich um abgerundete Durchschnittszahlen. Der Wert für den Haltepunktabstand von 30 km versteht sich für die Strecke Hamburg-Altona- Elmshorn, der Wert für den Haltepunktabstand von 40 km für die Strecke nach Bad Oldesloe.

Der mittlere Haltepunktabstand bei den Wendezügen des Hamburger S-Bahnverkehrs beträgt 4,2 km und die mittle­ re Reisegeschwindigkeit nach Berechnung des Hamburger Verkehrsverbundes 47 km/h. Für Gleichstromtriebzüge, welche die Strecken des S-Bahn-Wendezugverkehrs bedie­ nen würden, ergibt sich nach der obigen Tabelle eine mittlere Reisegeschwindigkeit von etwa 65 km/h. Das bedeutet, daß Wendezüge im S-Bahnverkehr schätzungswei­ se etwa 15 km/h langsamer sind, als es Gleichstrom­ triebzüge auf solchen Strecken wären. Geschwindigkeits­ mäßige Vorteile bieten Wendezüge erst bei Haltepunktabständen von etwa 10 km und mehr, wenn die Wendezüge mit 140 km/h schnellen Diesellokomotiven be­ spannt sind. Bei Doppeldieseltraktion verringert sich dieser Abstand auf etwa 5 km.

Generell läßt sich feststellen, daß Gleichstromtriebzü­ ge in Stadtbereichen gegenüber den Wendezügen das schnellere und leistungsfähigere Verkehrsmittel dar­ stellen. Wendezüge sind im S-Bahnverkehr vergleichswei­ se langsam. Die Verwendung von Wendezügen im S-Bahnver­ kehr läßt sich sich aber dort rechtfertigen, wo die Fahrgastzahlen es nicht erlauben, einen Gleichstrombe­ trieb einzurichten.

Um mit Gleichstromtriebzügen Gleichstromnetze verlassen zu können, gibt es mindestens die vier folgenden fahr­ zeugtechnischen Möglichkeiten:

1. Lokomotivbespannung
2. Zweisystemtechnik
3. Zweikrafttechnik
4. Hybridtechnik.

Gleichstromtriebzüge mit Lokomotivbespannung gab es in Hamburg schon 1918, als drei mit Dampflokomotiven be­ spannte U-Bahnwagen die damals noch nicht fertig elek­ trifizierte Strecke Barmbek-Volksdorf in einem proviso­ rischen Betrieb bedienten. ("Die Fahrzeuge der Hambur­ ger U-Bahn". Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn e.V., Hamburg, 1975, S.12-13).

Gleichstromtriebzüge mit Lokomotivbespannung gab es bei der Hamburger S-Bahn beispielsweise im Winter 1978/79, weil die Fahrmotoren der Züge durch eingedrungenen Schnee nicht mehr funktionsfähig waren und der S-Bahn­ betrieb nur durch Bespannung der Züge mit Diesellokomotiven provisorisch aufrecht zu erhalten war. M. Heimann und H. Hansen: "Die Gleichstrom-S-Bahn in Hamburg". Verein für Verkehrsamateure und Museums­ bahn e.V., Hamburg, 1989, S.15-16).

Gleichstromtriebzüge mit Lokomotivbespannung gibt es auch bei Überführungsfahrten von Gleichstromtriebzügen von den Herstellerwerken zu den Einsatzstrecken oder von Einsatzstrecken zu Ausstellungen. Die Überführung der Züge erfolgt hierbei im Abschleppverfahren.

Gleichstromtriebzüge mit Lokomotivbespannung sind zwar im Prinzip in der Lage, einen über das Gleichstromnetz hinausgehenden Betrieb zu ermöglichen, doch müßten dies bei einem fahrplanmäßigen Betrieb Zugverbände sein, bei denen sich die Lokomotive von einem Führerstand des Gleichstromtriebzugs aus steuern ließe. Diese Forderung können die bisher bekannten Gleichstromtriebzüge mit Lokomotivtraktion nicht erfüllen.

Die Zweisystemtechnik bietet eine schon erprobte Mög­ lichkeit, Fahrzeuge von Gleichstromnetzen im fahrplan­ mäßigen Verkehr auf anders elektrifizierte Netze über­ zuleiten. Für einen derartigen Betrieb sind in Deutsch­ land seit 1957 Zweisystemlokomotiven bekannt. Triebzüge für den Zweisystembetrieb gibt es in Deutschland seit 1986, wo sie erstmals als umgebaute Stadtbahnwagen fuh­ ren. Inzwischen verkehren serienmäßig gebaute Zwei­ systemtriebzüge der Duewag AG der Serie GT 8-100 C/2 zwischen Bretten und Karlsruhe mit einer Höchstge­ schwindigkeit von 100 km/h. Diese achtachsigen Gelenk­ triebwagen schalten im Betrieb automatisch von 750 Volt Gleichstrom auf 15 kV Wechselstrom um, wenn sie von Straßenbahnstrecken auf das Bundesbahnnetz kommen.

Zweisystemtriebzüge, welche eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h erreichen, sind in Frankreich im Regional­ verkehr der Pariser Region bekannt.

Zweisystemfahrzeuge haben den Nachteil, daß sie eine zusätzliche Ausrüstung für das zweite Netz benötigen. Das Gewicht dieser Ausrüstung macht bei den deutschen Triebzügen etwa zehn Prozent vom Gesamtgewicht aus. Außerdem können Zweisystemfahrzeuge nur auf elektrifi­ zierten Strecken eingesetzt werden. Vorschläge aus der Öffentlichkeit, Zweisystemtriebzüge im Verkehr zwischen Hamburg und Stade einzusetzen, um den auf dieser Strecke erforderlichen Umsteigebetrieb zwischen Gleich­ stromtriebzügen und Wendezügen unnötig zu machen, blie­ ben ohne öffentlich sichtbares Ergebnis.

Zweikraftfahrzeuge des Schienenverkehrs sind in Deutschland bisher nur im Lokomotivbau bekannt gewor­ den. Sie dienen vor allem als Industrielokomotiven. So lieferte beispielsweise die Firma Thyssen Henschel 1975 sechs 100 t schwere Zweikraft-Industrielokomotiven der Baureihe EDE 1000/500 an die Ruhrkohle AG. Der Diesel­ motor dieser Lokomotiven leistet 500 kW, während die vier Fahrmotoren auf je 250 kW kommen. Im Gleichstrom­ betrieb entnehmen die Lokomotiven ihren Strombedarf einer 600-V-Fahrleitung. (G. Zölle: "Neue EH-Lokomoti­ ven mit Drehstromantriebstechnik". Druckschrift Nr. D VK 70900 D der Firma BBC Brown Boveri).

Hybridfahrzeuge des Schienenverkehrs fahren auf Gleich- oder Wechselstromnetzen mit Netzstrom, wobei sie nur für die eine oder andere Stromart adaptiert sind. Außerhalb des betreffenden Netzes decken sie ihren Strombedarf aus Batterien. Die Aufladung der Batterien erfolgt während der Fahrt im Netzbetrieb. Entsprechende Triebzüge sind, obwohl ihr Bau keine besonderen Probleme bereiten würde, mindestens in Deutschland bis­ her nicht über das Entwurfsstadium hinausgekommen.

Kritik am Stand der Technik

Das Problem, Gleichstromtriebzüge über die Endpunkte des Gleichstromnetzes hinaus verkehren zu lassen, hat man bei der Hamburger S-Bahn von 1954 bis 1984 durch Erweiterung des Gleichstromnetzes gelöst. Derartige Netzerweiterungen sind besonders im Stadtbereich sinn­ voll, weil dort die Gleichstromtriebzüge ihre Vorteile voll entfalten können. Erweiterungen von Gleichstrom­ netzen werden jedoch um so problematischer, je weiter diese Netze in das Umland ausgedehnt werden. Die größte Hürde für die Ausdehnung von Gleichstromnetzen bietet die Notwendigkeit, für Gleichstromtriebzüge eigene Gleiskörper einzurichten. Im Stadtverkehr, wo die Gleichstromtriebzüge in dichter Folge verkehren, hat sich die Einrichtung eigener Gleiskörper bewährt. In den Außenbereichen der Ballungsgebiete jedoch, wo die Fahrgastzahlen um so geringer sind, je weiter man nach draußen kommt, werden irgendwo Grenzen erreicht, wo es nicht mehr sinnvoll erscheint, die Netze weiter auszu­ dehnen. Jenseits der Grenzen des Gleichstromnetzes woh­ nen aber oft noch so viele Pendler, daß für ihre Beför­ derung eigene Linien erforderlich sind. Diese Linien enden im Normalfall an einem außen liegenden Punkt des Gleichstromnetzes. An derartigen Punkten findet ein Umsteigebetrieb statt, der aus heutiger Sicht weitge­ hend unvermeidlich erscheint.

Welche Problematik die Erweiterung von Gleichstrom­ netzen im Einzelfall haben kann, erkennt man beispiels­ weise an der Strecke Pinneberg-Elmshorn. Pinneberg er­ hielt 1967 den Anschluß an das Gleichstromnetz der Hamburger S-Bahn; die Elmshorner Pendler benutzen seit­ dem für Fahrten von und nach Hamburg Dieselwendezüge, wobei sie in Pinneberg in Gleichstromtriebzüge umstei­ gen müssen. Nach Fertigstellung der Gleichstromstrecke nach Pinneberg bestand ein weitgehender Konsens darüber, daß das Gleichstromnetz bis zu dem 15 km wei­ ter entfernten Elmshorn erweitert werden müsse. Dieser Konsens endete 1989, als die Bespannung der zwischen Elmshorn und Pinneberg verkehrenden S-Bahn-Wendezüge von Lokomotiven der Baureihe 212 mit einer Höchstgeschwin­ digkeit von 100 km/h auf solche der Baureihe 218 mit einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h umgestellt wurde. Diese Umstellung führte dazu, daß in der Öffent­ lichkeit die Vorstellung aufkam, Gleichstromtriebzüge seien für die Bedienung von Elmshorn zu langsam. Seit­ dem wird in der Öffentlichkeit die Forderung nach einer schnellen Wendezugverbindung von Elmshorn zur Hamburger Stadtmitte erhoben. Dieser Forderung steht eine gut­ achterliche Empfehlung für die Erweiterung des Gleich­ stromnetzes entgegen.

Eine weitere Problematik von Gleichstromstrecken wird am Beispiel der dieselelektrischen Vorortbahn Hamburg-Eidelstedt - Kaltenkirchen deutlich, die in dem 5 km langen Abschnitt Eidelstedt-Schneisen durch dicht besiedeltes Stadtgebiet verläuft und eigentlich für eine Stromschienenelektrifizierung geeignet erscheint. Die Elektrifizierung der Strecke scheitert aber daran, daß diese Strecke größtenteils niveaugleich verläuft und wegen ihrer zahlreichen Bahnübergänge nach heutigen Sicherheitsvorstellungen nicht für einen Stromschienen­ betrieb in Frage kommt. Dadurch läßt sich der Umsteige­ zwang in Hamburg-Eidelstedt nicht vermeiden, und als Folge davon ist die genannte Strecke trotz ihres gün­ stigen Trassenverlaufs und ihres guten Ausbauzustands für den Hamburger Nahverkehr fast ohne Bedeutung.

Eine Problematik besonderer Art stellen jene Strecken dar, wo wegen der Schwierigkeiten, die durch das Um­ steigen entstehen, ganz auf den Personenverkehr ver­ zichtet wird. Ein Beispiel dafür ist die 14 km lange Strecke Hamburg-Bergedorf - Geesthacht, auf der 1953 der Personenverkehr eingestellt wurde. Diese Ver­ bindung ist heute eine gut instandgehaltene Güterver­ kehrsstrecke, zu der parallel eine Bundesstraße mit einem dichten Busverkehr verläuft. Bei einer Wiederauf­ nahme des Personenverkehrs, die aus heutiger Sicht nur mit diesel- oder dieselelektrischen Triebwagen erfolgen könnte, würde es an demjenigen Punkt, wo die Strecke das Gleichstromnetz erreicht, zu einem unvermeidlich erscheinenden Umsteigebetrieb kommen.

Ein Umsteigeproblem, das die Folge einer zu erwartenden Gleichstromelektrifizierung wäre, bedroht beispiels­ weise die S-Bahn-Wendezuglinie von Hamburg Hauptbahnhof nach Ahrensburg. Im "Generalverkehrsplan Region Hamburg" (Herausgegeber: Baubehörde der Freien und Hansestadt Hamburg, 1976) war eine Gleichstromelektri­ fizierung dieser Strecke bis Rahlstedt untersucht wor­ den, doch blieb es offen, in welcher Weise der S-Bahn­ betrieb auf der Strecke von Rahlstedt nach Ahrensburg abgewickelt werden sollte. Wenn der Wendezugbetrieb für diese Strecke beibehalten würde, müßte in Rahlstedt umgestiegen werden; würde man die Gleichstromstrecke bis Ahrensburg verlängern, müßten bis Ahrensburg neue Gleise gebaut werden. Zwischen Ahrensburg und Rahlstedt, wo die Wendezüge jetzt mit der für Vorort­ bahnen ungewöhnlich hohen Reisegeschwindigkeit von ca.90 km/h verkehren, würde ein Gleichstrombetrieb mit einer langsameren Bedienung verbunden sein. Eine zu­ sätzliche Problematik besteht bei dieser Strecke noch darin, daß Verkehrsplaner den Einwand erhoben haben, bei einer Gleichstromelektrifizierung dieser Strecke würde es einen zweiten Ast im Gleichstromnetz der Hamburger S-Bahn geben, dem der Gegenast fehlt.

Ein Umsteigeproblem, das die Fertigstellung einer gan­ zen Bahnlinie bedroht, besteht beispielsweise bei der Hamburger Flughafenbahn. Durch einen Grundsatzbeschluß des Hamburgischen Senats vom April 1990 soll eine Gleichstromanbindung des Flughafens an den Bahnhof Ohlsdorf erfolgen, wobei der Flughafenbahnhof so ange­ legt werden soll, "daß eine spätere Verlängerung in Richtung der regionalen Entwicklungsachse nach Kalten­ kirchen möglich ist." ("Hamburger Verkehrsverbund - Bericht 1990", S.17-18). Mit dem Bau des Bahnhofs wurde bereits begonnen. Die Kurvenradien und Profile der Strecke sind so bemessen, daß dort nur Gleichstrom­ triebzüge verkehren können. Ob die Flughafenbahn tat­ sächlich über Kaltenkirchen verlaufen wird, war bis Anfang 1992 noch nicht klar, da als Alternative noch die Strecke über Elmshorn untersucht wird. Klar ist aber, daß es von Kiel keine Gleichstromverbindung zum Hamburger Flughafen geben wird, und damit ist es so gut wie sicher, daß es am Flughafen keine durchfahrenden Züge geben wird.

Darum droht der Flughafenbahn als Folge des Umsteige­ problems ein Fahrgastmangel, der ausreichen könnte, um die Flughafenbahn doch noch zum Scheitern zu bringen.

Die an den Beispielen aufgezeigte Problematik ist nor­ malerweise weder mit Erweiterungen des Gleichstrom­ netzes noch durch eine Erweiterung herkömmlicher Wende­ zugbetriebe lösbar. Die vielen und teilweise über Jahr­ zehnte dauernden Bemühungen, die Verkehrsverhältnisse in den Randbereichen des Hamburger Gleichstromnetzes zu verbessern, haben sich an der aufgezeigten Problematik festgefahren. Die Ursache dafür sind die ungelösten technischen Probleme, die jeden größeren Fortschritt verhindern. Als Folge davon stagniert die Entwicklung der Gleichstromnetze fast vollständig, was ganz beson­ ders für die Hamburger S-Bahn gilt. Eine Ausnahme gibt es nur in Norderstedt, wo das Gleichstromnetz der Hamburger U-Bahn erweitert wird und wo die nördlich daran anschließende Alsternordbahn, die ursprünglich nach Fertigstellung der erweiterten U-Bahnstrecke stillgelegt werden sollte, bis etwa 1995 zweigleisig ausgebaut wird. Dieser zweigleisige Ausbau entspricht einer Forderung, die 1985 in einer Eingabe an den Kieler Landtag erhoben wurde. (H. Haack: "Beschleuni­ gung des Schienenverkehrs zwischen Schleswig-Holstein und Hamburg". Eingabe an den Schleswig-Holsteinischen Landtag, Kiel. Aktenzeichen 1277X).

Die für Berlin entwickelten Gleichstromtriebzüge der Baureihe 480 und das für die Hamburger S-Bahn erstellte Pflichtenheft für die Züge der Baureihe 474 zeigen, daß man bei den S-Bahnnetzen dieser Städte bei der Technik der Gleichstromtriebzüge bleiben will. Insbesondere bei den für die Hamburger S-Bahn geplanten Triebzügen der Baureihe 474 werden nur geringe Veränderungen gegenüber den zuletzt gebauten Zügen erkennbar. Es verwundert daher, daß die einzige bemerkenswerte Veränderung der Verzicht auf die elektrische Kuppelbarkeit von Gleich­ stromtriebzügen unterschiedlicher Bauart ist, weil die­ sem Verzicht kein deutlich erkennbarer Vorteil gegen­ übersteht. Jede für die Berliner und Hamburger S-Bahn vorzuschlagende Lösung muß deshalb davon ausgehen, daß sich an der Technik der Gleichstromtriebzüge nichts Wesentliches ändern darf, daß aber innerhalb des Spiel­ raumes, den die Technik dieser Züge in ihrer Weiterent­ wicklung zuläßt, Lösungen in Kauf genommen werden kön­ nen, bei denen eine elektrische Kuppelbarkeit zwischen alten und neuen Zügen nicht mehr möglich wäre.

Aufgabe

Die Aufgabe der Erfindung ist es, einen Gleichstrom­ triebzug vorzuschlagen, der durch Einbau von an sich bekannten Ausstattungen in der Lage ist, einen über die Grenzen des Gleichstromnetzes hinausgehenden Betrieb zu ermöglichen, ohne daß für die erforderlichen Aus­ stattungen mehr als Kabel, Kabelkupplungen, Steuerungen und entsprechende Schalter notwendig werden.

Lösung

Die Lösung der Aufgabe erfolgt gemäß Hauptanspruch da­ durch, daß bei dem Gleichstromtriebzug die folgenden Ausstattungen miteinander kombiniert sind: a) Zugsam­ melschiene für die Stromversorgung des Bordnetzes, b) Führertisch mit Schalter für die wahlweise Steuerung des Gleichstromtriebzugs oder der Lokomotive, c) Wen­ dezugsteuerung mit den dafür erforderlichen Schaltern in mindestens einem der Führerräume des Gleichstrom­ triebzugs.

Erzielbare Vorteile

Durch die Erfindung können Strecken mit Gleichstrom­ triebzügen umsteigefrei bedient werden, auf denen ande­ re Nahverkehrszüge verkehren, mit denen sich bis jetzt die Stadtzentren nur im Umsteigeverkehr erreichen lassen. Beispielsweise haben von den fünf Ästen des Gleichstromnetzes der Hamburger S-Bahn drei einen End­ punkt, wo auf Züge eines anderen Typs umgestiegen wird. An diesen drei Endpunkten ließe sich der Umsteigebe­ trieb vermeiden, wenn die betreffenden Gleichstrom­ strecken mit erfindungsgemäßen Gleichstromtriebzugen bedient würden und diese Züge über die bisherigen Um­ steigepunkte hinaus als Wendezüge weiterfahren würden.

Durch die Erfindung können auch Strecken mit Gleich­ stromtriebzügen bedient werden, die wegen eines niveau­ gleichen Trassenverlaufs nicht für einen Gleichstrombe­ trieb in Frage kämen, indem auf solchen Strecken erfin­ dungsgemäße Gleichstromtriebzüge mit Lokomotivbespan­ nung als Wendezüge einsetzt.

Durch die Erfindung lassen auf Wendezuglinien des S-Bahnverkehrs mit den erfindungsgemäßen Gleichstrom­ triebzügen im Wendezugbetrieb höhere Reisegeschwin­ digkeiten erzielen als mit konventionellen Wendezügen, weil die Gleichstromzüge über Türeinstiege verfügen, die ein schnelles Ein- und Aussteigen der Fahrgäste ermöglichen, was insbesondere dann wirksam wird, wenn die betroffenen Bahnsteigkanten auf die bei Gleich­ stromtriebzügen übliche Höhe angehoben würden. Diese Höhe beträgt bei der Hamburger Gleichstrom-S-Bahn 960 mm, was etwa 200 mm mehr als bei den Bahnsteigen für konventionelle Wendezüge ist.

Durch die Erfindung besteht weiter die Möglichkeit, Gleichstromlinien zu verzweigen und auf diese Weise Strecken mit erfindungsgemäßen Gleichstromtriebzügen zu bedienen, die für einen konventionellen Gleichstrombe­ trieb nicht genug Fahrgäste hätten. Bei solchen Ver­ zweigungen sollte der Streckenanfang elektrifiziert sein, damit keine Rangiermanöver von Wendezuglokomoti­ ven an den Endpunkten von Wendezuglinien auf dicht be­ fahrenen Gleichstromstrecken notwendig werden. Eine solche Verzweigungsstrecke wäre beispielsweise die Hamburger Flughafenbahn, die so oder so bis zum Flug­ hafen eine Gleichstromelektrifizierung erhalten würde. Weitere Netzverzweigungen sind in Richtung Ahrensburg und von Eidelstedt in Richtung Kaltenkirchen denkbar. Für diese Netzerweiterungen brauchen aber nur die fol­ genden kurzen Strecken elektrifiziert zu werden:

Ohlsdorf - Flughafen: 3 km
Eidelstedt - Eidelstedt-Ost: 2 km
Hasselbrook - Wandsbek: 2 km

Diese verhältnismäßig kleinen Maßnahmen reichen schon aus, um das mit Gleichstromzügen bediente Netz der Hamburger S-Bahn von derzeit fünf Ästen auf acht Äste anwachsen zu lassen.

Durch die Erfindung bietet sich weiter die Möglichkeit, Güterbahnstrecken in das S-Bahnnetz einzubeziehen. Allein in Hamburg gibt es vier Güterbahnstrecken nörd­ lich der Elbe, die an sieben Punkten niveaugleich an das Gleichstromnetz der S-Bahn herankommen. Alle diese Güterbahnstrecken sind für eine Gleichstromelektrifi­ zierung weitgehend ungeeignet, kämen aber für einen Wendezugbetrieb mit erfindungsgemäßen Gleichstromtrieb­ zügen mindestens teilweise in Frage.

Durch die Erfindung wird es beispielsweise möglich, für die Hamburger Flughafenbahn einen kombinierten S-Bahn- und Regionalverkehr vorzuschlagen, der im S-Bahnbetrieb über den Flughafen hinausginge, ohne daß die Strecke nördlich vom Flughafen eine Gleichstromelektrifizierung erhalten müßte. Von Kiel würde mit Wendezügen aus Waggons von konventioneller Bauart bis zum Flughafen gefahren werden. Diese Züge würden auf ihrem Weg zum Flughafen an der Grenze des Hamburger Schnellbahn­ netzes, die gegenwärtig in Kaltenkichen liegt, mit er­ findungsgemäßen Gleichstromtriebzügen verbunden werden, wobei sich dann ein Zugverband ergibt, bei dem die Lokomotive in der Mitte läuft. Dieser Zugverband würde am Flughafen zertrennt werden, wobei der Gleichstrom­ triebzug in Richtung Hamburg weiterfährt, während der Wendezug bei der Rückfahrt nach Kiel einen erfindungs­ gemäßen Gleichstromtriebzug bis Kaltenkirchen mitnimmt.

Durch die Erfindung läßt sich beispielsweise auch das Problem der Asymmetrie des Hamburger Gleichstrom-S- Bahnnetzes dadurch lösen, daß man die scheinbar proble­ matische Gleichstromelektrifizierung Richtung Ahrens­ burg dazu benutzt, um diesen Ast des S-Bahnnetzes mit einem anderen Ast des Netzes zu verbinden, der eben­ falls ohne Gegenast ist, wobei beide Äste in einer Schleifenlinie zu einer neuen Linie verbunden würden. Die in beiden Richtungen befahrbare wendeschleifenför­ mige Ausbildung des Hamburger Gleichstrom-S-Bahnnetzes mit dem Hamburger Hauptbahnhof am Ostende und dem Altonaer Bahnhof am Westende bietet eine solche Lösung an.

Insgesamt gesehen läßt sich durch die Erfindung die Entwicklung von S-Bahn-Gleichstromnetzen aus ihrer Stagnation befreien, wobei zu beachten ist, daß dies keine noch zu beschließenden Neubaustrecken erfordert und nur verhältnismäßig geringfügiger Elektrifizierun­ gen bedarf. Erforderlich werden zwar weitere Gleich­ stromtriebzüge, und es werden vorhandene Gleichstrom­ triebzüge in erfindungsgemäße Züge umgebaut werden müssen. Es würde sich dabei aber um Umbaufahrzeuge han­ deln, die sich äußerlich in kaum erkennbarer Weise von den vorhandenen Fahrzeugen unterscheiden würden, weil lediglich der Kupplungskopf der automatischen Mittel­ pufferkupplung anders als vorher wäre. Zwar wird die Anzahl der neu zu beschaffenden Gleichstromtriebzüge ein finanzielles Problem werden, doch sollte geprüft werden, ob die erforderliche Aufstockung des Wagenparks eventuell dadurch geschehen könnte, daß man nach Anschaffung der geplanten neuen Züge die älteren Gleich-Stromtriebzüge noch etwas weiter im Dienst be­ läßt.

Ausführungsbeispiele

Einige Ausführungsbeispiele der Erfindung werden an den folgenden Abbildungen erläutert.

Fig. 1: Beispiel für die Anordnung der Zugsammelschiene (1), über die der Bordnetzstrom aus dem Stromerzeuger der Wendezuglokomotive zu den Stromverbrauchern des Gleichstromtriebzugs fließt, wenn der Gleichstromtrieb­ zug von der Stromversorgung durch die Stromschiene ab­ geschaltet ist. Die Arbeitsweise derartiger Zugsammel­ schienen ist beispielsweise durch die DE 38 32 442 A1 bekannt. Neben der in der Abbildung gezeigten Möglich­ keit für die Verlegung von Kabeln gibt es auch noch die hier nicht gezeigte Möglichkeit, die Kabel freiliegend am Wagenunterboden zu befestigen. ("DEUTSCHE EISENBAHN- FAHRZEUGE VON 1838 BIS HEUTE", herausgegegeben von R. Rossberg. VDI-Verlag GMBH, Düsseldorf, 1988, S.321).

Fig. 2: Beispiel des für die Wendezugsteuerung adap­ tierten Führertisches (2). Derartige Führertische sind insbesondere durch die von der Firma BBC Brown Boveri für die Wendezüge der Ruhr-S-Bahn vorgenommenen Liefe­ rungen bekannt. Wie Führertische eines schon vorhande­ nen Zugtyps modifiziert werden können, wird beispiels­ weise in der EP 0 473 512 A1 gezeigt. Die Fahr- und Bremsschalter (3) beim Führertisch, die wahlweise die Fahrmotoren des Gleichstromtriebzugs oder der Lokomo­ tive steuern, können entweder für jede Antriebsart ge­ trennt oder für beide Antriebe gemeinsam sein. Für die Umschaltung von der einen auf die andere Antriebsart dient der Schalter (4). Das Problem, zwei unterschied­ liche Antriebe von einem einzigen Führertisch zu steu­ ern, ist bereits durch die Ausgestaltung der Führer­ tische von Zweikraftlokomotiven gelöst. Der Schalter (4) dient auch für die Umschaltung der Stromversorgung von Stromschienenbetrieb auf Wendezugbetrieb und umge­ kehrt. Einrichtungen, welche dazu dienen, nach Auftren­ nung bzw. Schließung eines Stromkreises einen anderen Stromkreis aufzutrennen bzw. zu schließen, sind bei­ spielsweise durch die Schrift DE 91 12 419 U1 bekannt. Solche Einrichtungen müßten die dezentrale Stromversor­ gung der Gleichstromtriebzüge, wie sie bei der Strom­ speisung durch die Stromschiene besteht, auf eine Stromspeisung durch die Zugsammelschiene umschalten. Hierbei würde der Stromkreis der Fahrmotoren beim Ver­ lassen von Gleichstromstrecken von der Stromversorgung abgeschaltet werden, wobei diese Abschaltung rückgängig gemacht wird, sobald sich der Gleichstromtriebzug wie­ der auf dem Gleichstromnetz befindet. Die übrigen Stromverbraucher des Gleichstromtriebzugs würden im Wendezugetrieb mit Lokomotivtraktion auf Stromversor­ gung aus der Zugsammelschiene umgeschaltet werden. Schaltungen, welche dazu dienen, die Stromverbraucher von Triebzügen auf unterschiedliche Stromquellen umzu­ schalten, sind beispielsweise in der DE 28 15 441 C2 beschrieben.

Fig. 3: Beispiel des Kupplungskopfes einer automati­ schen Mittelpufferkupplung (9), um Steuerleitungen von Gleichstromtriebzügen untereinander und mit Wendezug­ lokomotiven zu kuppeln. Die Stecker (5) und Buchsen (6) der automatischen Kabelkupplung verstehen sich im ge­ zeigten Beispiel für ein vielpoliges Steuerkabel. Im gezeigten Beispiel sind die Buchsen (7) und die Stecker (8) für die Zugsammelschiene stärker als für die ande­ ren Leitungen ausgebildet, weil dieser Teil der Kupplung stärkere Ströme als die anderen Teile der Kupplung übertragen muß.

Fig. 4: Beispiel für einen Gleichstromtriebzug in Teil­ ansicht mit Drehgestell (13), Fahrmotoren (10), Schaltgetriebe (11), automatischer Mittelpufferkupplung (9) und Stromabnehmer (12). Diese Ausstattungen sind beispielsweise durch die Gleichstromtriebzüge der Bau­ reihe 480 von der Berliner S-Bahn bekannt. Unterschiede gegenüber den Triebzügen der Hamburger S-Bahn ergeben sich vor allem wegen der unterschiedlichen Netzspan­ nung, die beim Berliner Gleichstromnetz 900 V und bei dem Hamburger Gleichstromnetz 1200 V beträgt. In Berlin sind die Gleichstromtriebzüge der S-Bahn zweiteilig und in Hamburg dreiteilig ausgebildet.

Weitere Ausgestaltung

Die weitere Ausgestaltung der Erfindung geschieht gemäß den Unteransprüchen 2-7 wie folgt.

Unteranspruch 2: Diese Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, daß der Gleichstromtriebzug mit Drehgestel­ len ausgestattet wird, die für eine Lauf- und Bremsge­ schwindigkeit von mehr als 120 km/h ausgelegt sind. Gleichstromtriebzüge mit der in Deutschland bisher größten Höchstgeschwindigkeit waren diejenigen der Bau­ art ET 125 der Berliner S-Bahn, die 1934 gebaut wurden und eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h erreichten. Drehgestelle, die mit Gleichstrommotoren ausgestattet sind und eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h zulas­ sen, sind von den dieselelektrischen Triebzügen der Baureihe BM/BS92 bekannt, welche die Duewag AG 1984/85 für den Einsatz in Norwegen gebaut hat. ("Nahverkehrs­ triebwagen für Bahnnebenstrecken", bearbeitet von K. Olbrich und K.-H. Neb. SNV Studiengesellschaft Nahver­ kehr mbH, Hamburg, 1986, S.64-68).

Unteranspruch 3: Diese Ausgestaltung der Erfindung sieht die Verwendung eines Schaltgetriebes bei den Ein­ zelachsantrieben vor. Ein Stirnradgetriebe, das für die elastische Kupplung von Motor-Getriebe-Aggregaten von Schienenfahrzeugen dient, ist beispielsweise durch die EP 0 308 616 B1 bekannt. Bei den Berliner S-Bahnzü­ gen der Baureihe 480 wird ein schaltbares Lamellenge­ triebe verwendet, das aus beidseitigen Lamellenkupplun­ gen in Verbindung mit einem Stirnradgetriebe gebildet wird. (P. Falk und H. Sauer: "Die elektrische Aus­ rüstung für die Berliner S-Bahn". Eisenbahntechnische Rundschau, No. 9/1986, 5.607-617). Die Verwendung eines derartigen Schaltgetriebes ermöglicht es, beim Wende­ zugbetrieb die Fahrmotoren auszukuppeln, so daß sie nicht als funktionslose Schwungmasse mitlaufen müssen.

Unteranspruch 4: Diese Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, daß der Kupplungskopf der automatischen Mittelpuf­ ferkupplung mit einer selbsttätigen Kabelkupplung aus­ gestattet ist. Diese Ausgestaltung der Erfindung soll ein automatisches Kuppeln der Wendezuglokomotive er­ leichtern, wenn diese mit dem erfindungsgemäßen Gleich­ stromtriebzug verbunden oder von ihm getrennt wird. Bei konventionellen Wendezügen sind derartige Kupplungs­ köpfe in Deutschland nicht bekannt.

Unteranspruch 5: Diese Ausgestaltung der Erfindung sieht eine Zusatzausstattung vor, die ein automatisches Kuppeln der Zugsammelschiene zwischen der Wendezugloko­ motive und dem Gleichstromtriebzug und den Gleichstrom­ triebzügen untereinander ermöglicht. Ein Beispiel für diese Ausgestaltung ist in Fig. 3 gezeigt. Kupplungen von Zugsammelschienen sind von lokomotivbespannten Zügen bekannt, nicht jedoch bei Gleichstromtriebzügen, da Gleichstromtriebzüge in der konventionellen Ausfüh­ rung nicht über Zugsammelschienen verfügen. Die erfin­ dungsgemäße Zugsammelschienenkupplung ist im Prinzip nicht anders ausgebildet als die Kupplung der anderen Leitungen; sie muß lediglich für größere Stromstärken ausgelegt sein.

Unteranspruch 6: Diese Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, daß die Wendezugsteuerung als zeitmultiplexe Wendezugsteuerung ausgeführt ist. Diese Steuerungen arbeiten in 2-Drahttechnik. Als Übertragungsweg für die Steuerbefehle dienen bei diesem Verfahren zwei Adern vom 13poligen Lautsprecherkabel nach UIC-Merkblatt 568. Diese Art der Steuerung, die jedes Fahrzeug mit Kabel nach UIC-Merkblatt 568 wendezugfähig macht, ist durch die von der Firma BBC Brown Boveri bei den Zügen der Ruhr-S-Bahn installierten Wendezugsteuerungen bekannt. Dadurch kann das zusätzliche Steuerstromkabel bei die­ ser Ausgestaltung der Erfindung entfallen.

Unteranspruch 7: Diese Ausgestaltung der Erfindung sieht die Möglichkeit eines führerlosen Zugbetriebs vor. Diese Ausgestaltung nutzt die Versuchsergebnisse, die bei der Hamburger U-Bahn mit dem Zugsteuersystem PUSH erzielt wurden. Hierbei wurden die Züge von einer Zentrale gesteuert, und der Zugführer wird mindestens theoretisch entbehrlich. (Dr. Wirsching und Partner: "Nutzen-Kosten-Untersuchungen zum prozeßrechnergesteu­ erten U-Bahn-Automatisierungssystem Hamburg (PUSH)" In: "Nahverkehrsforschung ′85". Herausgegeben vom Bundesminister für Forschung und Technologie, Bonn, 1985, S.21-32). Eine Einrichtung zum Schalten der Stromverbraucher für führerlosen Zugbetrieb ist bei­ spielsweise in der DE 19 40 670 B2 beschrieben.

Claims (7)

1. Gleichstromtriebzug für Wendezugbetrieb, welcher auf Gleichstromstrecken verkehrt, die mit Strom­ schienen elektrifiziert sind und welcher außerhalb von Gleichstromstrecken mit ziehender oder schie­ bender Lokomotive als Wendezug fährt, welcher auf Gleichstromstrecken seinen Strom der Stromschiene entnimmt und diesen Strom teilweise dem Stromkreis der Fahrmotoren und teilweise über einen Umrichter dem Bordnetz zuführt, wobei er außerhalb von Gleichstromstrecken den Strom für das Bordnetz vom Stromerzeuger der Lokomotive über eine Zugsammel­ schiene (1) erhält und welcher über automatische Mittelpufferkupplungen (9) sowie über Drehgestelle (13) verfügt, die mit Fahrmotoren (10) ausstattbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß bei dem Gleichstromtriebzug die folgenden Ausstattungen miteinander kombiniert sind: a) Zugsammelschiene (1) für die Stromversorgung des Bordnetzes, b) Füh­ rertisch (2) mit Schalter (4) für die wahlweise Steuerung des Gleichstromtriebzugs oder der Lokomo­ tive, c) Wendezugsteuerung mit den dafür erforder­ lichen Schaltern in mindestens einem der Führerräu­ me des Gleichstromtriebzugs.

2. Gleichstromtriebzug gemäß Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß seine Drehgestelle (13) für eine Lauf- und Bremsgeschwindigkeit von mehr als 120 km/h ausgelegt sind.

3. Gleichstromtriebzug gemäß Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Einzelachsantriebe der Dreh­ gestelle (13) mit einem Schaltgetriebe (11) arbei­ ten.

4. Gleichstromtriebzug gemäß Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Kupplungskopf der automati­ schen Mittelpufferkupplung (9) mit einer selbsttä­ tigen Kabelkupplung (5, 6) ausgestattet ist.

5. Gleichstromtriebzug gemäß Anspruch 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Kupplungskopf der automati­ schen Mittelpufferkupplung (9) zugleich die Kupp­ lung für die Zugsammelschiene (7, 8) ist.

6. Gleichstromtriebzug gemäß Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Wendezugsteuerung als zeit­ multiplexe Wendezugsteuerung ausgeführt ist.

7. Gleichstromtriebzug gemäß Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Steuersignale für den Gleich­ stromtriebzug drahtlos übertragen werden.