DE2051960A1 - Nahverkehrsystem - Google Patents

Description

Nahverkehrssystem

Die Erfindung betrifft ein durchgehendes Nahverkehrssystem, das insbesondere für die Öffentlichkeit in beispielsweise städtischen Ballungsräumen bestimmt ist« Ein derartiges System besteht aus einer Transporteinheit, die in einer fortgesetzten Bewegung umläuft, und einer Fahrgastwechseleinheit, die mit der Transporteinheit zusammenarbeitet, um Fahrgäste zu Bahnsteigen zu bringen und von dort aufzunehmen oder um Güter zwischen verschiedenen Haltepunkten zu transportieren·

Überall ergeben sich im Inneren von städtischen Ballungsräumen in zunehmendem Maße Transportprobleme. Die Transportauf gaben werden bisher einerseits durch Fahrzeuge sichergestellt, die auf herkömmlichen Strecken umlaufen, oder durch Transporteinrichtungen, die auf Spezialschienen umlaufend geführt sind.

Die herkömmlichen städtischen Standardverkehrsmittel, wie Schnellbahnen, Untergrund- oder Hochbahnen, üben auf die Öffentlichkeit nicht mehr die Anziehungskraft aus,

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ORIGINAL INSPECTED

die erforderlich wäre, um ihrem Zweck vollauf zu genügen. Vielmehr muß in großen Ballungsräumen sogar eine wachsende Abneigung seitens der Öffentlichkeit gegenüber dieser Lösung wegen der ihr anhaftenden geringen Geschwindigkeit und Unbequemlichkeit festgestellt werden. Die zur Erhöhung der Geschwindigkeit unternommenen Versuche an den Zügen selbst und zur Beschränkung der Haltezeiten an den Stationen haben nur zu wenig befriedigenden Ergebnissen geführte

Die für die herkömmlichen Verkehrsmittel typischen Nachteile sind in ihrer spezifischen Art zu suchen und insbesondere mit der N.otwenigkeit verknüpft, daß alle Fahrzeuge an jeder Station halten müssen«. Dieses hat erhebliche Zeitverluste zur Folge und trägt zur Unbequemlichkeit bei, indem die Fahrgäste einer ständigen Verzögerung und Beschleunigung ausgesetzt sind.

Diese Nachtelle werden bis zu einem gewissen Grade durch Expreßlinien, ausgeschaltet, die mit großer Geschwindigkeit voneinander weit entfernte Stationen verbinden«, Diese Expreßlinien erfordern jedoch erhebliche Investitionen und erbringen keine merkliche Verbesserung der Heisegeschwindigkeit und des Komforts.

Um diese den sogenannten klassischen Verkehrsmitteln anhaftenden Nachteile auszuschalten, hat man vorgeschlagen, diese Verkehrsmittel in zwei Teile aufzugliedern, von denen einer mit großer Geschwindigkeit kontinuierlich umläuft und der andere den Wechsel von Fahrgästen und Gütern zwischen dem ersten Teil und verschiedenen Stationen des Netzes gestattet.

So bildet gemäß der Französischen Patentschrift 1 366 811 und ihrem Zusatzpatent 84 523 der erste Teil eine durch-

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gehende Kette von Wagengruppen, die aus mindestens einem Wagen gebildet sind, während der zweite Teil aus Gehäusen besteht, die der Wagengruppe zwischen den Stationen zugeordnet werden und sich, bei Annäherung an die Stationen abkuppeln,um abgebremst und ohne nennenswerte Geschwindigkeit in die Station geleitet zu werden und dann am Ausgang der Station für das Zusammenkuppeln mit der Wagengruppe erneut beschleunigt zu werden.

Dieses System ist nicht voll befriedigend und besonders die Abzweigung der Wagen bzw« Wagenzüge mit konstanter Geschwindigkeit stößt auf Schwierigkeiten«, Außerdem ist dieses System wenig anpassungsfähig, da die Einrichtungen zur Überleitung der Gehäuse auf die Haltepunkte nicht an ' den Gehäusen selbst vorgesehen sind, sondern einen Teil des Unterbaues bilden·

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde diese Nachteile der bekannten Systeme auszuschalten und betrifft ein durchgehendes Transportsystem das dadurch gekennzeichnet ist, daß die Züge unter Abstand voneinander folgen, daß jeder Transportzug und jeder Fahrgastwechselzug mit Lauforganen, Leiteinrichtungen, eingebauten Antriebsmitteln, verstellbaren Kupplungen, Einrichtungen zum Verbinden eines Fahrgastwechselzuges mit einem Transportzug sowie Steuereinrichtungen versehen ist, daß der Unterbau Einrichtungen zur Stationswahlsteuerung und Programmierung äufweistpm das

Zusammentreffen der Transportzüge und der Fahrgastwechselzüge zu ermöglichen, daß ein Fahrgastwechselzug einen Transportzug zwischen zwei Stationen zugeordnet wird und der Transportzug seine Bewegung fortsetzt und eine Station durchläuft, während der Fahrgastwechselzug sich von dem Transportzug am Eingang einer jeden Station löst, um ah

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der Station zu halten, und sich wieder mit einem nachfolgenden Transportzug am Ausgang der Station zu verbinden,. und daß die Fahrgäste von dem Transportzug befördert werden, während der Fahrgastwechselzug den Übergang der Fahrgäste zwischen verschiedenen Transportztigen und den entsprechenden Bahnsteigen erlaubte

Hiernach liegt der Vorteil der vorliegenden Erfindung in der Schaffung eines Systems das sehr einfach und sehr anpassungsfähig arbeitet. Das System gestattet die Ausnutzung der Vorteil die sich aus der aufrechterhaltenen Geschwindigkeit des Transportzuges ergeben, der nur ausnahmsweise hält. Darüberhinaus braucht die Geschwindigkeit nicht gleichförmig zu sein, was eine Beschleunigung und Abbremsung des Zuges in Abhängigkeit von bestimmten Gegebenheiten oder betrieblichen Bedingungen gestattet. Ebenso sind vorteilhafterweise die Fahrgastwechselzüge etwa ebenso lang wie die Transportzüge ausgeführt.

Während des kurzen Transportabschnittes zwischen dem ' Bahnsteig und dem Transportzug bzw, umgekehrt können sich die Fahrgäste in dem Fahrgastwechselzug stehend aufhalten. Der Fahrgastwechselzug kann deshalb erheblich schmaler ausgebildet sein als.der Transportzug, wodurch^das Gesamtprofil reduziert wird. Die Fährgastwechseispur kann sich am Eingang einer Station aufteilen, wobei mindestens einer der Teile der aufgeteilten Spur die Station ohne Bedienung des Bahnsteigs durchläuft und der Transportspur zugeordnet bleibt. Diese spezielle Ausführungsform der Transportspur gestattet die Aufrechterhaltung des Verkehrs und des Betriebsablaufes des Syst eins, falls der. Fahrgastwechselzug aus irgend einem Grunde am Eingang einer Station dem Transportzug zugeordnet bleibt.

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Es kann auch, vorteilhaft sein, daß einer oder mehrere . Bahnsteige der Station durch mehrere Streckenabschnitte bedient werden, die sich aus der Aufteilung der Fahrgas twechs eispur ergeben. Diese' Anordnung gestattet eine Erhöhung der Zugfolge ohne Reduzierung der für das Einsteigen und Aussteigen der Fahrgäste benötigten Zeit, wenn auch der bauliche Aufwand etwas höher ist.

Ferner sieht die Erfindung bei dem neuen System die Schaffung einer Sammelschleife vor, die die Bedienung von Nebenstationen mit einem geringeren Fahrgastaufkommen bei vermindertem konstruktivem Aufwand gestatteto

Die Kupplungen und Verbindungseinrichtungen der beiden Züge bestehen aus Elementen, die eine betriebssichere Arbeitsweise des Systems gewährleisten.

Sofern die Wagenzüge aus Motorfahrzeugen bestehen_f kann die Zuordnung der verschiedenen Transportfahrzeuge und Fahrgastwechselfahrzeuge auf zweierlei Weise sichergestellt sein« Entweder erfolgt die Zuordnung zwischen einem jeden Transportfahrzeug und einem gleichartigen Fahrgastwechselfahrzeug oder ein einziges Fahrzeug eines Transportzuges wird dem entsprechenden Glied eines Fahrgastwechselzuges zugeordnete

Im ersten Fall ist es erforderlich., daß die automatische Steuerung jedes Transportfahrzeug und jedes Fahrgastwechselfahrzeug unabhängig voneinander leitet, was den Schaltungsaufwand der Automatik erheblich komplizierter macht und Rechner sowie kostspielige tlbertragungsschaltungen erfordert.

Darüberhinaus stellt die Ausrüstung jedes einzelnen Fahrzeugs als Motorfahrzeug in einem Zug schwer zu lösende technische Probleme. Eine derartige Lösung sollte deshalb ausgeschaltet werden.

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Im zweiten Fall zieht die Zuordnung eines einzigen Fahrzeuges eines Zuges zu einem entsprechenden Fahrzeug eines anderen Zugee, wenn sie sich bezüglich der automatischen Steuerung als wesentlich günstiger erweist, nicht die Zuordnung anderer Fahrzeuge der beiden Züge nach sich und zum Sicherstellen und Aufrechterhalten des Zusammenschlusses ist es erforderlich, zwischen den Wagen eines Zuges spezielle Kupplungen vorzusehen.

Zu diesem Zweck betrifft die Erfindung weiterhin verstellbare Kupplungen einstellbarer Länge zwischen den Fahrzeugen ein und desselben Zuges. Die Länge dieser Kupplungen kann durch eine eingebaute Automatik steuerbar sein, die unabhängig ist von der Steuerungsautomatik, so daß sich diese nicht gegenseitig stören·

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung sind Verbindungseinrichtungen vorgesehen, die durch Befestigungsorgane gebildet sind* die an den Fahrzeugen, eines Zuges vorgesehen und mit Verriegelungsorganen in Eingriff gebracht werden können, die an den Fahrzeugen des anderen Zuges vorgesehen sind, wobei die Steuerung dieser zuletzt genannten Organe mit Hilfe von Steuereinrichtungen erfolgt, die nach dem Zusammenführen der beiden Fahrzeuge in Tätigkeit treten©

Ferner sieht die Erfindung vor, daß die verstellbaren Kupplungen eine veränderbare Länge aufweisen und aus zwei Zahnstangen bestehen>von denen jede an einem der beiden zu kuppelnden Fahrzeuge vorgesehen ist und die mit einem durch eine entsprechende Vorrichtung betätigten Zahnrad in Eingriff gelangen. Die Antriebswelle des Zahnrades ist vorteilhafterweise vertikal ausgerichtet. Dieses gestattet den Lauf der Fahrzeuge durch Kurven, ohne daß die aus Zahnstangen und Zahnrad bestehende starre Verbindung, störend wirkt.

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In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung wiedergegeben, die anhand der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert werden_e Es zeigen:

Pig* 1 das erfindungsgemäße System mit

einem Transportzug und einem Fahrgastwechselzug am Eingang einer Station,

Fig. 2 die Ausfuhrungsform gemäß Fig. 1,

wobei sich der Transportzug gerade von dem Fahrgastwechselzug getrennt hat,

Fig. 5 die Ausführungsform gemäß Fig. 1 und

2, wobei der Fahrgastwechselzug am Ausgang einer Station wieder einen Transportzug erreicht,

Fig. 4 eine aufgeteilte Fahrgastwechselspur

in einer Station,

Fig. 5 die zweifache Aufteilung einer Fahrgas twechs eis pur in drei getrennte Spuren zur Bedienung von zwei Bahnsteigen^

Fig. 6 eine Transportspur, die unmittelbar

zwei Stationen verbindet, und eine Fahrgastwechselspur, die sich zwischen diesen beiden Stationen abtrennt,

Fig· 7 einen Querschnitt einer ersten Ausführungsform eines Fahrgastwechselzuges und eines Transportzuges,

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Fig. 8 eine weitere Ausführungsform eines

Transportzuges und eines Fahrgastwechselzuges, der hier hängend an einer Schiene geführt ist,

Fig. 9 einen Streckenabschnitt mit einem

mäanderförmigen Versorgungsleiter und einem gesteuerten Zug,

Fig. 10 ein Diagramm mit Kurven über die

Bewegung der Fahrgastwechselzüge und der Transportzüge,

Fig. 11 die Draufsicht eines Transportzuges

und eines Fahrgastwechselzuges, die mittels Kupplungen und Verbindungseinrichtungen miteinander verbunden sind,

Fig. 12 eine Draufsicht einer Verbindungseinrichtung eines Fahrgastwechselwagens mit einem Transportwagen,

Fig. 13A und B die Draufsicht eines Fahrgastwechsel-

fahrzeuges und eines Transportfahrzeuges im getrennten Zustand,

Fig. 14 schematisch die Steuereinrichtungen

für die Kupplungen und die Verbindungseinrichtungen der Fahrzeuge der beiden Züge,

Fig. 15 einen Schnitt durch die Verbindungseinrichtung eines Fahrgastwechselfahrzeugs und eines Transportfahrzeuge^

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Fig. 16 die Kupplung und

Fig. 17 eine abgeänderte Ausführungsform

der Kupplung gemäß Figo 16.

Das durchgehende Nahverkehrssystem gemäß Fig. 1 bis 3 besteht aus einer Transportspur 1 und einer Fahrgastwechselspur 2. Ein Transportzug 3 bewegt sich ohne Unterbrechung jedoch mit einer Geschwindigkeit, die nicht notwendigerweise konstant zu sein braucht, auf der Transportspur 1. Auf der Fahrgastwechselspur 2 bewegt sich ein Fahrgastwechselzug 4, der vorteilhafterweise die gleiche Länge und die gleiche Wagenanzahl hat, wie der Transportzug 3, wobei diese Transportzüge auch auf ein einziges Fahrzeug reduziert sein können.

Es ist ohne weiteres ersichtlich, daß in bestimmten Fällen die Züge auf ein einziges Transportfahrzeug oder ein einziges Fahrgastwechselfahrzeug beschränkt werden können, doch wird man auch bei dieser Ausführungsform Fahrzeuge gleicher Länge wählen. Da die Grundfläche der Fahrgastwechselfahrzeuge wesentlich geringer sein kann als die der Transportfahrzeuge, zumal die Fahrgäste in ersteren stehen und den zweiten sitzen, ist es sehr vorteilhaft, wenn die Länge der Wagen gleich oder angenähert gleich ist. Man erkennt, daß in diesem Fall die Leistungsfähigkeit des Systems im Hinblick auf die Anzahl der beförderten Fahrgäste, die Vermehrung der Stationen und die wirtschaftliche Erhöhung der Geschwindigkeit verbessert wird und die Herstellungskosten gesenkt werden.

Fig. 1, 2 und 3 zeigen schematisch die Stellungen der Fahrgastwechselzüge und der Transportzüge in drei aufeinanderfolgenden Phasen. In allen drei Figuren sind über-

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einstimmend drei Streckenabschnitte 5» 6 und 7 gezeigt. Der mittlere Abschnitt, d.h. der Abschnitt 6, weist eine Station 8 mit einem Bahnsteig 9 auf, Gesäß Fig. !hält ein von einem vorausfahrenden Transportzug abgetrennter Fahrgastwechselzug 4¹ an dem Bahnsteig 9, während ein Transportzug 3 und ein diesem zugeordneter Fahrgastweehselzug sich in Fahrtrichtung vor der Station befinde**. Zwischen den Stationen sind die Fahrgaetweehselzüge und die Transportzüge miteinander verbunden und durch SIn^- riehtungen gekoppelt, die nachfolgend im einzelnen "beschrieben werden«

Während der Fahrt zwischen den Stationen, d.h. im Streckenabschnitt 5, steigen die Fahrgäste, die an der Station auszusteigen wünschen, aus dem Transportzug 3 in. den Fahrgastwechselzug 4 um. Demgegenüber bleiben die Fahrgäste, die an der Station 8 nicht auszusteigen wünsenen, in dem Transportzug 3, der, ohne anzuhalten» seine Bewegung auf der Spur 1 fortsetzt.

Auf dem Siasckenabschnitt 7 können die Fahrgäste, die in den Fahrgastwechselzug 4 eingestiegen sind, in den Transportzug 3 umsteigen,* wenn sie nicht an der nächsten Station auszusteigen wünschen.

Fig» 2 zeigt schematisch die Loslößung eines Fahrgastweohselzuges 4 von einem Transpprtzug 3 kurz vor Beginn des Bahnsteigs 9. In diesem Fall hat der Fahrgastweehselzug 4^f gerade den Bahnsteig 9 verlassen» nachdem Fahr— gaste aussteigen und neue zusteigen konnten. Der Transportzug 3, der seine Bewegung auf der Transportspur i fortgesetzt hat, verbindet sich nach dem Abtrennen des Fahrgastwechselzuges 4 mit dem Fahrgas twe ehs elzug 4* aal Ausgang der Station 8, d.h. im Abschnitt 7. Dieser Verbindungsvorgang ist schematisch in Fig. 3 dargestellt.

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Der wesentliche Vorteil dieses Systems beruht auf der Tatsache» daß der Transportzug sich - wenn auch nicht notwendigerweise mit konstanter Geschwindigkeit - ohne Unterbrechung auf der Transportspur 1 fortbewegt. Diese durchgehende Bewegung, deren Geschwindigkeit verändert werden kann, gestattet eine Verbessung der wirtschaftlichen Geschwindigkeit und macht das System weit anpassungsfähiger, als es bei herkömmlichen Einrichtungen bekannt ist, bei denen der Transportzug aus hintereinander zusammengekuppelten fahrzeugen besteht, die sich mit konstanter Geschwindigkeit vorwärts bewegen.

Das Diagramm gemäß Pig. 10, bei dem auf der Abszisse die Zeiten und auf der Ordinate die Entfernungen aufgetragen sind, gibt eine Studie über das erfindungsgemäße Nahverkehrssystem wieder. In dem Diagramm bedeuten:

A die Bewegungskurve der Stirnfläche

eines ankommenden Fahrgastwechselzuges,

B die Kurve bei Notbremsung an der Stirnfläche eines ankommenden Fahrgastwechselzuges,

C die Bewegungskurve der Stirnfläche

eines abfahrenden Fahrgastwechselzuges,

D die Bewegungskurve der hinteren Endfläche eines abfahrenden Fahrgastwechselzuges,

E die Bewegung an der vorderen Stirnfläche eines Transportzuges,

P ein Punkt, an dem die Geschwindigkeit des Transportzuges geändert wird,

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NC die Länge eines Wagenzuges„

Das Diagramm basiert auf einer Optimierung der wirtschaftlichen Geschwindigkeit (Wahl der stärksten möglichen Steigung für die Transporteinheit), wobei die geographischen Parameter (Stationsabstände) und die demographischen Parameter (Aufwand an Strecken und Stationen) festgelegt worden sind. Man erkennt auch, daß die Aufeinanderfolge von zwei Fahrgastwechselzügen an einem Bahnsteig mit der Haltespanne,bezogen auf die Stirnfläche eines ankommenden Zuges, einen bewegten Anrückabschnitt schafft, dessen Länge eine Funktion der Geschwindigkeit dieses zuletzt genannten Zuges ist. In dem dargestellten Fall weist das System im Bereich der Stationen Weichen auf, die gegebenenfalls die Durchfahrt einer Transport- und Fahrgastwechseleinheit gestatten, und es sind gerade die Weichen, die die Geschwindigkeitsbeschränkung der ankommenden Transporteinheit und der ankommenden Fahrgastwechseleinheit erfordern.

Bei dem vorliegenden Fall verbinden sich die Transportzüge, von denen sich ihre Fahrgastwechselzüge am Eingang der Station trennen, am Ausgang der Station wieder mit dem Fahrgastwechselzug, der von dem vorausgehenden Transportzug gelöst worden ist₀

Die Phasenverschiebung der Fahrgastwechselzüge gegenüber den Transportzügen kann sich in Abhängigkeit von verschiedenen Gegebenheiten ändern wie beispielsweise der Zugfolge. Man kann deshalb auch zwischen verschiedenen Fahrgastwechselzügen und verschiedenen Transportzügen eine mehrstufige Phasenverschiebung vorsehen. Beispielsweise können gleichzeitig, drei Züge in eine Station einlaufen und bei gleicher Zeitspanne für das Ein- und Aus-

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steigen, der Fahrgäste eine wesentlich, schnellere Transportzugfolge innerhalb des Systems gestatten₀

Fig. 4 zeigt ein Detail des Systems zur Fortsetzung der Fahrt für den Fall, daß die Station für den Fahrgastwechselzug gesperrt ist, ebenso wie für den Fall, daß der Fahrgastwechselzug und der Transportzug am Eingang der Station nicht voneinander getrennt werden· Zu diesem Zweck ist die Station 8 mit einer direkten Spur 2¹ versehen, die eine Fortsetzung der Fahrgastwechselspur 2 darstellt. Die direkte Spur 2' hat beispielsweise dieselbe geometrische Anordnung gegenüber der Transportspur wie die Fahrgastwechse]spur 2 in dem Abschnitt 5. In diesem Fall sind Weichen 10 und 11 an den Verbindungspunkten der Fahrgastwechselspur 2 und der direkten Spur 2' vorgesehen. Bei dem in Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel liegt der Fall vor, daß ein Fahrgastwechselzug 4¹ an dem Bahnsteig 9 aufgehalten worden ist und aufgrund dieser Tatsache der Fahrgastwechselzug 4 nicht von dem Transportzug 3 am Eingang der Station getrennt worden ist.

Im Bereich der Weiche 10 ist ein regelbares Steuersignal eingebaut bzw. an einem Pfosten vorgesehen, um dem Fahrgas twechselzug 4 die Benutzung der direkten Spur 2¹ zu gestatten. Der Zug durchläuft so die Station 8 ohne zu halten. Gegebenenfalls kann er auf diese Weise bis zum Ende der Strecke laufen ohne den Verkehr zu stören«» Der einzige sich hierbei ergebende Einfluß auf den Betriebsablauf des Systems besteht darin, daß die Fahrgastwechselzüge sich um eine Stufe gegenüber den Transportzügen verschieben.

In Fig. 5 ist eine abgeänderte Ausführungsform einer Station 82 wiedergegeben, die mit mehreren Bahnsteigen 92, 93 und 94 versehen ist. Diese Anordnung weist eine

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doppelte Gabelung auf, und zwar eine erste Gabelungsgruppe 101 und 111 zwischen der eigentlichen Fahrgastwechselspur 2 und der direkten Spur 2' und eine zweite Gabelungsgruppe der Fahrgastwechselspur 2, d.h. die Gabelungen bei 1011 und 1111,- an denen die Fahrgastwechselspur unterteilt ist in die Spuren 21 und 22 und die anschließend wieder in eine einzige Fahrgastwechselspur 2 münden. In dieser Fig. 5 stehen au den drei Bahnsteigen 92, 93 und 94 die beiden Fahrgastwechselzüge 4 und 4¹. Diese Doppelstation gewährt den Fahrgästen genügend Zeit zum Ein- und Aussteigen, obgleich die Zugfolge erhöht wird. Die Transportzüge und die Fahrgastwechselzüge sind hierbei gegenüber dem normalen Betrieb um mehrere Stufen phasenverschoben*

Wie in dem Ausführungsbeispiel gemäß !ig. 4 ist auch hier eine direkte Spur 2¹ vorgesehen» die es ermöglicht» daß eine Gruppe von Fahrgastwechselzügen 4 und Tränsportzügen 3 die Station durchlaufen, ohne daß sich die beiden Züge trennen.

Es ist ohne weiteres erkennbar, daß die Zahl der Bahnsteige erhöht werden und beispielsweise vorgesehen werden kann, daß ein Fahrgastwechaelzug 4',der sich von einem Transportzug 3 einer Strecke 1,2 gelöst hat, über eine andere Linie geleitet wird, wodurch ein durchgehendes Transportsystem geschaffen wird, das zwischen verschiedenen Linien Anschlüsse ohne Unterbrechung durch Umsteigen sicherstellt. Diese zuletzt genannte Ausführungsform ist in der Zeichnung nicht dargestellt.

Fig. 6 zeigt eine Sammelschleife. Die Transportspur 1 verbindet hierbei direkt die beiden Stationen 8 und 8¹, während die Fahrgastwechselspur 2 sich hinter der Station 8 von der Transportspur 1 fortbewegt» um durch die Neben-

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Stationen 800, 801 und 802 zu laufen und vor der Station 8·' wieder in die Transportspur einzuschwenken. Der Betrieb der Fahrgastwechselzüge zwischen den Stationen 8 und 8¹ ist bei dieser Anordnung mit dem eines Zubringeromnibusses vergleichbar, wobei die Fahrgastwechselzüge auf den Stationen 801 und 802 als Sammelzüge arbeiten, bevor sie erneut mit den Transportzügen zusammenlaufen. Ebenso wie bei den vorangegangenen Ausführungsbeispielen kann zwischen den Stationen 8 und 8¹ auch eine direkte Spur 2· vorgesehen sein, um beispielsweise einen Fahrgastwechselzug von zwei oder drei Zügen über die Sammelschiene zu schicken und gleichzeitig zu ermöglichen, daß zusammengekuppelte !Transport- und Fahrgastwechselzüge von der Station 8 zu der Station 8* gelangen·

Die Fahrgastwechselspuren und die Transportspuren können auch, ausgehend von einer gemeinsamen Stammlinie, die einen Teil des Systems bildet, aufgeteilt werden, um weitere Teile des Systems zu bilden, die abwechselnd von Fahrgastwechselzügen und damit verbundenen Transportzügen benutzt werden, die einander auf der gemeinsamen Stammlinie folgen· Diese Anordnung gestattet eine abgestimmte Verbindung zwischen einer gemeinsamen Stammlinie mit starkem Verkehr und weniger stark frequentierten Nebenlinien·

Die Transportspuren und die Fahrgastwechselspuren können mit Sammelschleifen versehene, durchgehende Systeme sein, auf denen die Züge ständig in der gleichen Sichtung umlaufen, oder offene Systeme bilden, an deren Enden Wendeschleifen vorgesehen sind und bei denen die Züge sowohl in der einen als auch in der anderen Richtung laufen.

Fig« 7 zeigt einen schematisierten Schnitt durch eine Ausführungsfora eines Transportzuges 3 und eines Fahrgas twechselzuges 4 auf den Spuren 1 und 2. In diesem

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Pall kann man Schienen als Leiteinrichtungen vorsehen und Lauforgane für die beiden Züge. Es können selbstverständlich auch andere Einrichtungen vorgesehen sein, wie beispielsweise Pisten zur pneumatischen Stützung^ und Führung der Züge, zum Beispiel auf Luftkissen,

Gemäß einer weiteren Ausführungsform können auch elektromagnetische oder magnetische Leit- und/oder Stützorgane vorgesehen sein. Die Verwendung elektromagnetischer Leitorgane gestattet die Verminderung der toten Zeit im Bereich der Weichen, da der Wechsel der Fahrtrichtung Ä durch einfache Umschaltung des elektrischen Stromes steuerbar ist.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Fahrgastwechselzug 4 im Querschnitt wesentlich schmaler ausgebildet als der Transportzug 3. Bei dieser Ausführungsform dient der Fahrgastwechselzug tatsächlich nur den Übergang der Fahrgäste von dem Transportzug zum Bahnsteig und umgekehrt. Dabei halten sich die Fahrgäste nur sehr kurze Zeitspannen im Fahrgastwechselzug auf und bleiben stehen, so daß sie nur eine geringe Grundfläche beanspruchen. Um den Übergang von einem Zug zum anderen zu ermöglichen, sind Öffnungen 31 und 41 etwa in .Form von W Türen vorgesehen, die zwischen den Stationen geöffnet werden und die vor dem Trennen der beiden Züge geschlossen werden.

Praktische Versuche haben gezeigt, daß die Züge zu einem Profil in der gleichen Größenordnung führen, wie es bei den heutigen Untergrundbahnzügen vorhanden ist, obgleich zahlreiche Vorteiles und insbesondere eine weit höhere Betriebsgeschwindigkeit erreicht werden« Die Fahrgastwechselzüge und die Transportzüge könnten vorteilhafterweise auch symmetrisch zu einer senkrechten Ebene sein,

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die durch ihre Längsachse gelegt wäre.

Fig. 8 zeigt eine abgeänderte Ausfuhrungsform für einen Fahrgastwechselzug 400 und einen Transportzug 300. Bei dieser Ausführungsform läuft der !Transportzug 300 auf dem Boden, während der Fahrgastwechselzug 400 hängend an einer Schiene 401 geführt ist. Die räumliche Anordnung der Schienen 301, 302 und 401 kann so gewählt werden, daß der Fahrgastwechselzug 400 am Eingang zu einer Station etwas von dem Transportzug 300 abgehoben wird, d.h. vor einer Trennung, und daß der Fahrgastwechselzug 400 zwischen den Stationen auf dem Transportzug 300 ruht. Diese Ausführungsform gestattet insbesondere die Verwendung einer wesentlich breiteren Spur für die Abstützung des Transportzuges.

Jeder Transportzug und jeder Fahrgastwechselzug können durch Einrichtungen vorwärtsbewegt werden, die im Unterbau des Systems vorgesehen sind«, Zu diesem Zweck hat man Kabel oder Schnecken, ggf. mit unterschiedlicher Steigung, aufweisende Vorrichtungen vorgesehene Vorteilhafterweise erfolgt der Antrieb eines jeden Zuges oder Zugteiles durch geeignetere Mittel, die in diesem installiert sind, wie beispielsweise drehende oder lineare Elektromotoren veränderbarer Geschwindigkeit. Diese Anordnung verleiht dem System eine größere Anpassungsfähigkeit und vereinfacht die automatische Steuerung·

Da die Transportzüge und die Fahrgastwechselzüge mit voneinander unabhängigen Antriebsmitteln versehen sind, kann die automatische Steuerung des Bewegungsablaufes der Züge durch Rechner sichergestellt sein, die von jedem Zug bzw. Zugelement Informationen über den Standort und die Geschwindigkeit erhalten und die durch Vergleich dieser Informationen mit einer Bezugsgröße die

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Steuerimpulse für die Beschleunigungund Verzögerung ermitteln, die sie dem jeweiligen Zug lizw. Zugelement übermitteln·

Die Steuereinrichtungen für eine aus einem Transportjzug 3 und einem FahrgaßtwechseLzug 4 getell&ete Einheit sind schematisiert in Figo 9 gezeigt. Ia jeder Station der Strecke befindet sich ein nicht dargestellter Rechner, der die Steuerung der Fahrzeuge sicherstellt, die sich in den beiden benachbarten Halbafeaeliaitten der Strecke befinden₀ Dies'e Steuerung wird durch Benutzung eines Leitersystems in Form einer geschlossenen Schleife ausgeführt, wobei der Rechner in die BecLLenungsschleife einbezogen ist»

Die Übertragung der Signale zwischen den Fahrzeugen und dem am Boden vorgesehenen Rechneransöliluß geschieht folgendermaßen. Die Spur 1 ist zwischen den beiden Schienen 1^! und 1¹¹ mit einem elektrischen Leiter 13 in Form eines Mäanderbandes konstanter Schrittweite versehe¹*!. Die Fahrzeuge sind mit Sendetastern 14 versehen,, die an einem Rahmenbalken quer zur Richtung des Mandermusters be<*> festigt sind, und Empfängstastern 15» die in Längsrichtung zum Mäandermuster vorgesehen sind.

Überquert das Fahrzeug einen quer verlaufenden Strang, so empfängt der Rechner über den Sendetaster 14 einen elektrischen Impuls. Die Anzahl der pro Zeiteinheit empfangenen Impulse gibt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs an. Die Anzahl der nach dem Überschreiten eines bestimmten festen Markierungspunktes empfangenen Impulse liefert eine Aussage über den Standort des Fahrzeuges.

Der Rechner vergleicht ständig die beiden Informationen Geschwindigkeit und Standort - mit einem Fahrprogramm,

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das vorher in einem Speicher aufgenommen worden ist. Aus der Richtung und der Größe der ermittelten Abweichungen leitet der Rechner die Größenordnung der Geschwindigkeit ab, die unter Zwischenschaltung der sich in Längsrichtung erstreckenden Stränge des Mäandermusters und der Empfangstaster 15 an den Fahrzeugen auf diese übertragen wird.

Fig. 9 bezieht sich ganz speziell auf die Steuerung eines Transportzugesο Die Steuerung eines Fahrgastwechselzuges erfolgt in der gleichen Weise·

Zusätzlich zu der oben beschriebenen Steuerung muß die Automatik das Zusammenführen der Transporteinheit und der Fahrgastwechseleinheit sicherstellen. Wenn die beiden Fahrzeuge in den Bereich zum Zusammenkuppeln eintreten, in dem auf einem Abschnitt der Spuren die beiden Fahrzeuge zusammengeführt sein müssen, ist zu diesem Zweck nur noch die Transporteinheit in der oben beschriebenen Weise gesteuert. Im Gegensatz hierzu empfängt die Fahrgas twechseleinheit, die ihre Informationen über die Geschwindigkeit und den Standort in der beschriebenen Weise überträgt, von einem Teil des Rechners Anweisungen bezüglich, der Geschwindigkeit, die bestrebt sind, die Abweichungen bezüglich der Geschwindigkeit und des Standortes auszuschalten und zwar nicht mehr im Hinblick auf ein vorgegebenes Fahrprogramm, sondern im Hinblick auf die von der Transporteinheit gemessenen und übermittelten Werte.

Auf diese Weise sind nur die ersten Wagen der beiden Züge gesteuert. Das gleiche Fahrverhalten von Fahrzeugen die den 2., 3., .... Platz innerhalb des Zuges einnehmen, wird unabhängig von der Trasse der Spur - beispielsweise Kurven - durch eine Programmsteuerung erreicht, die die Länge der Kupplungen bestimmt, was u.a. hier beschrieben ist«,

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Diese Übereinstimmung des Fahrverhaltens entsprechender Fahrzeuge bzw. Fahrzeugteile ist aus Sicherheitsgründen durch eine seitliche Verriegelungseinrichtung sichergestellt, die ebenfalls hier beschrieben wird«

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Bei dem mäanderförmigen Leiter unterscheiden sich die von unterschiedlichen Fahrzeugen ausgesandten und empfangenen Signale untereinander durch ihre Frequenz, beispielsweise im Bereich zwischen 5 und 20 kHz - wobei die Auswahl durch geeignete Filter getroffen wirdo Die Verstärker, Filter, Oszillatoren, Detektoren, Spannung?-, und Frequenzmodulatoren sowie logischen Schaltungen entsprechen bekannten Konstruktionen. Die Taster arbeiten elektromagnetisch und der mäanderförmige Leiter befindet, sich in einem Feld, das durch eine am Fahrzeug angeordnete Spule erzeugt wird.

Gemäß Fig. 11 werden zur Verbindung eines Fahrgastwechselzuges 4 und eines Transportzuges 3 Kupplungen 33 zwischen den Fahrzeugen des Fahrgastweehselzuges 4 und Kupplungen 34 zwischen den Fahrzeugen des Transportzuges 3 verwendet. Weiterhin sind gemäß Fig. 11 zwischen allen sich entsprechenden Fahrzeugen des Fahrgastwechselzuges und des Transportzuges Verbindungseinrichtungen 35 vorgesehene Da zwischen den Fahrzeugen 4 gegenüber den Fahrzeugen 3 keine relative Verschiebung stattfinden kann, ist es erforderlich, daß die Kupplungen 33 und 34 eine verstellbare Länge aufweisen, um den notwendigen Ausgleich in den Kurven sicherzustellen.

Darüberhinaus stellt die automatische Steuerung nur die Zusammenführung eines einzigen Fahrzeuges eines Zuges mit einem einzigen entsprechenden Fahrzeug des anderen Zuges sicher, und es ist zur Ausdehnung der Zusammenführung auf die anderen Wagen der Züge 3 und 4 erforderlich, daß Siaiereinrichtungen der nachfolgend näher beschriebenen

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Art vorgesehen sind und die Länge der Kupplungen 33 und 34 sowohl auf geraden Streckenabschnitten als auch in Kurven einstellbar ist. In diesem zuletzt genannten Fall arbeiten die Steuereinrichtungen mit den Signalmarkierungen bzw. -einrichtungen - beispielsweise elektronisch - zusammen, die vor und hinter den Kurven vorgesehen sind.

Die Fig. 12, 13A, 13B.und 15 zeigen eine Verbindungseinrichtung 35, die aus horizontal an jedem Fahrzeug 4 befestigten Platten 36 gebildet ist. Diese Verbindungselemente 36 weisen in Richtung des Transportzuges 3 und sind in eine entsprechende Lagerausnehmung 37 einführbar, 4I die an dem Fahrzeug 3 sich über dessen gesamte länge erstreckend angeordnet ist„ TJm die Verriegelung des Fahrzeugs 4 gegenüber dem Fahrzeug 3 zu gestatten, werden die Platten 36 mit den Oberflächen von Spannbacken 38 in Eingriff gebracht, die beispielsweise mit Bremsorganen versehen und in der lagerausnehmung 37 vorgesehen ist, um den Zusammenschluß der beiden Fahrzeuge zu ermöglichen· Vorteilhafterweise sind die Platten 36 und die Ausnehmung 37 am unteren Teil der Fahrzeugkarosserie vorgesehen und zwar zweckmäßigerweise im Bereich der Schwellen der Türen, die die Fahrzeuginnenräume nach dem Zusammenkuppeln miteinander verbinden. Es kann auch vorteilhaft sein, jeweils λ eine Platte im Bereich einer Tür so anzubringen, daß ihre Länge parallel zur Fahrspur etwas größer ist als die lichte Weite der Türöffnung. Auf diese Weise kann die Platte 36 sogar dazu dienen, zwischen den beiden Fahrzeugen die Bodenfläche ununterbrochen fortzusetzen, um so das Umsteigen der Fahrgäste zu erleichtern.

Um das Einführen der Platten 36 in die Ausnehmung 37 und damit das Verbinden der beiden Fahrzeuge zu erleichtern, ist einerseits das Spiel der Platte in der Ausnehmung sowohl in Längs- als auch in Querrichtung ziemlich wichtig,

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um &]ioh auf diese Weise alle sich ergebenden Abweichungen beim Ausrichten eines Fahrzeuges gegenüber dem anderen auszuschalten, und ist andererseits der freie Rand der Ausnehmung 37 nach vorn und nach hinten abgeschrägt·

Wenn die Verbindung ausgeführt und durch einen hierfür vorgesehenen Taster bestätigt worden ist, erhalten eingebaute Steuereinrichtungen 39 von einer Autooatik, die ein Signal vom Taster über den Verbindungsvorgang erhält, ein Befehlssignal, die Backen 38 zu spannen, und begrenzen unter Berücksichtigung der nachfolgenden Vorbehalte die Yer~ Schiebung des einen Fahrzeuges gegenüber dem anderen·

Die Anbringung der Platten 36 an den Fahrzeugen 4 ist derart ausgeführt, daß unter Ausschaltung Jeglicher größeren und unkontrollierbaren Verschiebung in Längsrichtung gegenüber den Fahrzeugen 3 sie einerseits eine relative Ver-r Schiebung in Querrichtung ermöglicht, um nach dem Spannen der Backen Ungenauigkeiten der Führung der* Fahrzeuge! abzufangen und Abstandsänderungen in den verschiedenen Kurven der Spuren auszuschalten, und sie andererseits eine Verschiebung in Längsrichtung begrenzt, um während des TJmsteigens der Fahrgäste die durch die Fahrgeschwindigkeit bedingten ungenauigkeiten abzufangen. Wenn diese Unge« nauigkeit etwa 1 cm/s beträgt und wenn die Umsteigezeit nach den herkömmlichen Erfahrungen in der Größenordnung von 20s liegt, beträgt diese Toleranz nach dem Spannen der Backen in Längsrichtung etwa 20 ca, was bei der Verwendung von Verbindungstüren zwischen den Fahrzeugen vertretbar iSt O

Figo 14 zeigt Steuereinrichtungen 19, die sicherstellen₉ daß die Türen erst geöffnet werden können, wenn die I?l£fcfcen 36 zwischen den Spannbacken 38 fest eingespannt sind, lim einen dicht abgeschlossenen Übergang zwischen dem Fahrzeug

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und dem Fahrzeug 3 zu gewährleisten, löst die Steuereinrichtung 39 die Entfaltung von BäLgen od. dgl., wie aufblasbaren Wulsten, aus.

Die eingebauten Steuereinrichtungen 39 sind in Fig. 14 dargestellt und umfassen mehrere logische Schaltungen mit unterschiedlichen Eingängen und Ausgängen. Ein Eingang a empfängt von der Steuerautomatik eine Information, die besagt, daß die Verbindung der beiden Fahrzeuge ausgeführt ist. Es ist auch ein Eingangskreis b vorgesehen, der die Zusammenfübrung abtastet, um eine Rückversicherung für die Ausführung der Kupplung zu erhalten. Die beiden Ein- Λ gänge a und to sind einer UND-Schaltung zugeführt, deren Ausgang c die Verbindungseinrichtungen steuert, d.h. die Spannbacken 38.

Der Eingang d liefert den Steuereinrichtungen 39 eine Information zur Bestätigung, daß die Verbindung einwandfrei ausgeführt ist. Dieser Eingang d ist ebenso wie die Eingänge a und b an eine UMD-Schaltung angeschlossen, deren Ausgang e das Öffnen der Verbindungstüren zwischen den beiden Fahrzeugen 3 und 4 steuerte Die Steuereinrichtungen umfassen außerdem einen Eingang f, der an einen nicht dargestellten Taster angeschlossen ist, der die Wirksamkeit der Verbindungsei^richtung zwischen den beiden Fahrzeugen ™ überprüft. Die dem Eingang f zugeführte Information wird einer binären Kippschaltung zugeführt, deren Ausgang g im Notfall das Schließen der Türen der beiden Wagen steuert und auch eine Information an die Steuerautomatik abgibt, um eine Hotbremsung der beiden Wagen auszulösen. Da es sich bei den elektronischen Elementen, die die Steuereinrichtung 39 bilden, um bekannte Schaltungen und Anordnungen handelt, sind sie in den Zeichnungen nicht näher dargestellt.

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Schließlich, kann gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung das Aufblasen der nicht dargestellten Balge ebenfalls mittels der Steuereinrichtung 39 erfolgen, bevor die füren geöffnet werden, und in gleicher Weise können sie entspannt werden, nachdem die Türen zum Trennen der beiden Fahrzeuge geschlossen worden sind.

Eine spezielle Aüsführungsform der in der Länge verstellbaren Kupplungen ist Sehematisch in Fig. 16 dargestellt. Diese Vorrichtung verbindet zwei Fahrzeuge 4 und 4¹ ein, und desselben Zuges und besteht aus den beiden Zahnstangen 62 und 63, die an den Fahrzeugen 4 bzw. 4* angeordnet sind. Diese beiden Zahnstangen, die aufeinander zugerichtet sind, werden durch ein Zahnrad 64 in Eingriff gehalten, dessen Steuerung durch, einen Bedienungekasten 65 sichergestellt ist, der Einrichtungen zur Abbremsung und Blockierung des Zahnrades ebenso aufweist, wie eine logische Steuereinrichtung.

Die Kupplung arbeitet folgendermaßen. Die Kupplung wird auf eine Länge eingestellt, die dem gewünschten Abstand zwischen zwei Fahrzeugen entspricht· Diese Einstellung entspricht einer bestimmten Winkelstellung des Zahnrades 64* Das Zahnrad wird dann durch eine Backenbremse gesichert und die Organe 62, 63 und 64 bilden eine nicht mehr dehnbare Einheit.

Da alle Fahrzeuge mit eigenem Antrieb versehen sind, ist es erforderlich., bereite während der Herstellung der Kupplungen die Unterschiede zu berücksichtigen, die sich durch die Beschleunigung und die Verzögerung ergeben, die durch die Motoren und Bremsen auf die Fahrzeuge ausgeübt werden, die den gleichen Aufbau aufweisen und gleichzeitig dieselben Informationen der automatischen Steuerung erhalten. Auf einer geraden Strecke wird der Zusammenschluß

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aller entsprechenden Fahrzeuge der beiden Züge dadurch siehergestellt, daß nur die entsprechenden beiden Wagen zusammengehalten werden und die gleiche Länge aller Kupplungen eingehalten wird·

Dennoch können die beiden Züge in einer Kurve zusammengeführt werden oder durch eine Kurve laufen, wenn sie zusammengeschlossen sind. In diesem Fall ist es erforderlich, daß die Kupplungen der Züge im Inneren der Kurve ihre Länge verringern und/oder die Kupplungen der Züge in der äußeren Kurve ihre Länge vergrößern. Zur Steuerung dieser Bewegung ist am Eingang in eine Kurve ein Impulsgeber vorgesehen, der ein kodiertes Signal abgibt, das den mathematischen Wert der zu überwindenden Kurve charakterisiert.

Ein Taster leitet dieses Signal in den Steuerkasten 65, der es de-kodiert und einen entsprechenden Drehwinkel auf das Zahnrad 64 überträgt. Gleichzeitig löst dieses Signal die Bremsbacken, um die Drehung des Zahnrades 64 zu gestatten. Der Antriebsmotor des Wagens 4¹ erhält eine Information über die Beschleunigung oder Abbremsung· Hieraus ergibt sich eine Änderung der Länge der Kupplung durch Drehung des Zahnrades 64, das sich u.a.,wie der Kasten 65,auf einer teleskopartigen Vorrichtung ver-

die
schiebt,/beispielsweise an dem Fahrzeug 4 angeordnet ist.

Eine Meßeinrichtung für den Drehwinkel vergleicht die dem Zahnrad 64 verliehene Drehung. durch die Veränderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 4¹ mit der Drehung, die als Funktion der Krümmung der Spur vorher bestimmt ist. Wenn die beiden Drehungswerte identisch sind, wird die Information zur Änderung der Geschwindigkeit des Motors des Fahrzeugs 4¹ abgebrochen. Den Bremsbacken wird die Information gegeben, anzuziehen, und das Zahnrad 64 ist dann erneut blockiert. Am(A.usgang der Kurve

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stellen die Steuereinrichtungen 39 eine symmetrische Ausrichtung sicher» nachdem ein entsprechendes Signal durch einen zweiten Impulsgeber empfangen worden ist· Die Kupplung nimmt dann erneut die. ursprüngliche Länge ein.

Eine abgeänderte Ausführungsform der Kupplung ist in Fig. 17 dargestellt. Hierbei trägt nur eines der Fahrzeuge, beispielsweise 4¹» eine Zahnstange 63. Das andere Fahrzeug weist einen Arm 61 auf, an dem die Achse des Zahnrades 64 und der Kasten 65 befestigt sind. Die Arbeitsweise entspricht der soeben beschriebenen mit Ausnahme» daß das Zahnrad 64· und der Beten 65 keine Relativverschiebung gegenüber dem fahrzeug 4 erfahren·

Ausführungsbeispie1

Die Vorteile des erfindungsgemäßen Nahverkehrssystems · werden nachfolgend anhand.von Berechnungen dargelegt, die

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mit einer Ausführung«form durchgeführt wurden.

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Ausgangsgrößen:

Länge der Streckes 11 km

Anzahl der Stationen: 15

Entfernung zwischen den Stationen: 540 - 1250 W

Mittlerer Abstand ca. 800 m

Profil: max. 4 m (angenommen)
Länge der Bahnsteige: max. 105 m Leistung der Strecke während der Hauptverkehrszeit: 21.000 fahrgäste im Jahre 1985

30.000 Fahrgäste im Jahre 2005 Frequenz der Züge: wählbar

Um verschiedene Berechnungen ausführen zu können war es erforderlich, verschiedenen Bedingungen Rechnung zu

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tragen, die sich beim Betriebsablauf eines derartigen Verkehrsmittels ergeben. Diese Bedingungen sind folgende:

1,2 m/s

2 3 m/s

max. 4 pro m

Maximale Geschwindigkeit auf der Strecke! 20 m/s Beschleunigung (oder Verzögerung) während

des normalen Betriebes: max.

Verzögerung bei Nothalt: max.

Anteil der in der Transporteinheit

sitzenden Fahrgäste: min_o 30$

Dichte der in der Iransporteinheit stehenden Fahrgäste:

Übergang der Fahrgäste bei einer Tür:

eine Öffnung von 1,40 m gestattet

den Übergang von 2 Personen pro Sekunde

Haltezeit auf der Station:

200 $> der berechneten theoretischen Zeit bei einem festen Untergrund: 17 s

Zeit zum Umsteigen zwischen der Fahrgast— Wechseleinheit und der Transporteinheit:

200 % der berechneten theoretischen Zeit bei einem festen Untergrund: 17 s

Diese Zahlen gestatten äi.~- Böe werte:

Profil:

Länge des Zugest Sugfolge:

2,90 m 78 m Al ε

Vergleich mit einer

Ausgehend vcn einer Tabelle, die die Ausgangspunkts und Zielbahnhöfe der Fahrgäste zeigt, ist es möglich_s des Zeitgewinn zu bestimmea_s der erreichbar is G^ wenn %iii herkömmliches Untergriiuö'aaßiisystojs durch aas srfindiings gemäße System ersetzt wiard« Z\vs Sraislung siner &3?öiisn«

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BAD ORIGINAL

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Ordnung können folgende Zahlen berücksichtigt werden:

Zur Zurücklegung etwa der halben Strecke ist der Zeitgewinn etwas mehr als 3 Minuten gegenüber einer Fahrt mit einer herkömmlichen U-Bahn von etwas weniger als 10 Minuten, d.h. ein Gewinn von 35 $>·

Der Jährliche Gewinn beisogen auf alle Fahrgäste der Linie ist 143 000 000 Minuten im Jahre 1985 und 185 000 000 Minuten im Jähre 2005.

Ausgehend von der Kurve des Fahrgastaufkommens ist es möglich, die Zahl der Fahrgäste zu bestimmen, die in dem speziell untersuchten Fall durch das erfindungsgemäße System befördert werden können:

Die jährliche leistung der herkömmlichen U-Bahn beträgt im Jahre 1973 56,7 Millionen Fahrgäste, während die des beschriebenen Systems 63,45 Millionen Fahrgäste betragen könnte, was einer Zunähme von 12 $ entspricht,,

Patentansprüche:

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Claims (1)

1. Patentansprüche ι

   .' 1. !Durchgehendes Nahverkehrs sys tem, bestehend aus um- ^ietufenden Doppelspuren, die aus einer Transportspur und einer Fahrgastwechselspur gebildet sind, die an Stationen vorbeiführen, wobei alle Fahrzeuge auf den Doppelspuren umlaufen und in Transportzüge und Fahrgastwechselzüge unterteilt sind und wobei sich jeder Zug auf seiner jeweiligen Spur jeder Doppelspur bewegt, dadurch gekennzeichnet, daß die Züge unter Abstand einander folgen, daß jeder Transportzug und jeder Fahrgastwechselzug mit Lauforganen, Leiteinrichtungen, eingebauten Antriebsmiteln, verstellbaren Kupplungen, Einrichtungen zum Verbinden eines Fahrgastwechselzuges mit einem Transportzug sowie Steuereinrichtungen versehen ist, daß der Unterbau Einrichtungen zur Impulsabgabe und zur Programmierung aufweist, um den Umlauf der Züge zu steuern und das Zusammentreffen der Transportzüge und der Fahrgastwechselzüge zu ermöglichen, daß ein Fahr— gastwechselzug einem Transportzug zwischen zwei Stationen zugeordnet wird und der Transportzug seine Bewegung fortsetzt und eine Station durchläuft, während der Fahrgastwechselzug sich von dem Transportzug am Eingang einer jeden Station löst, um an der Station zu halten, und sich wieder mit einem nachfolgenden Transportzug am Ausgang der Station verbindet, und daß die Fahrgäste von dem Transportzug befördert werden, während der Fahrgastwechselzug den Übergang der Fahrgäste zwischen verschiedenen Transportzügen und den entsprechenden Bahnsteigen erlaubt,

   2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Traneportzüge etwa die gleiche Länge aufweisen wie die Fahrgastwechselzüge·

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   3ο System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Strecke an ihren Endpunkten Wendeschleifen aufweist, die die doppelte Hin-Spur und die. doppelte Rück-Spur verbinden»

   4· System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet! daß die doppelte Spur etwa die Form eines Ovals hat.

   5. System nach Anspruch !,dadurch gekennzeichnet, daß es eine doppelte Hauptstrecke aufweist, von der eine Nebenstrecke lait doppelter Spur abzweigt.

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   6ο System nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrgastwechselspur innerhalb einer Station aufgeteilt ist und mindestens einer der Teile der aufgeteilten Spur die Station ohne Bedienung des Bahnsteigs durchläuft und der Transportspur zugeordnet bleibt, so daß die aus einem Fahrgastwechselzug und einem Transportzug gebildeten Paare ohne Trennung oder Halt die Station durchlaufen.

   7. System nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrgastwechselspur zwischen zwei von der Transportspür bedienten Stationen von der Transportspur fortgeleitet ist, daß die Fahrgastwechselspur an mehreren von dem Transportzug nicht bedienten Zwischenstationen,vorbeigeführt ist, bevor sie wieder an die Transportspur herangeführt ist, und daß sich der Fahrgastwechselzug vom Transportzug am Ausgang der ersten Station trennt und der Fahrgastwechselzug die Zwischenstationen in Form eines herkömmlichen Zuges bedient und sich vor dem Eingang zur nächsten Station der Transportspur mit dem nachfolgenden Transportzug verbindet·

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   8. System nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß es aus einer bestimmten Anzahl von Doppelspuren besteht, die durch dazwischen angeordnete Fahrgastwechselspuren verbunden sind, daß ein Fahrgastwechselzug nach der Trennung von einem Transportzug über die Transportspur läuft und auf eine andere Doppelspur zur Verbindung mit einem Transportzug dieser anderen Doppelspur geleitet wird, und daß der Übergang von einer Doppelspur zu einer anderen mehrfach wiederholbar ist, was den Fahrgästen die Wahl eines oder mehrerer Anschlüsse gestattet ohne zwischen den verschiedenen Doppelspuren umsteigen zu mussenο

   9· System nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützung und Führung der Züge durch Spurräder oder Reifen und Schienen erfolgt und für den Antrieb eines Zuges drehende oder lineare Motoren veränderbarer Geschwindigkeit vorgesehen sind.

   10. System nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Zug Informationen über den· Standort und die Geschwindigkeit mindestens einem Rechner zuleitet, der diese untereinander oder mit einem in einem Gedächtnisspeicher registrierten Programm vergleicht und den entsprechenden Zügen Steuerimpulse über die Beschleunigung und Verzögerung zuleitet, damit diese einem bestimmten Bewegungsablauf folgen und insbesondere die Verbindung der Ftihrgastwechselzüge und der Tranportzüge sichergestellt ist,

   11. System nach Anspruch 1 bis 9» dadurch gekennzeichnet, daß Kupplungseinriehtungen für die verschiedenen Fahrzeuge des Zuges, Einrichtungen für die Verbindung

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   mindestens eines Fahrzeuges eines Transportzuges mit einem entsprechenden Fahrzeug eines Fahrgastwechselzuges und Steuereinrichtungen vorgesehen sind, die das Zusammenführen der Fahrzeuge des Transportzuges mit den Fahrzeugen des Fahrgastwechselzuges sicherstellen, indem sie die Kupplungseinrichtungen und die Verbindungseinrichtungen beaufschlagen, und daß die Kupplungseinrichtungen der verschiedenen Wagen ein und desselben Zuges bezüglich ihrer Länge veränderbar sind, um den Zusammenschluß mit entsprechenden Fahrzeugen des anderen Zuges zu gestatten·

   12. System nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungseinrichtungen aus an den Fahrzeugen eines Zuges vorgesehenen Befestigungsorganen bestehen, die mit gesteuerten Verriegelungsorganen in Eingriff gebracht werden können, die an den Fahrzeugen des anderen Zuges vorgesehen sind, und daß die Steuerung der Verriegelungsorgane nach dem Zusammenführen der beiden Fahrzeuge wirksam wird.

   13. System nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsorgane aus Platten bestehen und die Verriegelungsorgane aus Bremsbacken, zwischen die die Platten greifen₀

   14. System nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die verstellbare Längen aufweisenden Kupplungen zwei Zahnstangen aufweisen, von denen jede an einem der beiden Fahrzeuge befestigt ist, und daß die Zahnstangen gegeneinander gerichtet sind und durch ein Zahnrad miteinander in Eingriff gehalten werden^ dessen Drehachse sich vertikal erstreckt und durch eine Steuereinrichtung drehbar ist«

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   15o System nach einem der Ansprüche 1 bis 13» dadurch gekennzeichnet, daß die der Länge nach verstellbare Kupplung eine Zahnstange aufweist, die an einem der beiden Fahrzeuge befestigt ist und mit einem Zahnrad in Eingriff steht, dessen Achse an dem anderen Fahrzeug befestigt ist, und daß das eine senkrechte Achse aufweisende Zahnrad durch eine Steuereinrichtung drehbar ist.

   16. System nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung für das Zahnrad eine Bremse zum Blockieren der Drehung des Zahnrades und eine logische Steuerung aufweist, die das Zahnrad freigibt, die Geschwindigkeit der zusammengekuppelten Fahrzeuge zur Veränderung der Länge der Kupplung in Übereinstimmung mit einem Steuerimpuls ändert und dann das Zahnrad erneut blockiert, sobald die gewählte Länge erreicht ist.

   17. System nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtungen für die Länge einer jeden Kupplung mit Impulsgebern zusammenarbeiten, die an der Fahrspur an Stellen angeordnet sind, an denen eine Veränderung der Kupplungslänge ausgelöst werden muß.

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