WO2008110478A2 - Anlage für ein fahrzeug, die einen linearmotor mit einem sich längs des fahrwegs erstreckenden langstator aufweist - Google Patents

Anlage für ein fahrzeug, die einen linearmotor mit einem sich längs des fahrwegs erstreckenden langstator aufweist Download PDF

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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2200/00—Type of vehicles
    • B60L2200/26—Rail vehicles

Definitions

  • the invention relates to a system for a vehicle according to the preamble of claim 1, which has a linear motor with a long stator extending along the travel path.
  • railway installations for magnetic levitation vehicles are known, the magnetic levitation vehicles being part of a linear motor whose long stator extends along the travel path.
  • the travel path is subdivided into galvanically separated drive regions, which are arranged directly adjoining one another.
  • the drive regions can inde pendent ⁇ fed from one another, that is supplied with electric power.
  • Each drive area is uniquely assigned a drive control.
  • each drive region is also subdivided into a plurality of motor sections, which in turn are each fed independently of one another.
  • the entrance of the following vehicle is only admitted when the long-stator motor is again available to the follower vehicle and the control equipment of the receiving section is operational.
  • the change into the following security area is made by taking over the vehicle through the control equipment of the following section. After a stop at the range limit, the drive can only be continued if Maglev ⁇ bemilie are sold in the security area all others with the exception of the vehicle concerned.
  • the object of the invention is to allow the operation of a solenoid ⁇ ground system with Langstatormotorantrieb short headways.
  • the solution provides that at least one station portion is located within at least two immediately adjacent motor sections and extends at least on both sides of the drive range limit in the motor sections towards ⁇ , and that at least these two engine sections each having a controlled by the train control feeder ⁇ lock, so that they can be switched on and off independently of each other with the aid of the feed ⁇ locks are.
  • This system makes it possible to shorten the intervals between trains uplifting ⁇ tally safe, free additional interference
  • a more reliable onward travel of the vehicle is given if the center of the vehicle is positioned on the drive range boundary each time it stops in the stop area.
  • Each vehicle Ia, Ib is driven by a linear motor, the long stator 4 extends along the guideway 2.
  • the long stator 4 and thus the track 2 are divided into electrically separate drive areas 5a, 5b, which continue in the figure to the right or left.
  • the drive portions 5a, 5b limits (Be ⁇ range limit 6) directly at each other, wherein at the range limit 6 an electrically effective separation point 7 of the drive portions 5a is, 5b.
  • Both drive sections 5a, 5b are divided into a plurality of motor sections 8-10 and 11-13, wherein not all existing motor sections can be seen in the figure. All motor sections 8-13 are each inde pendent ⁇ fed from each other on segment cable fourteenth
  • H is a stop is arranged at the range limit 6, wherein the stops region on both sides of the border area in the motor 6 to portions 8, 11 in he stretches ⁇ .
  • the stop area extends to the end E8 of the motor section 8 and to the end of the motor section 11 Ell.
  • the reference numeral E stands here for the end of the corresponding engine section of the Be ⁇ rich limit 6 from.
  • train controls 18, 19 are provided as operational safety fuses 18a, 19b for controlling the vehicles 1a, 1b, which can switch the feeder interlocks 17a, 17b.
  • the motor section 8 by means of the train ⁇ influence 18 via the feed lock 17a de-energized. Due to the zero-current the vehicle Ib is supplied from the drive portion 5a (motor portion 8) is not attached trie ⁇ ben and can therefore move into the station portion, that is, in the motor portion 8 of the drive portion 5a, although the preceding vehicle Ia has not yet left the drive portion 5a.
  • the entering vehicle is powered by Ib An ⁇ in the motor portion 11 and positioned train control 19 with its center of the vehicle to the range limit 6 and deposited there and parked. For retraction, the vehicle Ib is driven only via the vehicle sections currently located in the engine section 11.
  • the vehicle Ib is pulled out of the station area for extension, ie the vehicle sections of the vehicle Ib of the non-energized motor section 11 are pulled by the vehicle sections of the energized motor section 8.
  • the information for this trip within the stop area and thus partially in the subsequent engine section 8 are also available in the decentralized train control 19 of the preceding engine section 11.
  • the train controls 18, 19 may additionally be equipped with a logic that performs activation and deactivation of the feed lock 17a, 17b on arrival and departure from the stop H only if there is an operational need, ie a (second) vehicle 2b the subsequent drive area 5a is already driven or driven on, which is indicated by the fact that there is a Fahrwegreser ⁇ vation for this vehicle and possibly already a target (breakpoint) is currently approached in this area.
  • the Einspeiseverriegelung 17a from ⁇ imaging range, to switch the motor section 8 safely powered in the subsequent region in the engine section 11 of the side in transport direction (arrow 3).
  • the drive of the female in the direction of travel sailed ⁇ hen motor section 8 is then used away, in which case, however, the motor portion 11 of the above range using the Einspeiseverriegelung 17b must be deenergized before.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Anlage für ein sich auf einem Fahrweg (2) bewegendes Fahrzeug (Ia, Ib), das einen Linearmotor mit einem sich längs des Fahrwegs (2) erstreckenden Langstator (4) aufweist, wobei der Fahrweg (2) in galvanisch getrennte Antriebsbereiche (5a, 5b) unterteilt ist, die unmittelbar aneinander angrenzen, unabhängig voneinander gespeist werden und in denen sich jeweils nur ein Fahrzeug (Ia, Ib) bewegen kann, wobei jedem Antriebsbereich (5a, 5b) jeweils eine Antriebssteuerung und eine Zugbeeinflussung (18, 19) zugeordnet ist und wobei jeder Antriebsbereich (5a, 5b) in mehrere Motorabschnitte (8-13) unterteilt sein kann. Um beim Betrieb einer Magnetbahnanlage mit Langstatorantrieb kurze Zugfolgezeiten zu erzielen, wird vorgeschlagen, dass zumindest ein Haltestellenbereich (H) innerhalb von mindestens zwei unmittelbar aneinander angrenzenden Motorabschnitten (8, 11) liegt und sich zumindest auf beide Seiten der Antriebsbereichsgrenze (6) bis in die Motorabschnitte (8 und 11) hinein erstreckt und dass zumindest diese beiden Motorabschnitte (8 und 11) jeweils eine durch die Zugbeeinflussung (18, 19) gesteuerte Einspeiseverriegelung (17a, 17b) aufweisen, so dass sie mit Hilfe der Einspeiseverriegelungen (17a, 17b) unabhängig voneinander zu- und abschaltbar sind.

Description

Beschreibung
Anlage für ein Fahrzeug, die einen Linearmotor mit einem sich längs des Fahrwegs erstreckenden Langstator aufweist
Die Erfindung betrifft eine Anlage für ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, die einen Linearmotor mit einem sich längs des Fahrwegs erstreckenden Langstator aufweist.
Bahnanlagen für Magnetschwebefahrzeuge sind bekannt, wobei die Magnetschwebefahrzeuge Bestandteil eines Linearmotors sind, dessen Langstator sich längs des Fahrwegs erstreckt. Antriebstechnisch ist der Fahrweg in galvanisch getrennte Antriebsbereiche unterteilt, welche unmittelbar aneinander an- grenzend angeordnet sind. Die Antriebsbereiche können unab¬ hängig voneinander gespeist, d. h. mit elektrischer Energie versorgt werden. In jedem Antriebsbereich kann sich jeweils nur ein einziges Magnetschwebefahrzeug bewegen, aber grund¬ sätzlich mehr als ein Magnetschwebefahrzeug aufhalten. Dabei ist jedem Antriebsbereich eindeutig eine Antriebssteuerung zugeordnet. Meist ist jeder Antriebsbereich darüber hinaus in mehrere Motorabschnitte unterteilt, die wiederum jeweils un¬ abhängig voneinander gespeist werden.
Zur leittechnischen Zugbeeinflussung sind Magnetbahnanlagen mit Langstatorantrieb in Organisationsbereiche eingeteilt, sogenannte Sicherungsbereiche. Ein nachfolgendes Magnetschwe¬ befahrzeug darf dabei erst dann in einen Sicherungsbereich einfahren, wenn das Vorgängerfahrzeug diesen bereits verlas- sen hat oder aber vom Langstatormotor nicht mehr angetrieben wird. Aufgrund dieser Konfiguration führen bereits geringfü¬ gige Verzögerungen beim Räumen der Vorgängerbereiche zur Fortpflanzung und Verstärkung dieser Verzögerungen (Störungen) , da dann jeweils der nachfolgende Bereich ebenfalls be- legt bleibt. Dies kann insbesondere bei kurzen Zugfolgezeiten zu außerplanmäßigen Zwischenhalten führen. Hält ein Magnetschwebefahrzeug vor einer Bereichsgrenze, kann es nur mit der leittechnischen Zugbeeinflussung des Bereichs die Fahrt fort- setzen, in dem es sich noch befindet. Ein bereits in diesen Sicherungsbereich eingefahrenes nachfolgendes Magnetschwebe¬ fahrzeug muss dazu einen Zwischenstopp einlegen.
Praktisch wird die Einfahrt des Folgefahrzeuges erst dann zu- gelassen, wenn der Langstatormotor dem Nachfolgefahrzeug wieder zur Verfügung steht und die leittechnischen Einrichtungen des aufnehmenden Abschnitts betriebsfähig sind. Der Wechsel in den nachfolgenden Sicherungsbereich erfolgt durch Übernahme des Fahrzeugs durch die leittechnischen Einrichtungen des nachfolgenden Abschnittes. Nach einem Halt vor der Bereichsgrenze kann die Fahrt nur fortgesetzt werden, wenn mit Ausnahme des betroffenen Fahrzeugs alle anderen Magnetschwe¬ befahrzeuge im Sicherungsbereich abgesetzt sind.
Die Aufgabe der Erfindung ist es, beim Betrieb einer Magnet¬ bahnanlage mit Langstatormotorantrieb kurze Zugfolgezeiten zu ermöglichen .
Die Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst; die Unteransprüche beinhalten vorteilhafte Ausgestaltungen.
Die Lösung sieht vor, dass zumindest ein Haltestellenbereich innerhalb von mindestens zwei unmittelbar aneinander angrenzenden Motorabschnitten liegt und sich zumindest auf beide Seiten der Antriebsbereichsgrenze in die Motorabschnitte hin¬ ein erstreckt und dass zumindest diese beiden Motorabschnitte jeweils eine durch die Zugbeeinflussung gesteuerte Einspeise¬ verriegelung aufweisen, so dass sie mit Hilfe der Einspeise¬ verriegelungen unabhängig voneinander zu- und abschaltbar sind. Diese Anlage ermöglicht es, die Zugfolgezeiten erheb¬ lich zu verkürzen, ohne dass zusätzliche Störungen auftreten,
Technisch einfach und sicher ist es, wenn die Mitte des HaI- testellenbereichs an der Antriebsbereichsgrenze positioniert ist .
Eine zuverlässigere Weiterfahrt des Fahrzeugs ist gegeben, wenn die Fahrzeugmitte beim Halt im Haltestellenbereich je- weils auf die Antriebsbereichsgrenze positioniert wird.
Zweckmäßig ist es, wenn bei Abfahrt aus dem Haltestellenbe¬ reich das Fahrzeug jeweils vom Antrieb des in Fahrtrichtung voraus liegenden Bereiches angetrieben und von der Zugbeein- flussung des in Fahrtrichtung voraus liegenden Bereiches gesteuert wird und dass bei Anfahrt des Haltestellenbereichs das Fahrzeug jeweils vom Antrieb des in Fahrtrichtung zurück liegenden Fahrwegabschnitts angetrieben und von der Zugbeeinflussung des in Fahrtrichtung zurück liegenden Fahrwegab- Schnitts gesteuert wird.
Leittechnisch sicherer ist es, wenn Informationen zur Zugbeeinflussung von der Zugbeeinflussung des in Fahrtrichtung zurückliegenden Fahrwegabschnitts an die Zugbeeinflussung des voraus liegenden Fahrwegabschnitts und umgekehrt übergeben werden .
Ein störungsfreierer Betrieb ergibt sich, wenn Sicherungsund Steuerungsinformationen übergeben werden.
Technisch einfach ist es, dass bei Anfahrt die Zu- und Ab¬ schaltung der Einspeiseverriegelungen nur erfolgt, wenn ein Fahrzeug in Fahrtrichtung gesehen sich im Voraus liegenden Antriebsbereich bewegt, und dass bei Abfahrt die Zu- und Ab- Schaltung der Einspeiseverriegelungen nur erfolgt, wenn ein Fahrzeug sich im in Fahrtrichtung gesehen zurück liegenden Antriebsbereich bewegt.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer einzigen Figur näher beschrieben, die einen Ausschnitt einer Bahnanlage für Magnetfahrzeuge Ia, Ib zeigt, die sich längs eines Fahrwegs 2 in Richtung der Pfeile 3 bewegen.
Jedes Fahrzeug Ia, Ib wird von einem Linearmotor angetrieben, dessen Langstator 4 sich längs des Fahrwegs 2 erstreckt. Der Langstator 4 und damit der Fahrweg 2 sind in galvanisch getrennte Antriebsbereiche 5a, 5b unterteilt, die sich in der Figur jeweils nach rechts bzw. links fortsetzen. In jedem Antriebsbereich 5a, 5b kann sich jeweils nur ein einziges Fahr- zeug Ia, Ib bewegen. Die Antriebsbereiche 5a, 5b grenzen (Be¬ reichsgrenze 6) unmittelbar einander an, wobei sich an der Bereichsgrenze 6 eine elektrisch wirksame Trennstelle 7 der Antriebsbereiche 5a, 5b befindet. Beide Antriebsbereiche 5a, 5b sind in mehrere Motorabschnitte 8-10 und 11-13 unterteilt, wobei nicht alle existierenden Motorabschnitte in der Figur zu sehen sind. Alle Motorabschnitte 8-13 werden jeweils unab¬ hängig voneinander über Streckenkabel 14 gespeist.
Eine Haltestelle H ist an der Bereichsgrenze 6 angeordnet, wobei sich der Haltestellenbereich auf beiden Seiten der Bereichsgrenze 6 bis in die Motorabschnitte 8, 11 hinein er¬ streckt. In der Figur erstreckt sich der Haltestellenbereich bis zum Ende E8 des Motorabschnitts 8 und zum Ende Ell des Motorabschnitts 11. (Die Bezugsziffer E steht hier jeweils für das Ende des entsprechenden Motorabschnitts von der Be¬ reichsgrenze 6 aus gesehen.) Die Speisung der beiden Motorab¬ schnitte 8, 11 erfolgt unter Zwischenschaltung jeweils einer Einspeiseverriegelung 17a, 17b, die unabhängig voneinander die Stromversorgung des Antriebs und damit den Antrieb selbst über die Streckenkabel 14 zu- und abschalten können. Neben einer Antriebssteuerung sind zur Steuerung der Fahrzeuge Ia, Ib Zugbeeinflussungen 18, 19 (Sicherungseinheiten) als betriebsleittechnische Sicherungen 18a, 19b vorgesehen, welche die Einspeiseverriegelungen 17a, 17b schalten können.
So ist bei Einfahrt des Fahrzeugs Ib in den Haltestellenbe¬ reich der Haltestelle H der Motorabschnitt 8 mittels der Zug¬ beeinflussung 18 über die Einspeiseverriegelung 17a stromlos geschaltet. Durch die Stromlosschaltung wird das Fahrzeug Ib von dem Antriebsbereich 5a (Motorabschnitt 8) nicht angetrie¬ ben und kann deshalb in den Haltestellenbereich einfahren, d.h. in den Motorabschnitt 8 des Antriebsbereichs 5a, obwohl das vorausfahrende Fahrzeug Ia den Antriebsbereich 5a noch nicht verlassen hat. Das einfahrende Fahrzeug Ib wird vom An¬ trieb im Motorabschnitt 11 und der Zugbeeinflussung 19 mit seiner Fahrzeugmitte auf der Bereichsgrenze 6 positioniert und dort abgesetzt bzw. abgestellt. Zum Einfahren wird das Fahrzeug Ib nur über die gerade im Motorabschnitt 11 befind- liehen Fahrzeugsektionen angetrieben. Nach Halt des Fahrzeugs Ib wird die Einspeiseverriegelung 17b für den Motorabschnitt 11 aktiviert und die Einspeiseverriegelung 17a des voraus liegenden Motorabschnitts 8 deaktiviert, d.h. der Motorab¬ schnitt 8 mit Strom versorgt. Mit Hilfe des Motorabschnitts 8 wird das Fahrzeug Ib zum Ausfahren aus dem Haltstellenbereich herausgezogen, d. h. die Fahrzeugsektionen des Fahrzeugs Ib des nichtbestromten Motorabschnitts 11 werden von den Fahrzeugsektionen des bestromten Motorabschnitts 8 gezogen.
Die Informationen für diese Fahrt innerhalb des Haltestellenbereichs und damit partiell im nachfolgenden Motorabschnitt 8 sind jeweils auch in der dezentralen Zugbeeinflussung 19 des vorangehenden Motorabschnitts 11 verfügbar. Zur Fahrzeugübernahme muss die dezentrale Zugbeeinflussung 19 aus dem Vorgän- ger-Motorabschnitt 11 mit den für die Fahrt erforderlichen Sicherungs- und Steuerungsinformationen des nachfolgenden Motorabschnitts 8 versorgt sein. Erst dadurch ist die Zugbeein¬ flussung 19 in die Lage versetzt, das Fahrzeug Ib bis zur Übergabe bzw. Übernahme vom nachfolgenden Motorabschnitt 8 zu sichern und zu steuern.
Die Zugbeeinflussungen 18, 19 können zusätzlich mit einer Logik ausgerüstet sein, die eine Aktivierung und Deaktivierung der Einspeiseverriegelung 17a, 17b bei An- und Abfahrt von der Haltestelle H nur dann durchführt, wenn eine betriebliche Notwendigkeit besteht, also ein (zweites) Fahrzeug 2b den nachfolgenden Antriebsbereich 5a bereits befährt bzw. befahren wird, was dadurch angezeigt ist, dass eine Fahrwegreser¬ vierung für dieses Fahrzeug besteht und ggf. bereits ein Ziel (Haltepunkt) in diesem Bereich aktuell angefahren wird.
Für eine Fahrt mit Halt auf der Bereichsgrenze 6 wird also im Motorabschnitt 11 des in Fahrtrichtung gesehen (Pfeil 3) ab¬ gebenden Bereichs die Einspeiseverriegelung 17a genutzt, um den Motorabschnitt 8 im nachfolgenden Bereich sicher stromlos zu schalten. Für eine Weiterfahrt von der Fahrwegbereichs¬ grenze 6 weg wird dann der Antrieb des in Fahrtrichtung gese¬ hen aufnehmenden Motorabschnitts 8 verwendet, wobei dann aber der Motorabschnitt 11 des vorhergehenden Bereichs mit Hilfe der Einspeiseverriegelung 17b vorher stromlos geschaltet sein muss .

Claims

Patentansprüche
1. Anlage für ein sich auf einem Fahrweg (2) bewegendes Fahr¬ zeug (Ia, Ib), das Bestandteil eines Linearmotors mit einem sich längs des Fahrwegs (2) erstreckenden Langstator (4) ist, wobei der Fahrweg (2) in galvanisch getrennte Antriebsberei¬ che (5a, 5b) unterteilt ist, die unmittelbar aneinander an¬ grenzen, unabhängig voneinander gespeist werden und in denen sich jeweils nur ein Fahrzeug (Ia, Ib) bewegen kann, wobei jedem Antriebsbereich (5a, 5b) jeweils eine Antriebs¬ steuerung und eine Zugbeeinflussung (18, 19) zugeordnet ist und wobei jeder Antriebsbereich (5a, 5b) in mehrere Motorab¬ schnitte (8-13) unterteilt sein kann, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Haltestellenbereich (H) innerhalb von mindestens zwei unmittelbar aneinander angrenzenden Motorabschnitten (8, 11) liegt und sich zumindest auf beide Seiten der Antriebsbereichsgrenze (6) bis in die Motorabschnitte (8 und 11) hinein erstreckt und dass zumindest diese beiden Motorabschnitte (8 und 11) je¬ weils eine durch die Zugbeeinflussung (18, 19) gesteuerte Einspeiseverriegelung (17a, 17b) aufweisen, so dass sie mit Hilfe der Einspeiseverriegelungen (17a, 17b) unabhängig voneinander zu- und abschaltbar sind.
2 . Anlage nach Anspruch 1 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Mitte des Haltestellenbereichs (H) an der Antriebs¬ bereichsgrenze (6) positioniert ist.
3. Anlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugmitte beim Halt im Haltestellenbereich (H) auf die Antriebsbereichsgrenze (6) positioniert wird.
4. Anlage nach einem der Ansprüche 1 - 3, dadur ch gekenn z e i chnet , dass nach Halt des Fahrzeugs (Ib) jeweils die Einspeisever¬ riegelung (17a) für den Motorabschnitt (11) in Fahrtrichtung (3) aufgehoben und vor Abfahrt des Fahrzeugs (Ib) die Ein¬ speiseverriegelung (17b) für den in Fahrtrichtung (3) zurückliegenden Motorabschnitt (8) aktiviert wird.
5. Anlage nach einem der Ansprüche 1 - 4, dadurch gekennz ei chnet , dass bei Abfahrt aus dem Haltebereich (H) das Fahrzeug (Ib) jeweils vom Antrieb des in Fahrtrichtung (3) voraus liegenden Motorabschnitts (8) angetrieben und von der Zugbeeinflussung (18) des in Fahrtrichtung (3) voraus liegenden Fahrwegab- Schnitts gesteuert wird und dass bei Anfahrt des Haltebe¬ reichs (H) das Fahrzeug (Ib) jeweils vom Antrieb des in Fahrtrichtung (3) zurück liegenden Motorabschnitts (11) angetrieben und von der Zugbeeinflussung (19) des in Fahrtrichtung zurück liegenden Fahrwegabschnitts gesteuert wird.
6. Anlage nach einem der Ansprüche 1 - 5, dadurch gekennzeichnet, dass Informationen zur Zugbeeinflussung von der Zugbeeinflussung (19) des in Fahrtrichtung (3) zurückliegenden Fahrwegab- Schnitts an die Zugbeeinflussung (18) des voraus liegenden Fahrwegabschnitts und umgekehrt übergeben werden.
7. Anlage nach einem der Ansprüche 1 - 6, dadurch gekennzeichnet, dass Sicherungs- und Steuerungsinformationen übergeben werden .
8. Anlage nach einem der Ansprüche 1 - 7, dadurch gekennzeichnet, dass bei Anfahrt die Zu- und Abschaltung der Einspeiseverrie- gelungen (17a, 17b) nur erfolgt, wenn ein Fahrzeug (Ia, Ib) sich im in Fahrtrichtung (3) gesehen voraus liegenden Antriebsbereich (5a) bewegt, und dass bei Abfahrt die Zu- und Abschaltung der Einspeiseverriegelungen (17a, 17b) nur erfolgt, wenn ein Fahrzeug (Ia, Ib) sich im in Fahrtrichtung (3) gesehen zurück liegenden Antriebsbereich (5b) bewegt.
PCT/EP2008/052590 2007-03-12 2008-03-04 Anlage für ein fahrzeug, die einen linearmotor mit einem sich längs des fahrwegs erstreckenden langstator aufweist WO2008110478A2 (de)

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