DE1481482C - Gleislose Förderanlage mit einer passiven Leitspur - Google Patents

Description

den Hindernisses, so wird das Signal gelöscht. Weiter ist diese Förderanlage mit einer Schnellstoppeinrichtung ausgestattet, die den Förderwagen beim Auffahren auf ein Hindernis innerhalb einer kurzen Zeitspanne außer Betrieb setzt. Wird innerhalb dieser Zeitspanne das Hindernis nicht beseitigt, schaltet sich der Antrieb aus und muß von Hand wieder eingeschaltet werden.

Abgesehen davon, daß die letztgenannte bekannte Flurförderanlage außerordentlich kompliziert ist, weist sie auch den Nachteil auf, daß die lediglich als Noteinrichtung dienende Schnellstoppeinrichtung dann den Abtastvorgang an einer Markierungsstelle verteilen kann, wenn zwischen den zwei Strichgruppen der Markierungsstelle der Förderwagen durch ein Hindernis aufgehalten wird, die zweite Strichgruppe der Markierungsstelle also nicht innerhalb der vorgegebenen Zeit gelesen werden kann. Auch diese Flurförderanlage kann entweder nur mit loser Fahrzeugfolge betrieben werden oder benötigt eine Aufteilung des Streckennetzes in Blockabschnitte.

Aus den USA.-Patentschriften 3 094944 und 3 103 895 sind Schleppketten-Flurförderanlagen bekannt, die in einer im Boden vorgesehenen Ausnehmung Schleppketten enthalten, welche mit in bestimmten Abständen angeordneten Mitnehmernokken besetzt sind. Die Förderwagen besitzen Mitnehmerstifte, die in den Mitnahmebereich der Mitnehmernocken eingefahren werden können und den Förderwagen mitnehmen. Das Streckennetz solcher Flurförderanlagen weist Abzweigungen auf, in die die Förderwagen abschwenken können. Zur Steuerung sind die Förderwagen mit in Form eines Zielkodes einstellbaren Steuerstiften ausgestattet, die vor einer Abzweigung auf dem Boden angeordnete, als Markierungen dienende Nocken abtasten. Stimmen die am Förderwagen eingestellten Abtaststifte mit den Nocken überein, so wird der Mitnehmerstift außer Eingriff mit dem Mitnehmemocken gebracht. Eine in den Kanal der Schleppkette ragende Schaltzunge weist in verschiedenen Höhen verschiedene Anschlagflächen auf, wobei an der untersten Anschlagfläche die mit den Mitnehmernocken der Schleppkette im Eingriff stehenden Mitnehmerstifte angreifen und die Schaltzunge aus dem Schlitz verdrängen. Eine höherliegende Führungsfläche wirkt mit zurückgezogenen Mitnehmerstiften zusammen und bewirkt das Ausschwenken des Förderwagens aus der Hauptstrecke in die Abzweigung. Der Förderwagen durchfährt die Weiche entweder auf Grund seiner kinetischen Energie oder wird vom nachfolgenden Förderwagen in die Abzweigung gestoßen und läuft dann in der Abzweigung aus, in der keine Schleppkette vorgesehen ist. Bei dieser Flurförderanlage wird der Sicherheitsabstand zwischen den Förderwagen bestimmt durch den Abstand der Mitnehmemocken der Schleppkette, was den Blockabschnitten bei den nach Leitspuren fahrenden automatischen Flurförderanlagen entspricht. Jeder Förderwagen ist darüber hinaus zur Sicherheit mit einer Schnellstoppeinrichtung ausgestattet. Der Förderwagen besitzt hierzu auf seiner Vorderseite eine Fühlerstoßstange, die mit Mitteln gekoppelt ist, die beim Auffahren auf ein Hindernis den Mitnehmerstift aus den Mitnehmernocken der Schleppkette anhebt und gleichzeitig Bremsbacken an den hinteren Rädern zur Anlage bringt. Die Schnellstoppeinrichtung blockiert überdies eine rückwärtige, pendelnd gelagerte Fühlerstoßstange, die im blockierten Zustand mit der Fühlerstoßstange der Schnellstoppeinrichtung eines nachfolgenden Förderwagens zusammenwirkt. Beim Fortfall des Hindernisses wird die Schnellstoppeinrichtung mittels einer Federeinrichtung wieder gelöst, und der Mitnehmerstift wird abgesenkt. Der Förderwagen kann nun entweder durch die Mitnehmemocken der Schleppkette mitgenommen werden oder auf Grund seiner gelösten rückwärtigen Stoßstange von einem

ίο nachfolgenden Förderwagen gestoßen werden.

Die Notwendigkeit einer im Boden zu verlegenden Schleppkette beschränkt die Ausgestaltung der bekannten Flurförderanlage praktisch auf Kreisförderer mit toten, d. h. nicht angetriebenen Abzweigungen.

Längere Transportstrecken erfordern überdies erhebliche Zugkräfte. Außerdem ist ein Einbau einer solchen Schleppketten-Flurförderanlage nur auf solche wenigen Räumlichkeiten beschränkt, die ein Verlegen eines Schleppketten- und Führungskanals im Boden erlauben.

Das der Erfindung zugrunde liegende Problem ist es nun, unter Vermeidung der Nachteile der bekannten gleislosen Flurförderanlagen eine gleislose Flurförderanlage zu schaffen, bei der mit einfachsten Steuermitteln ein kompliziertes, auch in mehreren Ebenen verlaufendes Streckennetz ermöglicht wird, auf dem ohne Aufteilung in Blockabschnitte eine Vielzahl von Förderwagen gemäß einem in einfachster Weise am Förderwagen eingestellten Zielkode gleichzeitig verkehren können.

Die Lösung dieses Problems stellt eine Flurförder-" anlage der eingangs genannten Art dar, bei der erfindungsgemäß jeweils nur die in Fahrtrichtung vorn liegende Schnellstoppeinrichtung selbsttätig wirksam schaltbar ist und den Förderwagen nach Fortfall der Hindernisse in jedem Fall wieder in Gang setzt, und daß die Kodelesseinrichtung mindestens eine der Anzahl der Markierungsstellen der möglichen Zielkodes entsprechende Anzahl von auf die Markierungsstellen ansprechenden Leseelementen aufweist, von denen jeweils die einem Zielkode entsprechenden Leseelemente empfangsbereit schaltbar sind und bei Beeinflussung durch die Kodemarkierungen einer Abzweigung direkt über die Steuereinrichtung die Fahrtrichtung an der Abzweigung bestimmen.

Eine solche Flurförderanlage ist universell einsetzbar und eignet sich beispielsweise gleichermaßen für Fabriken, Verwaltungen, Behörden, Krankenhäuser usw. Dabei ist sowohl ein waagerechter wie senkrechter Transport möglich.

Die Ausbildung der Kodeleseeinrichtung mit einer der Anzahl der Markierungsstellen der möglichen Zielkode entsprechenden Anzahl von auf die Markierungsstellen ansprechenden Leseeelmenten, von denen jeweils die einem Zielkode entsprechenden Leseelemente empfangsbereit schaltbar sind, ist z. B. bei einer umlaufenden Kastenförderanlage (deutsche Patentschrift 1 187 193) bekannt. Die Kodeleseeinrichtungen sind dort ortsfest an den einzelnen Stationen zur Abtastung der an den Wagen der umlaufenden Förderanlage unveränderlich angebrachten Kodemarkierungen angeordnet. Diese Ausbildung der Kodeleseeinrichtung bringt in Verbindung mit einer gleislosen Förderanlage der eingangs erwähnten Art .ganz entscheidende Vorteile bei der Steuerung der Fahrtrichtung. Ohne komplizierte Schalt- und Vergleichskreise kann beispielsweise bei teilweiser oder ganzer Übereinstimmung der Kodemarkierungen der

Abzweigungen mit den an der Leseeinrichtung in Form des Zielkodes eingestellten Leseelemnte in der Leseeinrichtung ein Steuerimpuls erzeugt werden, der direkt über die Steuereinrichtung zum aktiven Betätigen der Lenkeinrichtung des Förderwagens dienen und ein Abzweigen des Förderwagens herbei führen kann. Der Förderwagen schwenkt dann an einer solchen Abzweigung selbsttätig aus, ohne daß die Leitspuren in irgendwelcher Weise beeinflußt werden müßten. Im Falle der nicht teilweisen oder ganzen Übereinstimmung der Kodemarkierungen der Abzweigung mit dem an der Leseeinrichtung eingestellten Zielkode kann der Förderwagen ohne Beeinflussung seines Lenksystems unbehindert durchfahren. Es ist auch möglich, die abzweigende Leitspur an einer Abzweigstelle durchgehend anzuordnen und die geradeausführende Leitspur zu unterbrechen. Bei vollständiger oder teilweise Übereinstimmung der Kodemarkierung der Abzweigung mit dem an der Leseeinrichtung eingestellten Zielkode kann dann die Abtasteinrichtung so lange kurzzeitig ausgestellt werden, bis der Abtastkopf nach der Abzweigung die Leitspur wieder aufgenommen hat. Es braucht in diesem Fall von der Leseeinrichtung kein positiver Lenkimpuls an die Lenkeinrichtung abgesandt werden. Wesentlich ist in jedem Falle, daß die Leseeinrichtung so viele einzeln einschaltbare Leseelemente aufweist, daß an ihr jeder mögliche Zielkode direkt eingeschaltet werden kann. Dadurch werden nicht nur die erwähnten Schalt- und Vergleichskreise überflüssig, sondern die Kodemarkierungen werden in jedem Falle sicher gelesen, da die Lesung nur in einem bestimmten Augenblick möglich ist und nicht wie in den bekannten Fällen längs einer bestimmten Fahrstrecke oder gar in Abhängigkeit von der Zeit, in der diese Fahrstrecke durchgefahren wird. Damit erfolgt die Lesung der Kodemarkierungen augenblicklich, eine Störung dieses Lesevorganges ist nicht mehr möglich. Die Kodemarkierungen können im Bedarfsfall von der gleichen Leseeinrichtung sowohl vorwärts wie rückwärts gelesen werden.

Neben der außerordentlich einfachen Steuereinrichtung weist der erfindungsgemäße Förderwagen weiter an der Vorder- und an der Hinterseite eine Schnellstoppeinrichtung auf, von denen jeweils nur die in Fahrtrichtung vorn liegende Schnellstoppeinrichtung selbsttätig wirksam schaltbar ist und den Förderwagen nach Fortfall eines Hindernisses in jedem Falle wieder in Gang setzt. Da die außerordentlich einfache Steuereinrichtung durch einen von der Schnellstoppeinrichtung hervorgerufenen Schnellstopp nicht beeinflußt werden kann, läßt sich die Schnellstoppeinrichtung im Gegensatz zu den Schnellstoppeinrichtungen der bekannten Flurförderanlagen als aktives Steuerelement verwenden. Befindet sich auf einer Strecke ein Hindernis, beispielsweise ein Fremdkörper oder ein anderer Förderwagen, so hält ein fahrender Förderwagen beim Auffahren auf das Hindernis sofort an. Wird das Hindernis entfernt, d. h. fährt beispielsweise ein vorausstehender Förderwagen wieder weiter, so wird auch der nachfolgende Förderwagen wieder anfahren. Gegebenenfalls kann im Förderwagen eine gewisse Zeitverzögerung für das Wiedereinschalten des Antriebes vorgesehen sein, so daß sich ein automatischer Abstand zum vorausfahrenden Förderwagen einstellt. Der erfindungsgemäße Förderwagen wird in jedem Falle wieder anfahren. Die erfindungsgemäße Flurförderanlage kann damit auf die bei den bekannten Flurförderanlagen vorhandenen, komplizierten Blockstreckenausbildungen verzichten und die freie Fahrt aller Förderwagen zulassen. Der Fluß der Förderwagen auf der freien Strecke regelt sich selbst.

Der Fortfall komplizierter Steuereinrichtungen zur Zielsteuerung sowie der Fortfall von Blockabschnitten vereinfacht die erfindungsgemäße Flurförderanlage ganz erheblich. Dies führt zu einfachen und relativ billigen Förderwagen, so daß auf den Einsatz von Zügen verzichtet und die Förderanlage mit einzelnen fahrenden Förderwagen betrieben werden kann.

Es ist von besonderem Vorteil, die für jedes Ziel erforderliche zu lesende Kombination von Kodemarkierungen nicht jeweils für ein Ziel erneut an der Leseeinrichtung zusammenzustellen, sonderen die für die Ziele erforderlichen Kombinationen einmal festzulegen und in der Steuereinrichtung des Förderwagens zu speichern, so daß die einzelne Kombination beispielsweise durch Betätigen einer Zieltaste abgerufen werden kann. Wesentlich bei vorliegendem Steuerungsprinzip ist, daß die Kombination der Kodemarkierungen für ein Ziel immer unverändert ist, gleichgültig, von welchem Teil der Förderanlage aus der Förderwagen an das Ziel geschickt wird.

Bekanntlich können die Kodemarkierungen nicht nur zur Ansteuerung bestimmter Ziele, sonderen auch für andere Steueraufgaben, z. B. für das Ingangsetzen des Beladevorganges eines Förderwagens, verwendet werden. Die hierfür verwendeten Markierungen werden im folgenden als »Aufgabekode« bezeichnet. Sind längs der Fahrbahn solche Aufgabenkodes angeordnet und ist der Förderwagen mit einer Leseeinrichtung hierfür versehen, so weist gemäß einer Weiterbildung der Erfindung die auf die Zielkodes einstellbare Leseeinrichtung eine weitere, der Anzahl der Markierungsstellen der möglichen Aufgabenkodes entsprechende Anzahl von auf die Markierungsstellen ansprechenden Leseelementen auf, von denen jeweils die einem Aufgabenkode entsperchenden Leseelemente empfangsbereit schaltbar sind.

Hierdurch können weitere Funktionen des Förderwagens, z.B. Anhalten, Entleeren oder Füllen, gesteuert werden. Insbesondere kann durch eine solche zusätzliche Kodemarkierung auch das automatische Anfahren in Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung gesteuert werden.

Eine weitere sehr vorteilhafte Ausgestaltung der Flurförderanlage ergibt sich, wenn der Förderwagen zur Übertragung verschiedener kodierter Aufgabenbefehle mit einer Kodierungseinrichtung versehen ist und längs der Fahrbahn jeweils auf bestimmte Aufgabenkodes kontaktlos ansprechende Leseeinrichtungen angeordnet sind, dadurch, daß die Kodierungseinrichtungen eine der Anzahl der Markierungsstellen der möglichen kodierten Aufgabenbefehle entsprechende Anzahl von Geberelementen aufweisen, von denen jeweils die einem Aufgabenkode entsprechenden Geberelemente einschaltbar sind. Vorzugsweise ist die Kodierungseinrichtung mit der Steuereinrichtung gekoppelt, so daß sich die Zielkodes des Förderwagens aus Leseelementen und Geberelementen zusammensetzen können.

Bei Übereinstimmung des Aufgabenkodes am Förderwagen mit dem Steuerkode einer Leseeinrichtung kann eine längs der Fahrbahn vorgesehene Einrichtung, beispielsweise ein Lift gesteuert werden. Neben

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der Grundausbildung der erfindungsgemäßen Flurförderanlage ist die Aufgabenkodierung die wichtigste Voraussetzung zum Befahren, eines Liftes. Mittels einer am Lift artgeordneten und auf die Kodemarkierungen am Förderwagen ansprechenden Leseeinrichtung kann der Lift zu einem durch den Aüfgabenkode definierten Stockwerk geschickt werden.

Da das Lesen der beschriebenen drei Arten von Kodemarkierungen in der Regel während der Fahrt stattfindet, ist es vorteilhaft, daß die Kodemarkierungen bzw. die Kodierungseinrichtung und die Leseeinrichtungen jeweils in an sich bekannter Weise einen Fixpunkt aufweisen, wobei die Leseeinrichtungen in bekannter Weise jeweils so geschaltet sind, daß die Kodemarkierungeri nur im Augenblick der Überein-Stimmung der Fixpunkte gelesen werden können. Dadurch lassen sich auf einfachste Weise die pro Flächeneinheit möglichen Kombinationen erhöhen.

Die vorliegende Flurförderanlage ist also außerordentlich einfach, vielseitig verwendbar und läßt sich insbesondere ohne große bauliche Eingriffe nachträglich in bestehende Gebäude einbauen. Da die Flurförderwagen die normalen Geh- und Fahrwege und den normalen Personen- oder Güterlift eines Gebäudes benutzen können; sind die bei den bekannten Flurförderanlagen notwendigen Schienen- oder Führungseinrichtungen überflüssig. Insbesondere bei Verwendung von Leitspuren aus ferromagnetischem Material ist auch eine Störanfälligkeit der Anlage weitgehend vermiedenj da die Leitspur keine bewegliehen Elemente enthält und die Kodemarkierungen am Fahrweg in der Regel aus fest eingebauten war-" tüngsfreien Dauermagneten bestehen kann;

Die vorliegende Flurförderanlage bietet die besten Voraussetzungen für einen mehr oder weniger weitgehenden automatischen Betrieb. So kann die Steuereinrichtung so ausgestaltet sein, daß sie einschaltbare Mittel enthält, durch deren Betätigung der Förderwagen beim Erreichen einer Zielstation und gegebenenfalls nach Vollenden einer Aufgabe automatisch art seine Heimatstation zurückkehrt. Eine solche Möglichkeit ist beispielsweise erforderlich, wenn der Förderwagen zu einer automatischen Müllabladestation fahren soll, dort den Müll ablädt und anschließend wieder zur Heimatstation zurückkehren soll.

Als weitere Stufe der Automatisierung der Flurförderanlage kann die Steuereinrichtung so erweitert werden, daß an ihr zwei oder mehr aufeinanderfolgend anzusteuernde Ziele eingestellt werden können, wobei der Förderwagen gegebenenfalls an der einen oder anderen Station eine oder mehrere Funktionen ausüben kann.

Insbesondere für Versandhäuser oder Magazine kann die Flurförderanlage schließlich in bekannter Weise (Elektro-Welt/Industrie Elektrik, 1961, Nr. B 12, S. 318) so ausgestaltet sein, daß die Steuereinrichtung des Förderwagens für die Zieleinstellung programmierbar ist. Die Weiterschaltung der Programme ist mittels der zusätzlichen Kodemarkierungen vornehmbar. Der Förderwagen kann beispielsweise aufeinanderfolgend verschiedene Stationen eines Lagers abfahren und dort Waren automatisch abrufen. Die abzurufende Ware kann durch am Förderwagen vorgesehenen Kodemarkierungen bezeichnet sein, wobei diese Kodemarkierungen ebenfalls durch das Programm steuerbar sein können.

Die Erfindung und vorteilhafte Einzelheiten der Erfindung sind im folgenden an Ausführungsbeispielen an Hand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 einen Förderwagen mit angedeutetem Behälter in perspektivischer Ansicht

F i g. 2 den Förderwagen nach F i g. 1 in Ansicht von unten,

F i g. 3 ein Schaltpult eines Förderwagens,

F i g. 4 eine Abzweigung,

F i g. 5 eine Haltestelle mit automatischer Anfahreinrichtung,

F i g; 6 eine Abtasteinrichtung für die Leitspur, die mit der Steuereinrichtung und der Lenkung verbunden ist,

Fig.7 die Anfährvorrichtung gemäß Fig.5 in größerem Maßstab und perspektivischer Ansicht,

F i g. 8 eine Anordnung der Leitspuren vor und in einem Lift,

F i g. 9 eine weitere Anordnung der Leitspuren vor und in einem Lift,

F i g. 10 eine Station mit Vorfahrtseinrichtung.

In F i g. 1 ist ein Förderwagen 1 dargestellt, der ein Fahrgestell 2 mit einer Ladefläche 3 aufweist und mit einem schematisch angedeuteten Behälter 4 beladen ist.

Wie in F i g. 2 eingehender dargestellt, weist das Fahrgestell ein getriebenes Radpaar 5 und ein gelenktes Radpaar 6 auf. Im Fahrgestell sind alle Antriebs-, Abtäst-, Codierungs- und Steuereinrichtungen untergebracht. Weiter ist das Fahrgestell mit einem Steuerpult 7 versehen, an dem alle vom Förderwagen zu vollziehenden Funktion einstellbar sind.

Wie aus F i g. 1 weiter ersichtlich ist, wird der Behälter mittels elektrisch verriegelbarer Magnethalter 8 auf dem Fahrgestell 2 gehalten. Zum Abnehmen des Behälters 4 muß lediglich die Verriegelung gelöst werden; Die Magnethalter können vorzugsweise mit einem Scharnier 9 versehen sein, so daß der Behälter durch Lösen der Magnethalter auf einer Seite des Förderwagens um die Scharniere der Magnethalter der anderen Seite gekippt werden kann. Mit dem Bezugszeichen 10 ist eine Hebeeinrichtung bezeichnet, mittels der das Kippen des Behälters 4 wahlweise nach der einen oder anderen Seite mechanisch durchgeführt werden kann. Die Kippeinrichtung kann mit der Steuereinrichtung gekoppelt sein, derart, daß bei Erreichen der Zielstation oder durch eine bestimmte Codierung längs des Fahrweges die Kippeinrichtung ausgelöst werden kann.

Das Fahrgestell 2 des Förderwagens 1 ist mit einer Schnellstoppeinrichtung versehen, die ihm beim Auffahren auf ein Hindernis sofort zum Stehen bringen soll.

Sie können aus Uberlastschaltern, Rutschkupplungen oder Kontaktschaltern bestehen, wobei letztere wiederum pneumatisch oder hydraulisch wirken können. Im vorliegenden Beispiel sind hydraulische Kontaktschalter 11 vorgesehen, die aus einer überhängenden Schlauchschleife bestehen. Der Schlauch ist mit Flüssigkeit gefüllt, die mit der Membrane eines Schalters 12 in Verbindung steht. Eine solche Schlauchschleife ist jeweils an der Vorder- und Rückseite des Förderwagens über dessen gesamte Breite angeordnet. Der jeweils der in Fahrtrichtung liegende Kontaktschalter ist eingeschaltet. Dadurch ist es möglich, die Förderwagen mit engem Abstand in der Förderanlage fahren zu lassen, so daß beispielsweise beim Auffahren zweier in gleicher Richtung fahrender Förderwagen, der vordere Wagen un-

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beeinflußt bleibt und weiterfährt, der hintere dagegen für den Augenblick der Berührung mit dem vorderen Wagen anhält.

In Fig.2 ist eine Uriteransicht des Förderwägens 1 dargestellt, aus der man die Spurabtasteinrichtung 13, die Leseeinrichtung 14 für die Kodemarkierungen längs des Fahrweges, eine weitere Leseeinrichtung 15 für weitere Kodemarkierüngen und eine Kodierungseinrichtung 16 erkennen kann.

Die Spürabtasteinrichturig 13 weist, wie auch aus iö F i g. 6 hervorgeht; zwei nebeneinander und senkrecht zur Leitspur 17 angeordnete Elektrdmagnete 18 auf, die je einen U-förrriigen Eisenkern 19 besitzen, dessen offener Teil zur Leitspur gerichtet ist. Die Elektromagnete sind mit der Steuereinrichtung 20 gekoppelt; der ein mit der Lenkung 21 zusammenwirkender Stellmotor 22 nachgeSchältet ist; Die Wirkungsweise der Abtasteinrichtung ist derart, daß bei Änderung der gegenseitigen Anordnung von Eisenband und Elektromagneten eine Steuergröße erzeugt wird, die nach Auswertung durch die Steuereinrichtung 20 als Lenkimpuls zum Stellmotor 22 gelangt. Weiter sind die Abtasteinrichtung und die Steuereinrichtung so ausgebildet, daß beim Fehlen einer Leitspur der Antrieb ausschaltet.

Mit der Lenkung 21 ist ein Hebel 23 verbünden, an dem der Förderwagen nach Abschaltung der Automatik auch von Hand gesteuert werden kann.

Die Einrichtung 14 zum Lesen der längs des Fahrweges angeordneten Kodemarkierungen besteht aus einer zweireihigen Anordnung von Leseelementeri in Form von Magnetschaltern 24, die seitlich neben den Abtastmitteln 13 vorgesehen sind, von denen ein Magnetschalter 24' einen Fixpunkt bildet. Die Kodemarkierüngen weisen einen entsprechenden Fixpunkt auf. Man wird für die Lage der Fixpunkte immer eine extrem oder exponierte Stellung wählen, die beispielsweise auch außerhalb der Reihenanordnung sein kann. Die Anzahl der Magnetschalter 24 richtet sich nach der Anzahl der Stationen bzw. Weichen oder nach der Anzahl von Weiteren durch den Förderwagen auszuübenden Funktionen. Eine Kodemarkierung besteht mindestens aus dem Fixpunkt und mindestens einer weiteren in räumlichem Verhältnis zu diesem angeordneten Markierungsstelle. Sofern die Anzahl der Stationen Und Weichen groß ist, können auch noch weitere Markierungsstellen zu einer Kodemarkierung hinzukommen. Zum Lesen einer bestimmten Kodemarkierung werden nur die entsprechenden Magnetschalter vorzugsweise hintereinander geschaltet, während alle übrigen ausgeschaltet sind. Zum Ansteuern einer bestimmten Station genügt allerdings eine Kodemarkierung nicht, vielmehr müssen in der Regel entsprechend den zu befahrenden Weichen und Stationen mehrere Kodemarkierungen gleichzeitig eingestellt sein.

Die Leseeinrichtung ist ebenfalls mit der Steuereinrichtung verbunden, derart, daß eine bestimmte Kodemarkierung jeweils eine zugehörige Funktion im Förderwagen auslöst. So löst die Kodemarkierung einer Weiche ein Betätigen der Lenkung in Richtung der Weichenabzweigung aus.

Die Leseeinrichtung 14 kann nicht nur zum Lesen der Weichenkodierung verwendet werden, sondern auch zum Lesen weiterer Kodemarkierungen, die zum Auslösen weitere Funktionen wie beispielsweise Kippen der Kippeinrichtung verwendet werden.

Ebenfalls seitlich neben der Spurabtasteinrichtung 13 und in Vorwärtsfahftrichtüng des Förderwägens gesehen, vor der Leseeinrichtung 14 ist eine Kodierungseinrichtung 16 angeordnet. Diese besteht aus einer Anzahl von Elektromagneten 25; die wahlweise entsprechend einem gewünschten Kode eingestellt werden können. Auch die Kodierüngseinrichtüng weist einen Fixpürikt 25' auf. Diese Kodierungseinrichtüng ist ebenfalls mit der Steuereinrichtung gekoppelt üiid dient zur Aussendüng eines Kodes, der von längs des Fährweges angeordneten Elementen gelesen und dort Einrichtungen in Betrieb setzen kann;

Neben der Abtasteinrichtung, jedoch auf der der Leseeinrichtung 14 gegenüberliegenden Seite; ist eine weitere Leseeinrichtung 15 angeordnet, die aus zwei Magnetsehaltern 26 und 27 bestehen; die jeweils auf eine andere Polarität eines Elektromagneten ansprechen. Sie dienen zum Auslösen des wahlweisen Vorwärts- öder Rückwäftsänfährens:

In F i g. 2 kann inari hoch zwei Stromabnehmer 28 und 29 erkennen; mittels deren der Förderwägen an Stromschienen einer Ladestätiöii angeschlossen werden kann, indem der Förderwägen in letzterer einfach zwischen die Stromschienen fährt bis die Strömabnehmer dort aufsitzen^

In F i g; 2 sind ebenfalls die von einem Motor 30 getriebenen Räder 5 dargestellt.

F i g. 3 zeigt das Steuerpult 7; an dem die verschiedenen Steuerfunktionen eingestellt werden können. Dabei dienen die mit 1 bis 18 bezeichneten Tasten zur Einstellung von Stationen, Tasten L züni Löschen der Einstellungen; Tasten S zum Starten bzw. Stoppen des Wagens, Taste A züäi Vorwärts- oder Rückwärtsfahren, Taste B zur Rückkehr des Förderwägens nach Erreichen der Zielstation und Beenden der Aufgabe, Taste a und b zum Kippen links oder rechts ah der Zielstation, Tasten c bis f sind Leertasten zum Einbau weiterer Funktionen; U ist ein Kippschalter zum Umschalten von Automatik in Handbetrieb und K ist eine LädekOütröll-Lampe. Von den Stätionstasten kann eine die Ladestation bedeuten.

In Fig.4 ist eine Abzweigung 31 dargestellt an der gerade ein Förderwagen 1 ankommt. Die Abzweigungen werden dadurch gebildet, daß sie einerseits keine Leitspür 17 und andererseits vor oder an der Abzweigung eine Kodemarkierung 32 aufweisen, die im einfachsten Fall aus zwei im Boden eingelassenen Dauermagneten 33 bestehen. Stimmt die an der Leseeinrichtung 14 eingestellte zu lesende Kodemarkierung mit der Kodemärkierüng der Abzweigung überein, so erhält die Lenkung des Förderwagens einen Lenkimpuls, wodurch er in Richtung der Abzweigspür 17' ausschwenkt. An der eigentlichen Abzweigung fährt der Förderwagen ohne Führung durch die Leitspur. Der von einer Leitspur freie Bereich darf also nur so groß sein, daß die kinetische Energie des Förderwagens ausreicht, diesen über den freien Bereich zu bewegen. Stimmen Kodeeinstellung an der Leseeinrichtung 14 und an der Abzweigung nicht überein, so fährt der Förderwagen geradeaus weiter.

In F i g. 5 ist eine Haltestelle 34 mit einer Anfahrvorrichtung 35 dargestellt. Die Haltestelle wird einfach durch Unterbrechung der Leitspur 17 gebildet.

Sind die Spurabtasteinrichtung 13 und die Steuereinrichtung 20 so ausgebildet, daß sie den Antrieb beim Fehlen einer Leitspur ausschalten, so wird der Förderwagen 1 an der Haltestelle 34 auslaufen. Die

Unterbrechung der Leitspur 17 muß so groß sein, daß der auslaufende Wagen die Fortsetzung der Leitspur nicht mehr erreichen kann. Damit der Förderwagen 1 an der Haltestelle 34 automatisch anfahren kann, ist eine automatische Anfahreinrichtung 35 angeordnet. Diese besteht aus zwei parallel zur Leitspur 17 angeordneten Magnetbändern 36, 37. Dabei werden die Magnetbänder, wie insbesondere aus Fig.7 hervorgeht, aus Bändern aus ferromagnetischem Material gebildet, die mit den U-förmigen Eisenkernen 38 von unterhalb der Bänder und senkrecht zu deren Längsrichtung angeordneten Elektromagneten 39 verbunden sind. Durch Wechseln der Stromrichtung in den Elektromagneten 39 kann die Polarität der Magnetbänder 37, 36 geändert werden. Diese Magnetbänder werden von der mit der Steuereinrichtung und der Antriebsvorrichtung gekoppelten Leseeinrichtung 15 abgetastet, derart, daß je nach der vorhandenen Polarität der Magnetbänder 36, 37 der Förderwagen 1 in der einen oder anderen Riehtung anfährt. Beim Fehlen einer Magnetisierung der Bänder bleibt der Förderwagen stehen.

Die Haltestelle kann beispielsweise durch den Förderwagen selbst gesteuert werden, in der Weise, daß auf der Fahrbahn im Bereich der Haltestelle eine Leseeinrichtung 40 vorzugsweise in Form von Magnetschaltern 41, am oder im Boden angebracht ist, die einen an der Kodierungseinrichtung 16 des Förderwagens 1 eingestellten Kode lesen können. Die Haltestelle kann nun so aufgebaut sein, daß die Anfahrvorrichtung ständig auf »Anfahren in Vorwärtsrichtung« steht und erst beim Übereinstimmen der einge- ■ stellten Kodemarkierung und des Kodes der Leseeinrichtung 40 die Anfahrvorrichtung abgestellt wird. Es läßt sich somit eine Station bilden.

In den F i g. 8 und 9 sind Anordnungen von Leitspuren 17 vor einem Lift 42 sowie die zum automatischen Benutzen des Liftes notwendigen Einrichtungen dargestellt.

In der vorliegenden Förderanlage werden die Leitspuren in der Regel nur zur Fahrt in einer Richtung verwendet. Lediglich in ganz einfachen schwach frequentierten Anlagen kann eine Fahrspur auch in der Gegenrichtung verwendet werden. Es soll jedoch davon ausgegangen werden, daß die Strecken nur in einer Fahrtrichtung benutzt werden. Dabei können beispielsweise in einem Gebäudeflur eine Hin- und eine Rückwärtsspur nebeneinander angeordnet sein, oder aber man verlegt die Rückwärtsspur in einem von der Hinspur getrennten Flur.

In F i g. 8 sind eine Hin- und eine Rückwärtsleitspur 17 h, 17 r, vor einem Lift 42 dargestellt.

In der Liftkabine 43 sind je eine Leitspur 17 α und 17 b für die Aufwärts- und die Abwärtsrichtung angeordnet. Beide Spuren sind vor dem Lift 42 durch eine Doppelkreizung 44 verbunden.

Vor der Doppelkreuzung 44 ist auf der Hinwärtsleitspur 17 h eine Haltestelle 34 mit einer Anfahreinrichtung 35 angeordnet, die zusätzlich mit beispielsweise in Form von Kontaktschwellen ausgebildeten Kontakteinrichtungen 45 zum Abrufen des Liftes 42 versehen ist. Die Anfahreinrichtung 35 ist mit der Schalteinrichtung des Liftes 42 derart gekoppelt, daß sie bei freiem Lift und geöffneten Türen 46 die Anfahrvorrichtung 35 aktiviert. Der Förderwagen 1 fährt nun an und muß an der Abzweigung 31' entscheiden, ob er geradeaus fahren oder links abbiegen muß. Die Abzweigung 31' enthält eine Kodierung 32' die eine den tieferen und gegebenenfalls dem gleichen Stockwerk eigene Kodemarkierung erhält. Hierzu ist die Kodierung 32' mit in der Regel mehreren Permanentmagneten 33' versehen. Bei Übereinstimmung der Kodierung der Abzweigung mit der am Förderwagen 1 eingeteilten, fährt der Wagen nach links oder bei fehlender Übereinstimmung geradeaus in die offene bereitstehende Liftkabine 43. Zum Anhalten des Förderwagens im Lift sind die Leitspuren 17 α und 17 b mit Haltestellen 34 α und 34 b mit jeweils einer mit der Schalteinrichtung des Liftes gekoppelten Anfahrteinrichtung 35 α, 35 b versehen. Auf dem Boden der Liftkabine sind an jeder Haltestelle Leseeinrichtungen 46 a und 46 b angeordnet, die aus Magnetschaltern 47 bestehen und auf einen an der Kodierungseinrichtung 16 des Förderwagens 1 eingestellten Kode ansprechen. Die Leseeinrichtungen 46 α und 46 b sind mit der Schalternrichtung des Liftes 42 verbunden derart, daß durch einen entsprechenden am Förderwagen 1 eingestellten Kode der Lift in das gewünschte Stockwerk fährt. Nach Erreichen des Zielstockwerkes und nach öffnen der Lifttür 46 wird die Anfahreinrichtung 35 α und 35 b aktiviert, und der Förderwagen kann ausfahren, dabei wird der Förderwagen automatisch in die richtige Fahrspur 17 r einspuren. Beim Ausfahren aus der Aufwärtsspur 17 a muß der Förderwagen über die Abzweigungen 31" und 31'" der Doppelkreuzung 44 in die Leitspur YIr überwechseln. Beim Herausfahren aus der Abwärtsspur YIb kann der Förderwagen 1 die Abzweigung 31"" gerade durchfahren. Da die Abzweigung 31"" beim Herausfahren aus dem Lift immer gerade durchfahren werden muß, sind hier keine Kodemarkierungen notwendig. Ebensowenig benötigt die Abzweigung 31'" eine Kodemarkierung.

In F i g. 9 ist ebenfalls ein Lift 42 dargestellt, dessen Kabine 43 allerdings nur mit einer Leitspur Yl ab, die eine Halteeinrichtung 34 ab eine Anfahreinrichtung 35 ab und eine Leseeinrichtung 46 ab aufweist, versehen ist, wobei diese Leitspur sowohl zur Aufwärts- wie zur Abwärtsfahrt dienen kann. Vor dem Lift 42 werden die Hinwärts- und die Rückwärtsspur YIh und YIr durch eine einfache Abzweigung 31" zusammen gefaßt, wobei die Durchfahrt der Spur 17 r den geraden Teil der Abzweigung bilden kann, so daß auch diese Abzweigung 31'"" keine Kodemarkierung benötigt. In der Hinwärtsspur 17 h ist ähnlich dem Beispiel in F i g. 8 eine Haltestelle 34' mit einer Anfahreinrichtung 35 und eine Kontakteinrichtung 45 zum Abrufen des Liftkorbes 43 angeordnet.

Während die Funktion der Einrichtungen gemäß dem Beispiel in F i g. 9 denjenigen in F i g. 8 entsprechen, weist das Beispiel der F i g. 9 als Besonderheit eine Aus- und Einfahrmöglichkeit des Förderwagens zu beiden Seiten des Liftes 42 auf. Der Lift 42 ist an zwei gegenüberliegenden Seiten mit Türen versehen 46' und 46". Ebenso sind in der Liftkabine 43 an beiden Seiten Leitspuren 17 ab und vor dem Lift jeweils die gleiche Anordnung der Leitspuren YIr, YIh mit der zugehörigen Haltestelle 34 mit Anfahreinrichtung 35 und Abrufmitteln 45 angeordnet. Die Ausfahrrichtung des Förderwagens aus der Liftkabine wird durch in der Schaltrichtung des Liftes 42 bestimmte Wahl der Polarität der Anfahreinrichtung 35 ab bestimmt.

In Fig. 10 ist eine als Ausweichstelle ausgebildete

Station 47 dargestellt, die im vorliegenden Fall als automatische Station ausgebildet ist. Die Station weist eine Abzweigung 31 zum Ausschleusen eines Förderwagens aus einer Hauptfahrspur 17 eine Haltestelle 34 mit einer Anfahreinrichtung 35 und eine Einspurstelle 48 zum Einschleusen des Förderwagens 1 in die Hauptfahrspur 17 auf.

Beim Übereinstimmen der Kodemarkierung 32 an der Abzweigung 31 mit dem am Förderwagen 1 an den Lesemitteln 14 eingestellten Kode schwenkt der Förderwagen 1 aus und fährt bis zur Haltestelle 34. Dort kann auf der Fahrbahn eine weitere Kodemarkierung 49 vorgesehen sein, die von der Leseeinrichtung 14 gelesen werden kann und im Förderwagen eine zusätzliche Funktion z.B. Kippen des Behälters 4, auslösen kann. Nach Beenden des Kippvorganges kann der Förderwagen auf die Anfahr einrichtung 35 einwirken und diese aktivieren. Um jedoch zu vermeiden, daß der Förderwagen in die Hauptstrecke 17 einbiegt, wenn sich auf dieser bereits ein Förderwagen in der Nähe der Einspurstelle 48 der Nebenstrecke 17' befindet, ist auf der Hauptstrecke und parallel zu dieser eine durch den Förderwagen

betätigbare Kontaktleiste 50 vorgesehen, bei deren Betätigung ein Aktivieren der Anfahrvorrichtung 35 ausgeschlossen ist.

Bei einer durch Personal bedienten Haltestelle können die Anfahreinrichtung 35 und die Codemarkierung 49 fortfallen. Ein Förderwagen wird dann von Hand durch Betätigen der Anfahrtaste angefahren bis er die Leitspur erreicht hat.

Um zu verhindern, daß die Station 47 überfüllt

ίο wird, ist nach der Abzweigung 31 ebenfalls eine Kontaktleiste 51 angeordnet, die mit den als Elektromagneten 52 ausgebildeten Kodemarkierungen zusammenwirken, derart, daß bei Betätigung der Kontaktleiste 51 die Elektromagnete stromlos sind. Damit wird ein Förderwagen selbst bei Übereinstimmung der Kode zwischen Abzweigung 31 und Leseeinrichtung 14 geradeaus weiterfahren.

Obwohl in den vorliegenden Beispielen die Kodemarkierungen als Magnete und die Leseelemente als Magnetschalter ausgebildet sind, können doch noch verschiedene andere Prinzipien angewandt werden, wie beispielsweise Kodemarkierung als Lichtquelle, Leseelemente als Photozellen.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

209 550/371

Claims (9)

Patentansprüche:

1. Gleislose Flurförderanlage mit einer das Streckennetz festlegenden passiven Leitspur und mit einzelnen wahlweise vorwärts oder rückwärts führerlos fahrbaren, durch kontaktlose Abtastung der Leitspur gelenkten Förderwagen, von denen jeder eine auf Hindernisse in der Fahrbahn ansprechende Schnellstoppeinrichtung auf der Vorder- und auf der Rückseite sowie eine auf eine Steuereinrichtung für die Lenkung wirkende Kodeleseeinrichtung aufweist, welche kontaktlos an den Abzweigungen des Streckennetzes angeordnete, individuelle Kodemarkierungen abtastet und die Lenkung nach Maßgabe der abgetasteten Kodemarkierungen im Sinne des Erreichens eines durch einen am Förderwagen eingestellten Zielkodes bestimmten Zieles beeinflußt, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils nur die in Fahrtrichtung vorn liegende Schnellstoppeinrichtung (11, 12) selbsttätig wirksam schaltbar ist und den Förderwagen nach Fortfall der Hindernisse in jedem Fall wieder in Gang setzt und daß. die Kodeleseeinrichtung (14) mindestens eine der Anzahl der Markierungsstellen der möglichen Zielkodes entsprechende Anzahl von auf die Markierungsstellen ansprechenden Lcseelementen (24, 24') aufweist, von denen jeweils die einem Zielkode entsprechende Leseelemente empfangsbereit schaltbar sind und bei Beeinflussung durch die Kodemarkierungen (32) ■ einer Abzweigung (31) direkt über die Steuereinrichtung (20) die Fahrtrichtung an der Abzweigung bestimmen.

2. Anlage nach Anspruch 1, wobei längs der Fahrbahn Aufgabenkodes angeordnet sind und der Förderwagen mit einer Leseeinrichtung für diese Aufgabenkodes zur Auslösung weiterer Funktionen des Förderwagens versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die auf die Zielkodes einstellbare Leseeinrichtung (14) eine weitere, der Anzahl der Markierungsstellen der möglichen Aufgabenkodes entsprechende Anzahl von auf die Markierungsstellen ansprechenden Leseelementen (24, 24') aufweist, von denen jeweils die einem Aufgabenkode entsprechenden Leseelemente empfangsbereit schaltbar sind.

3. Anlage nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Förderwagen zur Übertragung verschiedener kodierter Aufgabenbefehle mit einer Kodierungseinrichtung versehen ist und längs der Fahrbahn jeweils auf bestimmte Aufgabenkodes konstaktlos ansprechende Leseeinrichtungen angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Kodierungseinrichtung (16) eine der Anzahl der Markierungsstellen der möglichen kodierten Aufgabenbefehle entsprechende Anzahl von Geberelementen (25, 25') aufweist, von denen jeweils die einem Aufgabenkode entsprechenden Geberelemente einschaltbar sind, wobei die Kodierungseinrichtung mit der Steuereinrichtung' gekoppelt ist und die Zielkodes des Förderwagens sich aus Leseelementen (24, 24') und Geberelementen (25, 25') zusammensetzen.

4. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kodemarkierungen bzw. die Kodierungseinrichtung (16, 32, 32', 49) und die Leseeinrichtungen (14, 40, 46) jeweils in an sich bekannter Weise einen Fixpunkt (24', 25') aufweisen, wobei die Leseeinrichtungen (14, 40, 46) in bekannter Weise jeweils so geschaltet sind, daß die Kodes (32, 32', 49) nur im Augenblick der Übereinstimmung der beiden Fixpunkte gelesen werden.

,5. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der ■ Förderwagen beim Ausbleiben der Leitspur anhält und wobei zur Bildung einer Haltestelle die Leitspur auf einer Länge unterbrochen ist, die größer ist als die Länge der Anhaltestrecke des Förderwagens, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens bei einem Teil der Haltestellen als Anfahrvorrichtung parallel zur Leitspur angeordnete, durch einschaltbare, gegebenenfalls polumschaltbar Elektromagnete (39) erregte Magnetbänder (36, 37) verschiedener Polarität angeordnet sind, und daß die Förderwagen (1) mit dem Antrieb gekoppelte Magnetschalter (26, 27) aufweisen, welche bei magnetisierten Magnetbändern den Antrieb einschalten, wobei die Antriebsrichtung durch die Polarität der Magnetbänder (36, 37) bestimmt ist.

6. Anlage nach Anspruch 5 mit Nebenstrecke und vortrittsberechtigter Hauptstrecke, wobei in der Nebenstrecke vor deren Einmündung in die Hauptstrecke eine von letzterer aus gesteuerte Haltestelle vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Haltestelle (34) eine normalerweise eingeschaltete Anfahrvorrichtung (35) zugeordnet ist und die Hauptstrecke (17) in Fahrtrichtung gesehen vor der Einmündung eine durch einen Förderwagen (1) zu betätigende Einrichtung (50), vorzugsweise ein auf der Fahrbahn verlegtes Kontaktband, aufweist, welches bei Betätigung die Anfahrvorrichtung abschaltet (F i g. 10).

7. Anlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß sie einen durch den Förderwagen (1) befahrbaren Lift (42) aufweist, in dessen Liftkorb mindestens eine Leitspur angeordnet ist, wobei vor dem Lift (42) auf der Zufahrtspur eine Haltestelle (34) mit einer mit der Steuereinrichtung des Liftes gekoppelten Anfahrvorrichtung (35) sowie eine mit der Steuereinrichtung des Liftes verbundene Kontakteinrichtung (45) zum Abrufen des Liftkorbes angeordnet ist, wobei ferner im Liftkorb eine Haltestelle (34) mit einer mit der Steuereinrichtung des Liftes gekoppelten Anfahrvorrichtung (35 α, 35 b, 35 ab) vorgesehen ist, sowie eine im Liftkorb angeordnete Leseeinrichtung (46 a, 46 6, 46 ab) zum Lesen der am Förderwagen eingestellten Aufgabenkodes (F i g. 8, .9).

8. Anlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß im Lift eine einzige Leitspur (17 ab) vorgesehen ist, welche sowohl für die Aufwärts- als auch für Abwärtsförderrichtung dient und die zum und vom Lift führenden Leitspuren (17 h, 17 r) vor dem Lift (42) mittels einer Abzweigung (35 v) zusammengeführt sind, wobei die Haltestelle (34') auf der dem Lift abgekehrten Seite der Abzweigung liegt (F i g. 9).

9. Anlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Lift eine Leitspur (17 a) für die Aufwärtsfördernchtung und eine Leitspur (17 b) für die Abwärtsförderrichtung aufweist und die zum und vom Lift führenden Leitspuren

(17 Λ, YIr) mittels einer Doppelkreuzung (44) miteinander verbunden sind, wobei die Haltestellen (34) auf der dem Lift abgekehrten Seite der Doppelkreuzung liegt (F i g. 8).

Die Erfindung betrifft eine gleislose Flurförderanlage mit einer das Streckennetz festlegenden passiven Leitspur und mit einzelnen wahlweise vorwärts oder rückwärts führerlos fahrbaren, durch kontaktlose Abtastung der Leitspur gelenkten Förderwagen, von denen jeder eine auf Hindernisse in der Fahrbahn ansprechnde Schnellstoppeinrichtung auf der Vorder- und auf der Rückseite sowie eine auf eine Steuereinrichtung für die Lenkung wirkende Kodeleseeinrichtung aufweist, welche kontaktlos an den Abzweigungen des Streckennetzes angeordnete, individuelle Kodemarkierungen abtastet und die Lenkung nach Maßgabe der abgetasteten Kodemarkierungen im Sinne des Erreichens eines durch einen am Förderwagen eingestellten Zielkodes bestimmten Zieles beeinflußt.

Es sind bereits eine große Zahl von mehr oder weniger weitgehend automatisch arbeitenden Flurförderanlagen bekannt, bei denen führerlos fahrende Förderwagen ein Streckennetz kontaktlos abtasten, das beispielsweise aus optischen, metallischen oder hochfrequenten Leitspuren gebildet ist. Bei solchen Förderanlagen finden die Förderwagen ihr Ziel entweder dadurch, daß ihnen das Verhalten an jedem Entscheidungspunkt vom Abfahrtsort bis zum Ziel einzeln eingegeben wird oder daß ihnen ein Zielkode eingegeben wird, der mit Kodemarkierungen an den einzelnen Entscheidungsstellen im Sinne der Beeinfhissung des Fahrverhaltens des Förderwagens verglichen wird. Nachteilig bei den bekannten gleislosen Flurförderanlagen ist es jedoch, daß bei einfach ausgebildeten Flurförderanlagen die Variationsmöglichkeiten und die Kapazität außerordentlich gering sind. Gleislose Flurförderanlagen mit relativ größeren Variationsmöglichkeiten sind hinsichtlich Steuerung und Unterteilung des Streckennetzes in Blockabschnitte sehr kompliziert und hinsichtlich der Anzahl der auf einem Streckennetz verkehrenden Fahrzeuge begrenzt. Durch Zugbildung lassen sich zwar die Kapazität erhöhen und die teuren Zuggeräte besser ausnutzen (vgl. Zeitschrift »deutsche hebe- und fördertechnik«, Heft 11/1965, S. 56 [638]), doch führt dies andererseits dennoch zu wesentlichen Einschränkungen. Züge brauchen nicht nur viel Platz und sind deshalb nur bei entsprechenden Raumverhältnissen einsetzbar, sonderen besitzen im bewegten Zustand auch eine erhebliche kinetische Energie, so daß sie nur schwerlich auf kürzeste Strecke zum Anhalten zu bringen sind und größere Sicherheitsmaßnahmen erfordern. Solche Flurförderanlagen können demnach nur dort verkehren, wo wenig oder überhaupt kein allgemeiner Verkehr herrscht.

So ist beispielsweise aus der USA.-Patentschrift 3147 817 eine automatische gleislose Flurförderanlage bekannt, bei der am Förderwagen ein Zielkode eingestellt werden kann und bei der der Förderwagen auf Grund des Vergleiches des Zielkodes mit den Kodemarkierungen vor jeder Abzweigung sein Ziel selbsttätig ansteuern kann. Der Zielkode wird bei dieser bekannten Steuereinrichtung an Stufenschaltern eingestellt. Die längs des Streckennetzes vorgesehenen individuellen Kodemarkierungen der Weichen sind links und rechts der Leitspur angeordnete Impulsgeberreihen, dem Impulsfolge von zwei am Förderwagen angeordneten Lesespulen aufgenommen und zur Betätigung von Stufenschaltern an die Steuereinrichtung weitergeleitet werden. Über komplizierte Vergleichseinrichtungen wird dann die empfangene Pulsfolge mit dem an den Stufenschaltern eingestellten Zielkode verglichen. Je nach dem Ergebnis des Vergleiches wird eine erste oder eine zweite Leitspur-Abtasteinrichtung des Förderwagens eingeschaltet, wobei die eine Abtasteinrichtung auf eine Leitspur mit einer ersten Frequenz anspricht, die für die Geradeausfahrt des Förderwagens dient, während eine zweite Leitspur mit einer zweiten Frequenz dann zum Zuge kommt, wenn der Förderwagen an einer Abzweigung ausgeschwenkt werden soll. Nach erfolgtem Lesevorgang der Kodemarkierungen der Abzweigungen müssen die Stufenschalter der Steuereinrichtung jedesmal durch eine getrennte Einrichtung wieder in ihre Ausgangsstellung gebracht werden, damit sie für den nächsten Abtastvorgang wieder bereit sind. Zur Vermeidung des Auffahrens der Förderwagen ist das ganze Streckennetz in Blockabschnitte unterteilt, wobei ein im Blockabschnitt befindlicher Förderwagen die Leitspur des rückwärtigen Blockabschnittes so lange abschaltet, bis er seinen Blockabschnitt verlassen hat. Als Sicherheitseinrichtungen weisen die Förderwagen überdies Schnellstoppeinrichtungen auf, die auf Hindernisse in der Fahrbahn ansprechen und den Förderwagen stillsetzen, bis er von Hand wieder in Gang gesetzt wird.

Diese bekannte Förderanlage ist auf Grund der hochfrequenten sogar mit zwei Frequenzen arbeitenden Leitspuren, der Aufteilung des Streckennetzes in Blockabschnitte mit den hierzu erforderlichen Schalteinrichtungen sowie der komplizierten Steuereinrichtung außerordentlich aufwendig. Hinzu kommt, daß die Kodemarkierungsstellen der Abzweigungen längs der Fahrbahn nicht an einem diskreten Punkt, sonderen längs einer bestimmten Fahrstrecke gelesen werden müssen, wobei deren Ende bestimmt wird durch zwei gemeinsam von den Lesespulen zu erfassenden Kodeendmarkierungen. Sowohl die Ausbildung der Blockabschnitt wie auch die Art der Lesung der Kodemarkierungen gestattet den Betrieb der Flurförderanlage nur in einer Richtung. Durch die Verwendung von Blockabschnitten ist die Kapazität der Anlage relativ beschränkt. Die Zeitschrift »Industrie-Anzeiger«, Essen, Nr. 51 vom 24. Juni 1960 beschreibt auf den Seiten 25 und 26 eine automatische gleislose Flurförderanlage, bei der der Flurförderwagen auf optische Weise sowohl eine weiße Leitspur wie weiße Markierungsstreifen an den Markierungsstellen abtastet. Die Zielsteuerung erfolgt über eine Programmiereinrichtung, die verschiedene Streckenverläufe festlegt und Steuerkommandos zum Anhalten des Förderwagens an bestimmten Stellen erteilt. Dieser Förderwagen kann vorwärts und rückwärts fahren, benötigt hierzu aber zwei Steuereinrichtungen, von denen jede einen Lesekopf zum Steuern des Programms enthält. Das Auslösen eines Steuersignals erfolgt durch Markierungsstellen längs des Streckennetzes, die jeweils zwei Strichgruppen aufweisen, die innerhalb einer vorwählbaren Zeit überfahren werden müssen. Wird diese Zeit nicht eingehalten, beispielsweise auf Grund eines auf der Strecke stehen-