DE2046924A1

DE2046924A1 - Automatische gleislose Forderanlage

Info

Publication number: DE2046924A1
Application number: DE19702046924
Authority: DE
Inventors: Erich 8000 München Ober menzing P G05d 23 10 Wesener
Original assignee: Buero Patent AG
Current assignee: Buero Patent AG
Priority date: 1967-04-26
Filing date: 1970-09-23
Publication date: 1971-04-22
Also published as: US3628624A; DE2046924B2

Description

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Büro Patent AG, Glarus

(Schweiz)

Automatische gleislose Förderanlage _Λ

Die Erfindung betrifft eine automatische Förderanlage mit einer mindestens längs des grössten Teils der Fahrstrecken vorgesehenen passiven Leitlinie, ferner mit Weichen, an welchen Codemarkierungen angeordnet sind, und mit mindestens einem selbstfahrenden Förderwagen, welcher eine Schnellstoppeinrichtung mit einem in Fahrtrichtung liegenden, die Fahrbahn nach Hindernissen abtastenden Fühler und eine Steuereinrichtung aufweist, mit der mindestens eine Einrichtung zum kontaktlosen Abtasten der Leitlinie sowie mindestens eine auf die Codemarkierungen kontaktlos ansprechende Empfangseinrichtung gokoppelt sind.

Eine solche Förderanlage ist beispielsweise aus der Schweizer Patentschrift. Nr. ¹IJ5 895 bekannt und weist einen Förderwagen auf, der mit Hilfe der Leitlinie längs eines vorbestimmten Streckenverlaufes geführt wird. Eine solche Leitlinie, beispielsweise aus Eisen, ist auf dem Boden der Fahrbahn angeordnet, über die das Fahrzeug fahren soll. Diese Leitlinie wird beispielsweise induktiv abgetastet durch ein Paar Abtastknöpfe, die über eine Steuereinrichtung den Lenkmotor einer Lenkeinrichtung aktivieren, welche ein Paar lenkbare Hader betätigt. Ein Paar Antriebsräder v/erden von einem getrennten Motor ange-

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trieben. Diese Art der Steuerung benötigt jedoch eine aufwendige Steuer- und Lenkeinrichtung.

Zweck der vorliegenden Erfindung ist es, eine automatische gleislose Förderanlage zu schaffen, welche selbstfahrende Förderwagen aufweist, die einen besonders einfachen und betriebssicheren Aufbau aufweisen und mit Ausnahme des Antriebes für die Antriebsräder keine zusätzliche Lenkeinrichtung mit eigenem Stellmotor benötigen.

Die eingangs genannte erfindungsgemässe automatische gleislose Förderanlage ist dadurch gekennzeichnet, dass die Förderwagen ein rechtes und ein linkes Antriebsrad mit je einer Antriebseinrichtung sowie mindestens ein freischwenkendes Laufrad aufweist und dass die Abtasteinrichtung einen zentralen Abtastkopf, der beim Ansprechen auf die Leitlinie ein Steuersignal abgibt, welches die Antriebseinrichtungen des rechten und des linken Antriebsrades gleichzeitig aktiviert, sowie einen rechten und einen linken Abtastkopf aufweist, wobei der rechte bzw. linke Abtastkopf beim Ansprechen auf die Leitlinie einen Lenkimpuls erzeugt, welcher das linke bzw. rechte Antriebsrad gegenüber dem jeweils anderen Antriebsrad voreilen lässt.

Die vorliegende Ausbildung der Antriebseinrichtungen der Antriebsräder sowie der Abtasteinrichtung für die Leitlinie ergibt einen besonders einfachen Aufbau des Förderwagens, da der ohnehin für einen Förderwagen notwendige Antrieb für die Antriebsräder gleich zur Lenkung des Förderwagens mitherangezogen wird. Dies ist ohne grosse Zusatzeinrichtungen möglich. Die bei den bekannten Förderanlagen notwendigen lenkbaren RUuux¹ mit Lenkeinrichtung und zusätzlichem Lenkmotor entfallen bei den Förderwagen der vorliegenden Förderanlage vollständig. Neben dom bereits erwähnten einfachen und damit billigen Aufbau des Fördcrwagens ergibt sich noch der besondere Vorteil, dass

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der vorliegende Förderwagen viel wendiger ist als die bekannten Förderwagen der bekannten Förderanlagen. Der Förderwagen kann praktisch rechtwinklige Kurven durchfahren, was bei den bekannten Förderanlagen unmöglich ist. Dabei kann der Förderwagen vorwärts und rückwärts fahrend ausgebildet und in beiden Fahrtrichtungen gleich wendig sein. Dies ist besonders wichtig, wenn die Förderanlage in ein Gebäude eingebaut werden soll, das enge Gänge aufweist, die in aller Regel praktisch rechtwinklig zueinander verlaufen und keine weiten Kurven zulassen.

Eine besonders bevorzugte Aufgestaltung der erfindungsgemässen ^j Förderanlage ergibt sich, wenn diese mit einer Zielansteuerung gemäss der oesterreichischen Patentschrift Nr. (Patentanmeldung Nr. A2773/67) ausgerüstet ist.

Ausführungsbeispiele der erfindungsgemässen automatischen gleislosen Förderanlage werden nachfolgend insbesondere anhand der Zeichnungen näher beschrieben, dabei zeigen:

Fig. 1 einen gleislosen Förderwagen in schaubildlicher Darstellung;

Fig. 2 den Förderwagen nach Fig, 1 in etwas schematischer Λ Ansicht von unten;

Fig. 3 einen weiteren Förderwagen in etwas schematischer Ansicht von unten;

Fig. 4 den Förderwagen nach Fig. 2> im Teilquerschnitt IV-IV; Fig. 5 einen verzweigten Streckenverlauf im Ausschnitt;

Fig. 6 das Schaltschema der Steuereinrichtung, der Abtasteinrichtung und der Antriebseinrichtungen für den Förderwagen der Figuren 1 und 2;

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Pig. 7 eine Abwandlung des unteren Teils des Sehaltschemas der Pig. 6, um dieses für die Verwendung in einem Förderwagen entsprechend der Figuren 3 und 4 geeignet zu machen;

Fig. 8 e^J.n detaillierteres Schaltbild des Abtastkopfes für das System der Fig. 6; und

Fig. 9 ein Schaltbild ähnlich jenem der Fig. 8 für einen abgeänderten Abtastkopf.

Fig. 1 zeigt einen Förderwagen 1, dessen Fahrgestell 2 eine Ladebühne 3 für zu befördernde Waren trägt. Ein abnehmbarer Deckel 4, hier als durchsichtig gezeigt, überdeckt die Ladebühne 3, um einen Behälter für die Waren zu bilden. Wie nachstehend ausführlicher im Zusammenhang mit Fig. 2 beschrieben wird, hat der Förderwagen 1 ein Paar freischwenkbare Hinterräder 5&> 5b sowie ein Paar nichtschwenkbare Vorderräder 6a und 6b, wobei nur das Liruce Rad 5b bzw. 6b jedes Paares in Fig. zu sehen ist. Das Fahrzeug wird durch den wahlweisen Antrieb eines oder beide seiner zwei Vorderräder gelenkt, wie dies ebenfalls im einzelnen nachstehend beschrieben ist. Ein am Fahrgestell angeordnetes Pult 7 trägt Schalter für die Einstellung einer Empfangseinrichtung auf einen Zielcode, der auf bestimmte Weise auf Codemarkierungen anspricht, denen das Fahrzeug an verschiedenen Stellen des Streckenverlaufes begegnet. Der Streckenverlauf wird durch eine kontinuierliche Leitlinie 17 bestimmt, die sich vom Fussboden 2J unterscheidet. Die Leitlinie 17 kann aus einem Farbstreifen bestehen. Vorzugsweise ist sie jedoch ein Metallstreifen, der gegebenenfalls aus ferromagnetische m Material bestehen kann. Zum Abtasten der Leitlinie dient eine Abtasteinrichtung 21 mit einem mittleren Abtastkopf 22, einem rechten Abtastkopf 2p sowie einem linken Abtastkopf 24. Während die rechten und die linken Abtastköpfe 2j5, 24 je einen Abtaster 2Ja, 24a aufweisen,, enthält der mxttlere Abtastkopf

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22 zwei Abtaster 22a und 22b, die mit Abstand voneinander angeordnet sind. Die Abtaster stehen an der Unterseite des Förderwagens nach unten vor.

Der Fühler 11 einer Schnellstoppeinrichsung steht nach vorne vor und ist aus einem mit fluidem Medium gefüllten Schlauch gebi-det, dessen Verformung beim Auffahren auf ein Hindernis längs des Streekenverlaufes einen oder zwei druckempfindliche Schalter 12a, 12b betätigt, um den Antrieb auszuschalten, wie in der nachstehenden Beschreibung von Fig. β ausführlich erklärt wird. Anstelle dieses Schlauchfühlers 11 können auch andere Fühlereinrichtungen,wie beispielsweise mechanische Fühler oder solche Einrichtungen, die nach dem Echoprinzip arbeiten, vorgesehen sein, um den Streckenverlauf nach Hindernissen abzutasten.

In Fig. 2 ist für jedes Antriebsrad ein getrennter Antriebsmotor 20a, 20b gezeigt, der jeweils mit der Achse des Antriebsrades 6a, 6b über ein hier als vorzugsweise selbsthemmendes Schneckengetriebe 25a, 25b gezeigtes Untersetzungsgetriebe g£- koppelt ist. Ebenso ist an der Unterseite des Fö'rderwagens 1 eine Gruppe von als Magnetschalter ausgebildeten Empfangselementen 350, 21, 52, 32* y^f Jö einer Empfangseinrichtung angeordnet. Diese Magnetschalter sprechen auf entsprechende magnetische Markierungselemente von C ode markierungen, die an den V/eichen angeordnet sind. Die Funktion der C ode markierungen wird anhand der Fig. 5 näher beschrieben. Es sei zunächst angenommen, dass die Empfangselementeschalter 22 und 33 durch die wahlweise Schaltereinstellung am Pult 7 (Pig· l) aussTr Betrieb gesetzt sind.

Die Motoren 20a und 20b können zwecks Rückwärtsfahrt umschaltbar sein, wobei zweckmässigerwcise eine zweite Abtasteinrichtung 21' in der hinteren Hälfte des.Förderwagens auf de.snen Unterseite angeordnet ist. Eine Anordnung dieser

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Art ist in Fig. 3 gezeigt, wobei ausserdem die Antriebräder 6a, 6b vorzugsweise in der Mitte des Förderwagens liegen, während die freischwenkenden Laufräder 5a und 5b des Förderwagens der Fign. 1 und 2 durch zwei in der Längsmittclebene liegende freischwenkende Laufräder 5c und 5d in jeder Hälfte des Förderwagens ersetzt sind. Die Antriebsräder 6a und 6b werden, wie in Fig. 4 veranschaulicht, von einem einzigen umschaltbaren Motor 20 über eine Untersetzung 25 und ein Paar elektromagnetische Uebertragungseinrichtungen 26a, 26b sowie Zahnräderpaare 126a, 126b angetrieben. Die Uebertragungseinrichtungen 26a und 26b sind unabhängig voneinander betätigbar, wie nachstehend anhand von Fig. 7 beschrieben ist, um einen Kraftübertragungsweg vom Motor 20 zu den Antriebsrädern 6a und/oder 6b herzustellen. Diese Uebertragungseiiirichtungen können magnetische Kupplungen sowie magnetische Bremsen beinhalten, wobei die Betätigung einer Kupplung und der entgegengesetzten Bremse eine nachdrücklichere Lenk-.wirkung ausübt.

Wie Fig. 3 zeigt kann der Förderivagen neben einer vorderen Abtasteinrichtung 21 noch mit einer hinteren Abtasteinrichtung 21' ausgestattet sein, wobei jeweils nur die in Fahrtrichtung vorne liegende Abtasteinrichtung eingeschaltet ist. Das Umschalten der Abtasteinrichtung kann vonhand am Pult ¹J erfolgen oder automatisch durch einen von aussen ausgeübten und vom Förderwagen empfangenen Impuls. Mit dem Umschalten der Abtasteinrichtung können gleichzeitig der Motor 20 umgeschaltet und die in Fahrtrichtung liegende Schnellstoppeinrichtung mit dem zugehörigen Fühler eingeschaltet werden.

In Fig. 3 ist die Achse der Antriebsräder 6a, 6b mit Abstand von den Abtasteinrichtungen angeordnet. Die Empfangselemente 30 bis 35 der Empfangseinrichtung sind die gleichen wie jene in Fig. 2, können aber durch andere Empfangselementeschalter für die Rückwärtsfahrt ergänzt werden. Ein solches als Magnet-

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schalter ausgebildetes Empfangselement, dessen spezifische Funktion nachstehend beschrieben wird., 1st bei 35' gezeigt.

Pig. 5 zeigt einen Teil der Leitlinie 17 zusammen mit zwei nach links bzv>. nach rechts abzweigenden Leitlinien 17a und 17b; an der ersten Weiche 29a ermöglicht eine Gruppe von Markierungselementen 130a, 131a und 135a, die als etwa bündig mit der Fussbodencberfläche und der Leitlinie 17 angeordnete Permanentmagnete ausgebildet sind, einem herankommenden Förderwagen die Weiterfahrt geradeaus entlang der Leitlinie 17 oder das Abzweigen nach links entlang der Leitlinie 17a, je nach λ der Einstellung des Wählschalters am Pult 7 (Fig. l). An der zweiten Weiche 29b ermöglicht eine ähnliche Grupp.e von Markierungselementen 130b, 132b und 13²t-b eine analoge Auswahl zwischen Geradeausfahrt entlang der Leitlinie 17 und einer Rechtsschwenkung entlang der Leitlinie 17b. Bei Stillsetzung der Empfangselemente 32 und 33, wie oben im Zusammenhang mit Fig. 2 beschrieben, fährt der Förderwagen geradeaus an der Weiche 29a (Pfeil A) und nach rechts an der V/eiche 29b (Pfeil B). Man erkennt, dass das mittlere Markierungselement 130a bzw. 130b mit der Leitlinie 17 zusammenfällt. Dies ist ohne weiteres möglich, wenn die Leitlinie bei kapazitiver Abtastung aus nichtmagnetischem Material besteht, wie nach- ä stehend inbezug auf Fig. 8 beschrieben. Im Falle einer auf induktivem Wege abzutastenden ferromagnetischen Leitlinie, wie nachstehend im Zusammenhang mit Fig. 9 beschrieben, müssen sämtliche Markierungselemente der Weichen oder sonstiger Einrichtungen genügend weit von der Leitlinie entfernt sein.

Da die Abtastung der Leitlinie und der Empfang von Impulsen der Markierungselemente kontaktlos erfolgt, können die am Förderwagen angeordneten Abtaster und Empfangselemente einerseits und die Leitlinie sowie die Markierungselemente längs des Streckenverlaufes andererseits mit einer dünnen Schutzschicht, beispielsweise aus Lack oder dergleichen, überzogen

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Die Funktionsweise des Förderwagens der Fig. 2 sei anhand des Schaltschemas der Fig. 6 und des Streckenverlaufes der Fig. 5 entlang der in Fig. 5 durch die Pfeilu A und B bezeichneten Fahrstrecke näher erläutert. Die im Schaltschema der Fig. 6 enthaltenen Teile des Förderwagens sind so dargestellt, wie sie bei Ansicht auf dem Förderwagen der Leitlinie 17'gegenüberstehen.

Die beiden Motoren 20a und 20b sind von einer als Batterie

40 dargestellten, auf dem Förderwagen befindlichen Gleichstromquelle beaufschlagbar. Ein einziger Unterbrecher 12 in Reihe mit dem ungeerdeten Minuspol dieser Gleichstromquelle stellt die zwei in Reihe miteinander liegenden Schalter 12a, 12b der Fühler 11 der Schnellstoppeinrichtung der Fig. 1 dar. Nach Schliessung dieses Unterbrechers führt eine Sammelschiene

41 negative Betriebsspannung an vier Impulsgeber 122a, 122b, 125, 124 der Abtasteinrichtung 21, wobei je ein Impulsgeber je einem der Abtaster 22a, 22b, 23a, 24a der Abtastköpfe 22, 25, 24 zugeordnet ist. Die Ausgestaltung dieser Impulsgeber und die Art ihrer Betätigung durch die Abtaster wird später anhand der Fign. 8 und 9 beschrieben. Zunächst sei, wie schematisch in Fig. 6 gezeigt, angenommen, dass jeder Impulsgeber einen normalerweise offenen Schalter aufweist, der sich schliesst, sobald der entsprechende Abtaster sich üt3r der Leitlinie 17 befindet.

Die Steuereinrichtung weist vier Relais 222a, 222b, 223 und 22J auf, die von der Sammelschiene 4l aus über die betreifenden Impulsgeber 122a, 122b, 123, 124 beaufschlagbar sind. Diese Relais steuern die Betätigung von zwei weiteren Relais 12Qa, 120b, zur Beaufschlagung des Antriebsmotors 20a bzw. 20b. Sind beide Prüfrelais 222a und 222b gleichzeitig betätigt, so wird ein Erregerstromkreis für die zwei Antriebsrelais 120a und 120b über die oberen Anker und Arbeitskontakte diaser Prüfrelais, den oberen Anker und Ruhekontakt des Prüfrelais 223 im Falle des Antriebsrelais 120a, bzw. den unteren Anker und

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Ruhekontakt des Prüfrelais 224 im Falle des Antriebsrelais 120b geschlossen. Der obere Anker und der Ruhekon takt des Relais 225 werden normalerweise durch den äusseren rechten Anker und Ruhekontakt eines Steuerrelais 220a überbrückt; ähnlich werden der untere Anker und Ruhekontakt des Relais 224 normalerweise durch den äusseren linken Anker und Ruhekontakt des Steuerrelais 220b überbrückt. Die Arbeitskontakte der Anker der Relais 120a und 120b sind an die Sammelschiene 4l über ein Potentiometer 42 angeschlossen, dessen Gleitstück verstellbar ist, um das von den zwei Antriebsmotoren 20a, 20b auf die betreffenden Antriebsräder 6a, 6b (Pig. 2) ausgeübte Drehmoment auszugleichen und damit die Geradeführung zu gewährleisten.

Die Steuerrelais 220a und 220b werden bei gleichzeitiger Schliessung der als Magnetschalter 30,3^ bzw. 30*33 ausgebildeten Empfangselemente der Empfangseinrichtung für die Codemarkierungen längs des Streckenverlaufes erregt. Die Schliessung irgendeines der Magnetschalter 31·* 32, 35 gleichzeitig mit dem Magnetschalter 30 betätigt ein weiteres Steuerrelais 220c, dessen Anker und Ruhekontakte in entsprechende Haltestromkreise der beiden Relais 220a und 220b eingeschaltet sind. Der erste dieser Haltestromkreise erstreckt sich von der ™ Wicklung des Relais 220a über dessen äusseren linken Anker und Ruhekontakt, den unteren Ruhekontakt und Anker des Relais 220a sowie den inneren linken Anker und Ruhekontakt des Relais 220b zur Sammelschiene 4l; der zweite Haltestromkreis erstreckt sich an diese Sammelschiene von der Wicklung des Re]ais 220b über dessen äusseren rechten Anker und Arbeitskontakt, den oberen Anker und Ruhekontakt des Relais 220c sowie den inneren rechten Anker und Ruhekontakt des Relais 220a. Jedes Relais 220a, 220b kann sich somit nur dann halten, wenn weder das entgegengesetzte Steuerrelais 220b noch das Geradeausrelais 220c betätigt ist.

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Die Breite der Leitlinie 17 ist so zu wählen, dass, sobald der Förderwagen so weit von seinem Kurs abweicht, wenigstens einer der beiden mittleren Abtaster 22a, 22b des mittleren Ab-•iastkopfes 22 die Leitlinie verlässt und einer der seitlichen Abtaster 23a, 24a der seitlichen Abtas'cköpfe 23, 24 sich über der Leitlinie befindet, um ein Ausgleich'ssignal zu erzeugen. Dies wird immer zutreffen, wenn die Leitlinienbreite etwa der Länge einer Seite des durch die Abtaster 2d&, 22b, 23a, 24a gebildeten Vierecks, vorzugsweise einer Raute, entspricht. Da indessen nicht damit gerechnet werden muss, dass der Förderwagen scharf von seinem ursprünglichen Kurs abschwenkt, wird es allgemein genügen, diese Breite ungefähr gleich der Hälfte der quer zur Fahrtrichtung liegenden Diagonale 23a - 24a dieser Abtastanordnung zu machen. Da die Länge der in Fahrtrichtung liegenden Diagonale 22a - 22b, bezogen auf die Leitlinienbreite, den maximalen Schwenkwinkel bis zum Einsetzen einer Ausgleichswirkung bestimmt, kann die letztgenannte Diagonale zweckmässig länger als die Querdiagonale gemacht werden. Eine Verkleinerung der Leitlinienbreite erhöht ferner die Genauigkeit, mit der die Empfangselementeschalter 30 bis 35 an den Markierungsstellen längs des Streckenverlaufes vorbeiwandern, sodass die Breite dieser Markierungsstellen ebenfalls verringert werden kann.

Wenn bei entregten Relais 220a, 220b, 220c der Förderwagen von seiner Leitlinie genügend abweicht, um einen der mittleren Abtaster (gewöhnlich den vorderen Abtaster 22a) von der Leitlinie 17 abzudrängen, so fällt das entsprechende PrüfrelPis (z.B. 222a) ab, wodurch der Stromkreis der Relais 120a, 120b unterbrochen wird. Im nichtbetätigten Zustand dieser Relais werden die Ankerwicklungen der Motoren 20a und 20b am linken inneren Anker des Relais 220a bzw. am rechten inneren Anker des Relais 220b stromlos gemacht. Eines dieser beiden Antriebsrelais wird jedoch vielter betätigt durch das ungefähr gleichzeltige Ansprechen eines der seitlichen Abtaster, wie z.B.

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des Abtasters 25a, falls die Abweichung nach links gerichtet war. Betätigt der Impulsgeber 125 das Relais 225, so schliesst sich ein alternativer Stromkreis für das Antriebsrelais 120b von der Sammelschiene 4l über den unteren Anker und Arbeitskontakt des Relais 225. Motor 2Cb bleibt somit unter Strom, um das zugehörige Antriebsrad 6b anzutreiben, während das gegenüberliegende Antriebsrad 6a freiläuft; dies bewirkt eine allmähliche Kursberichtigung, indem der Förderwagen leicht nach rechts läuft, bis beide mittleren Abtaster 22a und 22b wiederum über der Leitlinie 17 liegen, um die Geradeausfahrt wiederherzustellen. M

Sobald der geradlinig verlaufende Förderwagen die Vfetöie 29a von Pig. 5 in Richtung des Pfeils A überquert, sprechen die Abtaster 22a, 22b und 24 gleichzeitig auf die Nähe der Leitlinien 17 und 17a an. Das Ansprechen des Abtasters 24 erregt das Relais 224 „ dessen oberer Anker und Arbeitskontakt einen Erregerstromkreis für das Antriebsrelais 120a schliessen. Da dieses Relais, ebenso wie das Gegenrelais 120b, bereits über die Prüfrelais 222a und 222b beaufschlagt wird, ist das Vorhandensein der abgezweigten Leitlinie 17a unterhalb des Förderwagens ohne Wirkung. Bei eingeschaltetem Empfangselementschalter 51 und ausgeschaltetem Empfangselementschalter J>^> ä würde das Relais 220c vorübergehend durch die gleichzeitige Schliessung der Empfangselementschalter 50 und 51 bei Anfahrt an die Weiche 29a erregt, um das Steuerrelais 220a oder 220b zu entregen, falls eines von diesen vorher betätigt war. Bei einem anders programmierten Förderwagen, mit wirksamem Empfangselementschalter 55 und unwirksamem Empfangselementschal bei· .51* wäre das Relais 220b über die gleichzeitig geschlossenen Empfangselementsehalter 50 und 55 bei der Auffahrt auf die Weiche ^9a erregt worden. Dieses Relais hätte sich über seinen äusseren rechten Anker und Arbeitskontakt gehalten und an seinem linken äusseren Anker und Ruhekontakt

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des Relais 223 liegenden Parallelstromkreis geöffnet, wo- . durch das letztgenannte Relais, nachdem es durch das Ansprechen des Abtasters 24a auf die abzweigende Leitlinie 17a betätigt wurde, den Erregerstromkreis des Relais 120b trotz der andauernden Erregung der Relais 222a und 222b unterbrochen' hätte. Die Ankerwicklung des Motors 20b wäre dann durch Erdung ihrer linken Klemme über den Anker und Ruhekor-.takt des Relais 120b und den inneren rechten Anker und Arbeitskontakt des Relais 220b kurzgeschlossen worden. Dies hätte die Ausübung einer Bremskraft auf das linke Antriebsrad 6b zur Folge gehabt, während das rechte Antriebsrad 6a weiterhin vom Motor 20a angetrieben worden wäre. Der Förderwagen wäre dann auf die abgezweigte Leitlinie 17a eingeschwenkt, wobei seine Linkswendung nur kurzfristig während des Ueberquerens der Leitlinie 17 durch den Abtaster 23a infolge Beaufschlagung von Relais 120b und Motor 20b unterbrochen worden wäre. Sobald sich der Förderviagen mit dem zuerst angenommenen Schaltungszustand (mit wirksamen Empfangselementschal^ern Jl, y\, 35 wie in den-Fign. 2 und 3 gezeigt) auf der Leitlinie 17 der Weiche 29b nähert, wandert der Enpfangselementschalter y\ über die Markierungsstelle 13^b, während gleichzeitig der Empfangselementschalter 30 über die Markierungsstelle 130b läuft, sodass das Steuerrelais 220a erregt wird. Analog zu der inbezug auf das Relais 220b beschriebenen Arbeitsweise bewirkt das Relais 220a die Entregung des Antriebsrelais 120a, sobald der Abtaster 23a die abzweigende Leitlinie 17b entdeckt, wodurch der Motor 20a durch das Kurzschliessen seiner Ankerwicklung über den Anker und Ruhekontakt des Relais 120a in Reihe mit dem inneren linken Anker und Arbeitekontakt des Relais 220a gebremst wird. Solange das Relais 120b durch den Abtaster 23a angesteuert bleibt, wird'das linke Antriebsrad 6b angetrieben, während das rechte Antriebsrad 6a gebremst wird. Die sich daraus ergebende Rechts-, Schwenkung, die der Forderwagen auf die durch die Leitlinie 17b gebildete Zweigstrecke ausschwenkt, wird wiederum vorüber-^ gehend durch eine kurze Viiedererregung des Relais 120a unter-

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brochen, wenn der Abtaster 24a die geradeaus verlaufende Leitlinie 17 überquert. Falls sich - wie anzunehmen ist - der Förderwagen noch nicht völlig auf die abzweigende Leitlinie 17b ausgerichtet hat, sodass sein vorderer Abtaster 22a nicht über diesem Streifen liegt, übernimmt der Abtaster 2;5a wieder die ausschliessliche Steuerung des Antriebsstromkreises, sodass der Motor 20b allein betätigt bleibt.

Bei Selbsthaltung des Relais 220a würde die Steuerung des Förderwagens entlang der abzweigenden Leitlinie 17b im wesent- ' liehen auf die vorher im Zusammenhang mit der Leitlinie 17 " beschriebene V/eise vor sich gehen, abgesehen von einer schärferen Ausgleichswirkung (infolge der Bremsung des Motors 20a), wann immer er von seiner Leitlinie nach links abweicht. Eine ähnliche Situation besteht entlang der abzweigenden Leitlinie 17a, inbezug auf die Rechtsabweichung bei einem Förderwagen, dessen Relais 220b betätigt ist. Um die gemässigtere und symmetrische oben beschriebene Arbeitsweise wieder herzustellen, kann sich daher nach jeder Weiche eine Markierungskombination 150', 135' bzw. 130", 135" als zweckmässig erweisen, um das Relais 220c durch gleichzeitige Schliessung der Empfangselementeschalter 30 und 35 zu betätigen und damit das Relais 220b bzw. 220a zu entregen. V/enn die Geschwindigkeit des über ' diese V/eichen laufenden Förderwagens genügend niedrig ist, können die über die Arbeitskontakte der Relais 120a und 120b gehenden Bremskreise weggelassen werden, womit auch die Notwenigkeit für diese zusätzlichen Markierungskombinationen in den Zweigstrecken 17a und 17b entfällt. Umgekehrt können die Ruhekontakte der Relais 120a und 120b dauernd geerdet werden, v/enn gewünscht wird, dr-ss das nicht beaufschlagte Antriebsrad unter allen Umständen gebremst wird.

Sobald der Förderwagen das Ende seiner Leitlinie erreicht, sodass zumindest die Abtaster 22a, 2Ja und 2^;'a nicht mehr über einer Leitlinie stehen,werden beide Motoren 20a und 20b strom-

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los, sodass der Förderwagen zum Stillstand kommt. Ein solcher Stillstand tritt natürlich auch ein, wenn der Förderwagen'völlig aus seiner Bahn gevjorfen wird, beispielsweise durch einen Zusammenstoss mit einem Hindernis.

Wird der Förderwagen auf Rückwärtsfahrt eingestellt, wie ζ.Ί. durch die Betätigung einer Rückwärtstaste am Pult 7 der Fig.l, so übernimmt ein anderer Satz von Relais, cJinlich den in Fig. 6 gezeigten, die Steuerung der Motoren 20a, 20b. Der Empfangselementeschalter 55' kann dann, bei Ueberfahren einer Markierungsstelle an der betreffenden Seite der Leitlinie ein zum Relais 220c analoges Relais steuern, analog der Arbeitsweise des Empfangselementeschalters 35.

Man erkennt, dass nach Fig. 5 die Codemarkierungen

an den Weichen 29a und 29b voneinander durch die relative Lage und den relativen Abstand ihrer als Markierungsstellen dienenden Stabmagneten differieren. Wenn die Anzahl der nacheinander von einem Förderwagen zu durchquerenden Weichen klein ist, so können die an diesen Weichen auszuführenden Steuerbefehle durch verschiedene Gruppierungen von wahlweise betätigbaren Empfangselementeschaltern abgegeben werden. Bei einer komplizierten Anlage können einzelne Empfangselementekombinationen wahlweise an aufeinander folgenden Weichen durch eine Programmsteuerung im Förderwagen eingeschaltet werden, die beispielsweise durch jedes Ansprechen des Empfangselementeschalters 50 oder durch die Erregung des Relais 220c bei Ueberquerung einer Vielehe fortgeschaltet werden kann.

In Fig. 7 ist ein Teil des Schaltschemas von Fig. 6 einschliesslich der Steuerrelais 220a und 220b gezeigt, der soweit abgeändert worden ist, dass er zur Steuerung eines Förderwagens entsprechend den Fign. J> und K verwendet werden kann. Dieser Förderwagen hat einen einzigen Antriebsmotor 20 für beide Antrlebseinriohtungen der Antriebsräder 6a, 6b. Er ist direkt

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zwischen Erde und der Sammelschiene 4l geschaltet, die wieder von der Minusklemme der Batterie 40 über den Schalter 12 der Schnellstoppeinrichtung Spannung erhält,.-Nicht gezeigt sind, ViIe in der vorhergehenden Ausführungsform, die Schalter für eine eventuelle Umsteuerung des Motors und des Anschlusses an einen alternativen Steuerkreis,

In Figi 7 ist Jedes Antriebsrelais 120a, 120b mit einem zweiten Anker versehen, um sowohl die Kupplungsteile 27a, 27b als auch die Br ems teile 28a, 28b de"r zugehörigen elektromagnetischen Uebertragungseinrichtungen 26a, 26b (vgl. Fig. 4) zu steuern. Im erregten Zustand betätigt das Relais 120a bzw. 120b die Kupplung 27a bzw. 27b zur Beaufschlagung des betreffenden Antriebsrads 6a bzw. 6b. Im unbetätigten Zustand verbindet das Relais 120a über seinen rechten Anker und Ruhekontakt die Bremse 28a mit dem Linken inneren Anker des Relais 220a, dessen Arbeitskontakt an die Stromschiene 4l angeschlossen ist; die Bremse 28a wird also nur wirksam, wenn das Relais 120a abgefallen und das Relais 220a erregt ist. Auf gleiche Weise verbindet das unbetätigte Relais 120a über seinen linken Anker und Ruhekontakt die Bremse 28b mit dem inneren rechten Anker des Relais 220b, dessen Arbeitskontakt an die Sammelschiene 4l angeschlossen ist, wodurch die Bremse 28b nur betätigt wird, wenn der entregte Zustand des Relais 120b mit dem angezogenen Zustand des Relais 220b zusammenfällt. Die Arbeitsweise dieses Systems ist somit analog der des Systems von Pig. 6, zumal jedes Antriebsrad in seinem nichtbeaufschlagten Zustand bei Geradeausfahrt leerläuft, jedoch gebremst wird, wenn das entsprechende Steuerrelais 220a oder 220b für die Wendung nach der einen oder der anderen Seite betätigt ist.

Auch hier könnten die Ruhekontakte der Relais 120a und 120b dauernd an die Sammelschiene 4l angeschlossen sein, wenn ein nicht beaufschlagtes Antriebsrad unter allen Umständen abzubremsen ist. .......

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In Fig. 8 sind Einzelheiten eines Abtastkopfes 25A gezeigt. Die übrigen Abtastköpfe der Fig. 6 sind analog ausgebildet. Der Abtastkopf 2j5A weist einen Abtaster 2JaA und einen Impulsgeber 12JA auf und ist mit einem Relais 223A der Steuereinrichtung gekoppelt. Der Abtaster 2;5A ist eine leitende Platte, die mit geringem Abstand über einer geerdeten leitenden Leitlinie 17A liegt, um mit dieser einen Kondensator zu bilden, der als Teil eines Resonanzkreises im Rückkopplungsweg eines Hochfrequenzoszillators 44A zu einer Induktivität 44A parallelgeschaltet ist. Bei Abweichen der .Platte 2J5A von der Leitlinie 17A wird die Parallelkapazität stark verringt, da der Abtaster dann nur dem nichtleitenden Fussboden gegenüberliegt; dies bewirkt eine scharfe Verstimmung oder eine völlige Ausserbetriebsetzung des Oszillators 44A. Steht jedoch die Abtasterplatte 2JA der Leitlinie 17A gegenüber, so hat der Oszillator 44a eine Arbeitsfrequenz im Passband eines Bandpassfilters 45A, dessen Ausgang nach Gleichrichtung in einem Diodenkreis 46a das hier mit 22JA bezeichnete zugehörige Abtastrelais betätigt.

Fig. 9 zeigt einen im wesentlichen ähnlichen Abtastkopf dessen Abtaster 2^aB ein horizontales Drahtstück ist, das mit geringem Abstand von einer hochpermeablen Leitlinie 17b angeordnet ist, um damit eine zusätzliche Induktivität in einem Resonanzkreis eines Hochfrequenzoszillators 44b einzuschalten, wobei dieser Resonanzkreis eine Spule 4j5B und einen Kondensator 47B in Reihe mit dem Drahtstück beinhaltet. Wie zuvor verstimmt das Fehlen der Leitlinie den Oszillator 44b, der sonst mit einer von einem Bandfilter 45B durchgelassenen Frequenz arbeitet, um nach Gleichrichtung bei 4βΒ ein Abtastrelais 223B zu betätigen.

Die in den Fign, 8 und 9 dargestellten Anordnungen repräsentieren verschiedene Möglichkeiten für die kapazitive oder induktive Abtastung einer elektrisch leitenden und/oder ferro--

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magnetischen Leitlinie durch einen Abtaster mittels Veränderung der Reaktanz eines die Arbeitsfrequenz eines Oszillators steuernden Stromkreises. Die Abtastung einer Leitlinie lässt sich jedoch auch nach anderen Prinzipien verwirklichen, so z.B. durch photoelektrische Empfänger rür einen durch eine optische Leitlinie reflektierten Lichtstrahl. Allerdings ist· diese Ausbildung komplizierter und insbesondere durch die 7erschmutzungsgefahr wesentlich störanfälliger. Auch die Ausbildung der Codemarkierungen längs des Streckenverlaufes und insbesondere an den Weichen kann anstelle der als Magnetschalter 30 bis 35 ausgebildeten Empfangselemente andere auf induktivem, kapazitivem oder optischem Weg arbeitende Schaltungselemente aufweisen. So können wie bei der Abtastung der Leitlinie Näherungsschalter verwendet werdon. Selbstverständlich können die in Fig. β bis 9 gezeigten elektromagnetischen Relais durch gleichwertige elektronische Schaltungen ersetzt werden.

Es sind noch eine Reihe weiterer vorteilhafter Ausgestaltungen möglich.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Förderwagen eine Anordnung der Antriebsräder Ga., 6b sowie der freischwenkbaren Laufräder 5c,5d gemäss Fig. J5 aufweist und eine Abtasteinrichtung 21 sowie Antriebseinrichtungen für die Antriebsräder gemäss der Ausführungsform gemäss Fig. 2. Die Antriebsräder liefen dann in der Mitte des Fahrzeuges und die Abtasteinrichtung zwischen den Antriebsrädern und zwar symmetrisch zu einer durch die Achse der Antriebsräder gehenden Vertikalebene. Diese Ausbildung ergibt eine besonders wirkungsvolle Lenkung.des Förderwagens, viobei die gleiche Abtasteinrichtung für die Leitlinie ohne irgendwelche Umschaltungen sowohl für die Vorwärts- wie für die Rückwärtsfahrt des Fürderwagens verwendet v/erden kann. Dieser Förderwagen ist besonders v/endig und ermöglicht das Durchfahren von Streckenverläufen, in denen die Leitlinie in praktisch scharfen Ecken geführt ist. Je nach der Ausbildung

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der Codemarkierungen längs des Streckenverlaufes und der Empfangseinrichtung am Förderwagen kann letztere ebenfalls noch in Bereich der Antriebsräder liegen. Gegebenenfalls ist jedoch eine Anordnung der Empfangseinrichtung mit Abstand von der Abtasteinrichtung erforderlich.

Die Abtasteinrichtung kann, im Gegensatz zu den dargestellten Ausführungsbeispielen, mit einem mittleren Abtastkopf ausgerüstet sein, der ebenfalls nur einen Abtaster aufweist, wie dies bei den äusseren Abtastköpfe der Fall ist. Die Abtaster liegen dann zweckmässigerweise in einer quer zur Fahrtrichtung liegenden Reihe. Der seitliche Abstand der Abtaster ist dabei vorzugsweise verhältnismässig klein.

Die Lenkung des Förderwagens geschieht durch Verändern der Drehzahlen der Antriebsräder relativ zueinander. Dies kann wie bereits oben beschrieben durchgeführt werden. Es ist aber auch möglich, zur Erzielung des relativen Drehzahlunterschiedes ein Antriebsrad unverändert angetrieben zu lassen und die An~ triebsgeschwindigkeit des anderen, überholenden Antriebsrades zu erhöhen. Ferner ist , wie oben angedeutet, sowohl eine aktive wie eine passive Lenkung möglich. Bei der passiven Lenkung wird lediglich das Antriebsrad gebremst oder abgestellt, um das die Schwenkung des Förderwagens erfolgen soll. Bei der aktiven Lenkung werden bei Abweichung des Förderwagens von der Leitlinie die Antriebseinrichtungen des Förderwagens zunächst abgestellt und lediglich der Antrieb des überholenden Antriebsrades eingestellt. In Abwandlung der Ausbildung des Förderwagens nach den Fign. 3, 4 und 7 kann es zweckmässig sein, den Elektromotor 20 über ein Differentialgetriebe mit den Uebertragungseinrichtungen der Antriebseinrichtungen des linken und des rechten Antriebsrades zu verbinden. In diesem Falle ist es nicht erforderlich, dass die Uebertragungscinrichtungen Kupplungen aufweisen. Es genügt, wenn jede Antriebseinrichtung einevon der Abtasteinrichtung bzw. der

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Steuer einrichtung betätigbare Bremse aufweist. Ferner ist es besonders zweckmässig, wenn die Antriebs mot or en permanent erregt sind und durch Kurzschliessen gebremst werden können. Auch selbsthemmende Getriebe eignen sich als Bremsen für die Antriebseinrichtungen der Antriebsräder.

Anstelle der in den A'isführungsbeispielen beschriebenen und dargestellten Empfangseinrichtung der Steuereinrichtung der Förderwagen ist es besonders vorteilhaft, die Förderanlage mit einer Zielkennzeiehnung auszurüsten, wie sie beispielsweise in der österreichischen Patentschrift Nr. (Patentanmeldung Kr. A 2772/67) beschrieben ist. Jede V/eiche weist dabei eine bestimmte, die Weich ennunimer darstellende Codemarkierung auf und die Empfangseinrichtung des Förderwagens enthält mindestens eine der möglichen Weichen-Codemarkierungen entsprechende Anzahl von auf die Markierungsstellen der Codemarkierungen ansprechenden Empfangselementen. Die Weichen-Codemarkierungen sind dabei vorzugsweise nach dem Dezimalsystem aufgebaut. Am Förderwagen können die einem Zielcode entsprechenden Empfangselemente der Empfangseinrichtung empfangsbereit geschaltet v/erden. Bei ganzer oder teilweiser Uebereinstimmung der Codemarkierungen der Weiche mit jenen.der Empfangseinrichtung wird ein aktiver Lenkimpuls an die Steuereinrichtung des Förderwagens abgegeben. Durch den an der Empfangseinrichtung des Förderwagens eingestellten Zielcode und die Codemarkierungen der V/eiche ist der vom Förderwagen an jeder V/eiche einzuschlagende Weg eindeutig und von jedem Ort der Förderanlage gleich bestimmt.

Die Steuereinrichtung der. Förderwagens kann überdies mit einer StocJrwerkscodierungseinrichtung ausgestattet sein, die eine der Anzahl der Markierungsntellen der möglichen Stockwerkszielcodes entsprechende Anzahl von Geberelementen aufweist, von denen jeweils die einem Stockwerkszielcode entsprechenden Geberelemente einschaltbar sind. Der Stockwerkszielcode wirkt

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auf eine Empfangseinrichtung einer Liftanlage und steuert somit den Lift, der in die Förderanlage einbezogen sein und vom Förderwagen befahren werden kann. Der endgültige Zielcode kann sich somit aus einem Weichenzielcode und einem Stockwerkzielcode zusammensetzen.

Bei der Steuerung des Förderwagens an der V/eiche ergeben sich noch weitere Möglichkeiten. So kann die Leitlinie sowohl der gerade durchgehenden Strecke wie der abzweigenden Strecke an der Weiche unterbrochen sein. Bei ganzer oder teilweiser Ueber· einstimmung des an der Empfangseinrichtung eingestellten Codes mit der Codemarkierung der V/eiche kann der Förderwagen einen positiven Lenkimpuls erhalten und ausschwenken. Er fährt dann ein Stück ohne Leitlinie,, beispielsweise ohne Antrieb ausrollend, bis er die Leitlinie wieder erfasst. Gibt die Codemarkierung keinen Steuerimpuls an den Förderwagen ab, so durchfährt er die V/eiche, beispielsweise ebenfalls ohne Antrieb ausrollend, bis er die Leitlinie erfasst.

Eine weitere besonders vorteilhafte Steuerung des Fördenvagens an einer //eiche ergibt sich, wenn nur eine der sich an der VJeiehe verzweigenden Leitlinien unterbrochen ist, d.h. mit Abstand vom Verzweigungspunkt beginnt. Es ergeben sich dann zwei Möglichkeiten, Im ersten Falle kann die geradeausführende Leitlinie durchgehend und die abzweigende Leitlinie unterbrochen sein, im Falle der teilweisen oder ganzen Uebereinstlmmung der Codemarkierung der V/eiche mit dem eingestellten Zielcode führt dies zu einer vorübergehenden Ausschaltung der Abtasteinrichtung und zu einer positiven Ausschwenkbewegung des Förderwagens. Noch zweckmassiger ist allerdings die andere Möglichkeit, gemäss der die geradeausführende Leitlinie unterbrochen ist. In diesem Falle kann die Steuerung des Förderwagens so erfolgen, dass bei einer ganzen oder teilweisen Ueberein-

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Stimmung der Codemarkierung der Weiche mit dem Zielcode des Förderwagens einfach die Abtasteinrichtung für die Leitlinie ausgeschaltet wird, v/ob ei dann der Förderwagen nicht mehr der abzweigenden Leitlinie folgen kann, sondern geradeaus fährt. Es ist hier nicht mehr notwendig, dem Förderwagen einen positiven Lenkimpuls zu verleihen.

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Claims

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Patentansprüche

1, Automatische gleislose Förderanlage mit einer mindestens längs des grössten Teils der Fahrstrecken vorgesehenen passiven Leitlinie, ferner mit V/eichen, an welchen Codemarkierungen angeordnet sind, und mit mindestens einem selbstfahrenden Förderwagen, welcher eine Schnellstoppeinrichtung mit einem in Fahrtrichtung liegenden, die Fahrbahn nach Hindernissen abtastenden Fühler und eine Steuereinrichtung aufweiset, mit der mindestens eine Einrichtung zum kontaktlosen Abtasten der Leitlinie sowie mindestens eine auf die Codemarkierungen kontaktlos ansprechende Empfangseinrichtung gekoppelt sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Förderwagen (1) ein rechtes und ein linkes Antriebsrad (6a, 6b) mit je einer Antriebseinrichtung (20a, 20b, 25a, 25b, 26a, 26b, 126a, 126b) sowie mindestens ein freischwenkendes Laufrad (5a, 5b, 5c, 5d) aufweist und dass die Abtasteinrichtung (21) einen zentralen Abtastkopf (22, 22'), der beim Ansprechen auf die Leitlinie (17, 17a, 17b) ein Steuersignal abgibt, welches die Antriebseinrichtung des rechten und des linken Antriebsrades (6a, 6b) gleichzeitig aktiviert, sowie einen rechten und einen linken Abtastkopf (2j5, 24) auf v/eist, wobei der rechte bzw. linke Abtastkopf beim Ansprechen auf die Leitlinie einen Lenkimpuls erzeugt, welcher das linke bzw. rechte Antriebsrad (6b, 6a) gegenüber dem jeweils anderen Antriebsrad voreilen lässt.
2. Förderanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtasteinrichtung (21) des Förderwagens (l), in Fahrtrichtung gesehen, in der vorderen Hälfte des Förderwagens angeordnet 1st.

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3. Förderanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Förderwagen (l) vorwärts und rückwärts fahrend ausgebildet ist und eine zweite Abtasteinrichtung (21') aufweist, die in der gegenüber der Anordnung der ersten Abtasteinrichtung (21) anderen Hälfte des Förderwagens liegt, '-robei jeweils nur die in Fahrtrichtung liegende Abtasteinrichtung eingeschaltet ist (Fig. 3).
4. Förderanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtasteinrichtung (21) des Förderwagens (1) zwischen den Antriebsrädern (6a, 6b) und symmetrisch zu einer durch die Achse der Antriebsräder gehenden Vertikalebene angeordnet ist, wobei der Förderwagen vorzugsweise vorwärts und rüekwärtsfahrbar ausgebildet ist (Fig. 2).
5. Förderanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtastköpfe (22, 23, 24, 22', 23', 24') der 'Abtasteinrichtung (21, 21') des Förderwagens in einer quer zur Fahrtrichtung liegenden Reihe liegen.
6. Förderanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der rechte und der linke Abtastkopf (23, 24, 23',,24') der Abtasteinrichtung (21, 21¹) des Förderwagens einen Abstand aufweisen, der im wesentlichen gleich zweimal die Breite der Leitlinie (17, 17a, 17b) ist.
7. Förderanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Abtastkopf der Abtasteinrichtung des Förderwagens einen Abtaster aufweist.
8. Förderanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die seitlichen Abtastköpfe (23, 24, 23', 24') der Abtasteinrichtung (21, 21^f) des Förderwagens (1) jeweils einen Abtaster (23a, 24a, 23a¹, 24a')

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und der mittlere Abtastkopf (22, 22') zwei Abtaster (22a, 22b, 22a', 22b') aufweisen, wobei letztere, in Fahrtrichtung gesehen, mit Abstand voneinander angeordnet sind und vorzugsweise symmetrisch zu einer gedachten Verbindungslinie zwischen den seitlichen Abtastern (23a, 24a, 23a¹, 24c.♦) liegen.
9. Förderanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtaster (22a, 22b, 22a', 22b') des mittleren Abtastkopfes (22, 22') und die der seitlichen Abtastköpfe (23a, 24a, 2Ja·, 24a») der Abtasteinrichtung (21, 21') des Förderwagens (1) rautenförmig angeordnet sind (Fign. 2, 5).
10. Förderanlage nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Abtaster (22a, 22b, 2Ja, 24a, 22a', 22b', 2Ja', 24a', 2JaA) einen eigenen Oszillator (44a, 44b) aufweist, der in einem Stromkreis liegt, welcher zusammen mit der Leitlinie (17, 17a, 17b) einen Blindwiderstand bildet, durch den der Stromkreis zu einer vorbestimmten Arbeitsfrequenz angeregt wird, wobei dann, wenn der Abtastkopf (23A) der Leitlinie (17, 17a, 17b) gegenübersteht der zugehörige Oszillator auf die Arbeitsfrequenz gebracht wird und dadurch das Vorhandensein der Leitlinie anzeigt (FiKn. 8,9).

11. Führungssystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerkreis vielter im Ausgang einen Filter (45A, 45B) aufweist, wobei der auf Arbeitsfrequenz erregte Oszillator (44A, 45B) ein entsprechendes Steuersignal erzeugt (Fign. 8, 9).

12. Förderanlage nach einem der Ansprüche 1 bjs 11, dadurch gekennzeichnet, dass der rechte bzw* linke Abtastkopf (23, 24, 23', 24') die Antriebseinrichtung des rechton bzw, linken Antriebsrades (6a, 6b) verzögert oder ausschaltet

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während die linke bzx-i. rechte Antriebseinrichtung des linken bzw. rechten Antriebsrades (6b, 6a) eingeschaltet ist.

1^. Förderanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der rechte bzw. linke Abtastkopf (23, 24, 2j5^!, 24 *) die Antriebseinrichtung des linken bzw. rechten Aitriebsrades (6b, 6a) einschaltet während die Antriebseinrichtung des rechten bzw. linken Antriebsrades ausgeschaltet ist.

14. Förderanlage nach einem der Ansprüche 1 bis Γ5, dadurch gekennzeichnet, dass der Förderwagen für jede Antriebseinrichtung der Antriebsräder (6a, 6b) einen, vorzugsweise permanent erregten, Elektromotor (20a, 20b) aufweist, der über ein selbsthemmendes Getriebe (25a, 25b) mit dem Antriebsrad (6a, 6b) gekoppelt ist.

15. Förderanlage nach einem der Ansprüche 1 bis Γ5- dadurch gekennzeichnet, dass der Förderwagen einen, vorzugsweise permanent erregten, Elektromotor (20) aufweist, der über ein Differentialgetriebe mit den Antriebseinrichtungen der Antriebsräder gekoppelt ist, wobei jede Antriebseinrichtung eine mittels der Abtastköpfe und der Steuereinrichtung betätigbare Bremse aufweist.

16. Förderanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Förderwagen einen, vorzugsweise permanent erregten, Elektromotor (20) aufweist, an dem die Antriebseinrichtungen (26a, 26b, 126a, 126b) der Antriebsräder (6a, 6b) angeschlossen sind, wobei jede Antriebseinrichtung eine Kupplung (27a, 27b) sowie eine Bremse (28a, 28b), welche mittels der Abtastköpfe und der Steuereinrichtung betätigbar sind, auf v/eist (Fign. 4 und 7).

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17t Fürderanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Förderwagen in seiner Mitte angeordnete Antriebsräder (6a, 6b) sowie mindestens je ein, in Fahrtrichtung gesehen, vorne und hinten liegendes freischwenkbares Laufrad (5c, 5d) aufweist.

l8. Förderanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Förderwagen (l) eine Empfangseinrichtung (31, 32, 33, 34, 35, 35') aufweist, die auf die Codemarkierungen (131a, 13Oa, 133a, 132b, 130b, 134b) der Weichen (29a, 29b) ansprechbar eingestellt werden kann und durch Ansprechen auf die Codemarkierungen die Steuereinrichtung beeinflusst, um den Förderwagen in einen bestimmten Streckenzweig zu lenken (Fign. 2, J>, 5, 6),

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