DE3244828C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung geht aus von einem System zur selbständigen Steuerung eines Fahrzeuges längs eines vorgegebenen Weges gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein derartiges System ist aus der DE-OS 19 61 414 bekannt geworden, durch welches ein selbstfahrendes Fahrzeug entlang eines Leitweges gelenkt wird. Es werden im Boden, z. B. in einer Fabrikhalle Leiter verlegt, die mit einem Wechselstrom gespeist werden. Dieser ruft ein elektromagnetisches Wechselfeld um den Leiter herum hervor, das von den an dem Fahrzeug befindlichen Meßfühlern festgestellt werden kann. Die Meßfühler wiederum erzeugen ein Signal, das Richtung und Größe der seitlichen Abweichung des Fahrzeuges von dem Leiter anzeigt und dazu verwendet wird, die Lenkvorrichtung in einer Weise zu betätigen, daß das Fahrzeug dem Leiter folgt. Das Leitwegnetz wird mit Entscheidungspunkten ausgestattet. Das selbstfahrende Fahrzeug folgt normalerweise einem Leitweg. Wenn es sich einem Entscheidungspunkt nähert, wird die Steuerung der Fahrzeuglenkung von einer Programmiervorrichtung übernommen, welche das Fahrzeug über den Entscheidungspunkt hinweg und zum Zwecke weiterer Führung in Übereinstimmung mit einem ausgewählten Leitweg bringt. Die Entscheidungspunkte arbeiten also ähnlich wie Weichen in einem Eisenbahnnetz. Das Fahrzeug kann z. B. geradeaus über den Entscheidungspunkt hinweg den bisherigen Leitweg weiterverfolgen. Es kann jedoch auch durch Abbiegung nach rechts oder nach links auf einen anderen Leitweg gebracht werden.

Einem Einsatz eines derartigen Lenksystems für landwirtschaftliche Fahrzeuge z. B. für Rasenmäher steht entgegen, daß die Verlegung von durchgehenden Leitern in einem Acker oder in einem Grundstück ungünstig ist, da diese bei anderen Bodenarbeiten beschädigt werden oder durch die Nässeeinwirkung korrodieren.

Aus der De-OS 30 03 267 ist ein selbststeuerndes Fahrzeug, insbesondere ein Gabelstapler bekannt geworden, bei dem die Leitschienenbindung im weitesten Sinne eliminiert ist. Das Fahrzeug soll einem vorbestimmten Weg folgen, der als Information in irgendeiner Form dem Fahrzeug selbst innewohnt. Die Steuerung verwendet dabei eine Kombination von Daten hinsichtlich der zurückgelegten Wegstrecke und der Richtung. Weiterhin ist es denkbar, daß das Fahrzeug entlang bestimmten Abschnitten eines Weges einem Bahnverlauf folgt, und daß entlang der übrigen Wegstrecken eine Kupplung im Sinne der oben genannten Kombination von Daten erfolgt. Das Fahrzeug ist mit zwei freidrehenden Rädern versehen, die entlang dem Boden rollen. Diese Meßräder, die keine Tragfunktion haben müssen, sind jeweils mit einer Einrichtung zum Messen der Rollstrecke versehen. Wenn sich das Fahrzeug auf einem gekrümmten Weg bewegt, werden die gemessenen Werte unterschiedlich sein. Es ist dementsprechend möglich, die tatsächliche Lage des Fahrzeuges anhand dieser Werte zu bestimmen, wenn die Werte kontinuierlich erfaßt und gespeichert werden.

Ein Einsatz dieses Fahrzeuges auf einem unebenen Boden, insbesondere auf einer Wiese, ist schon deshalb nicht möglich, weil die beiden im Abstand voneinander angeordneten Meßräder je nach dem Reibungswiderstand mit dem Boden oder mit Behinderungen, z. B. durch Unkraut, Grashalme od. dgl., unterschiedliche Werte anzeigen werden. Damit wird vorgetäuscht, daß ein gekrümmter Weg gefahren wird, obwohl in Wirklichkeit ein gerader Weg zurückgelegt wird. Der Einsatz dieses Fahrzeuges ist also nur bei glatten Böden mit vollkommen gleichmäßiger Beschaffenheit sinnvoll.

Aus der GB 15 00 970 ist ein Fahrzeug z. B. zur Fußbodenreinigung bekannt geworden, bei der eine unter normaler Umgebungsbeleuchtung unsichtbare Führungslinie vorgesehen ist, die von einer Abtasteinrichtung abgetastet wird. Die Abtasteinrichtung, welche drei Fotozellen enthält, die sich quer über die Führungslinie erstrecken, arbeitet im Sinne eines Deichseleffektes, so daß das Fahrzeug der Führungslinie folgt. Eine Übertragung auf landwirtschaftliche Geräte ist schon aus diesem Grunde nicht möglich, da keine Führungslinie vorgesehen werden kann, die mittels einer Fotozelle abgetastet wird.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, ein System gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1 derart weiterzubilden, daß ein Einsatz des Systems auch in freiem Gelände mit relativ kurzen Führungsspuren und langen Wegabschnitten, welche nach abgespeicherten Steuerdaten durchfahren werden, ermöglicht wird.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt mit den im kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 angegebenen Merkmalen. Die Unteransprüche geben bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung an.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Fahrzeuges;

Fig. 2 eine Unteransicht;

Fig. 3 in vergrößertem Maßstab den Aufbau der Fahrspurdetektoren in Draufsicht;

Fig. 4 einen Öldruck-Schaltkreis für die lenkbaren Räder;

Fig. 5 ein Betätigungs- bzw. Steuerpult in stirnseitiger Ansicht;

Fig. 6 eine Steuerschaltskizze;

Fig. 7 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung des Lernvorgangs;

Fig. 8 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung des Wiedergabe- Vorganges;

Fig. 9 den Datenfeldaufbau zweier Tafeln und

Fig. 10 ein Beispiel eines Fahrkurses.

In Fig. 1 ist ein Rasenmäher als spezielles Beispiel dargestellt, wobei in einem Mittelteil zwischen den Vorder- und Hinterrädern des mit Steuereinrichtungen versehenen Fahrzeugkörpers 1 eine selbständig auf und ab bewegbare Rasenmähvorrichtung 2 hängend angeordnet ist.

Wie aus Fig. 2 zu ersehen, sind an der Vorder- und Rückseite des Fahrzeugkörpers 1 mit Hilfe von Federn 5 Fahrspurdetektoren 3, 4 angebracht. An den Befestigungsbasisteilen für die Fahrspurdetektoren 3, 4 sind Endschalter 6 von derartigem Aufbau vorgesehen, daß bei einer unbeabsichtigten Kollision der Fahrspurdetektoren 3, 4 gegen ein Hindernis durch Betätigung dieser Endschalter 6 ein Fahrstoppsignal erzeugt wird, um beim Auffahren die Fahrt des Fahrzeugs zu unterbrechen.

Fig. 3 zeigt den Aufbau der Fahrspurdetektoren 3, 4. Jede Fahrspur ist mit Eisenbolzen 7, die ein Beispiel für magnetische Materialstücke darstellen, versehen. Diese Eisenbolzen 7 sind an dem Startpunkt und an einigen entlang des Fahrkurses geeignet vorgesehenen Kontrollstellen installiert, und zwar in Abständen von etwa 10 cm über einem Bereich von etwa 10 m bei jeder Kontrollstelle. Jeder der Fahrspurdetektoren 3, 4 ist mit Sensoren S ausgestattet. Dabei sind elf auf der linken und weitere elf auf der rechten Seite unter Freilassen eines Mittelteils angeordnet. Die Sensoren S werden nach dem Erfassen der magnetischen Materialstücke 7 in den EIN-Zustand versetzt.

Fig. 4 zeigt einen Öldruck-Schaltkreis zum Steuern der lenkbaren Vorderräder 8 mit Hilfe eines Öldruckzylinders 9, der über ein Elektromagnetventil 10, das die Fließrichtung des Öls bestimmt, und ein Abzweigventil 11, das eine bestimmte Ölmenge zu dem Elektromagnetventil 10 abzweigt, mit einer Öldruckpumpe 12 verbunden. Das Lenken bzw. Steuern der Vorderräder 8 wird somit durch Betätigung der linken oder rechten Magnetspule 13, 14 des Elektromagnetventils 10 bewirkt.

Fig. 6 zeigt ein Diagramm einer Steuerschaltung zur Betätigung der linken und rechten Magnetspule 13, 14 des Elektromagnetventils 10. Diese Steuerschaltung weist einen Fahrspur- Folgesteuerungsabschnitt 15 und einen Lern-Wiedergabe-Steuerabschnitt 16 auf. Dieser Lern-Wiedergabe-Steuerabschnitt 16 ist mit einem Mikrocomputer 17 als dessen Zentralkomponente ausgestattet, der auch die Umschaltsteuerung der Fahrspur- Folgesteuerung auf die der Lern-Wiedergabe-Steuerung durchführt. Ein Impulsgenerator PG wird zum Messen der tatsächlich gefahrenen Wegstrecke verwendet, wobei die dabei erzeugte Impulskette als Eingangsgröße einem Wegstreckenzähler C angelegt und die Ausgangsgröße dieses Wegstreckenzählers C als Eingangsgröße des Mikrocomputers 17 verwendet wird.

Die Sensoren S sind durch eine ODER-Verknüpfung miteinander verbunden, und zwar elf auf jeder Seite.

Erscheint nun die Führungsspur an der Vorderseite des Fahrzeugkörpers 1 auf der linken Seite, so erfaßt einer der linksseitigen Sensoren S diese Spur und erzeugt somit ein hochpegeliges Signal S₁. Dieses Signal S₁ wird zur Betätigung der rechtsseitigen Magnetspule 14 mit Hilfe eines linksseitigen Verstärkers A₁ verstärkt. Falls irgendeiner der rechtsseitigen Sensoren S die Führungsspur erfaßt, so resultiert daraus mit Hilfe eines entsprechenden hochpegeligen Signals S₂ auf gleiche Weise eine Betätigung der linksseitigen Magnetspule 13. Stimmt allerdings die Führungsspur mit dem zwischen der linken und rechten Seite gelegenen Mittelteil des Detektors überein, so wird dann keine Ausgangsgröße erzeugt. Die linken und rechten Sensoren S des hinteren Fahrspurdetektors 4 sind in ähnlicher Weise durch eine ODER-Verknüpfung gemeinsam gruppiert. Ein hochpegeliges Ausgangssignal S₃ wird erzeugt, falls irgendeiner der linksseitigen Sensoren S die zu erfassenden Materialstücke 7 ermittelt, hingegen wird ein hochpegeliges Ausgangssignal S₄ erzeugt, falls irgendeiner der rechtsseitigen Sensoren S diese Materialstücke 7 erfaßt. Diese Signale S₃, S₄ werden als Eingangsgrößen an die entsprechenden Gatter G₁ und G₂ angelegt. Diese Gatter G₁, G₂ empfangen beide Eingangsgrößen des vorderen Fahrspurdetektors 3 als ihre Eingangsgrößen und zwar derart, daß sie blockiert werden, falls beide Eingangsgrößen in den hochpegeligen Zustand versetzt werden. Dadurch wird erreicht, daß, falls beide niederpegeligen Signaleingangsgrößen S₁, S₂ als Ausgangsgrößen von dem vorderen Fahrspurdetektor 3 abgegeben werden, dann eine hochpegelige Ausgangsgröße S₃ des linksseitigen Sensors die linksseitige Magnetspule 13 betätigt, wohingegen eine hochpegelige Ausgangsgröße S₄ des rechtsseitigen Sensors die rechtsseitige Magnetspule 14 betätigt.

Der vordere und hintere Fahrspurdetektor arbeitet hinsichtlich der Betätigung der Magnetspulen 13, 14 auf eine inverse Art.

Im Mittelteil des hinteren Fahrspurdetektors 4 ist ein Sensor S′ angebracht, der die Tatsache erfaßt, daß sich der Fahrzeugkörpermittelteil ordnungsgemäß auf der Führungsspur befindet. Übrigens sollten diese Sensoren derart aufgebaut sein, daß sie ihre Signale S₁-S₄ entsprechend in zwei getrennten Leitungen übertragen können. Die Signale S₁-S₄ auf einer dieser beiden Leitungen werden als Eingangsgrößen an den Mikrocomputer 17 derart angelegt, daß, wenn alle Eingangsgrößen niederpegelige Signale S₁-S₄ darstellen, der Mikrocomputer 17 die wirksame Vornahme der Lern- Wiedergabe-Steuervorgänge ermöglicht. An den Mikrocomputer 17 werden als Eingangsgrößen ebenso die EIN/AUS-Signale eines Betriebsartenwahlschalters 18 zum Umschalten der Lern- und Wiedergabevorgänge, eines Hauptanlaßschalters 18′ und von Betätigungsschaltern SW₁, SW₂ für die linke und rechte Magnetspule 13, 14, die manuell während des Lernvorganges betätigt werden, angelegt. Wegen der Funktion der Schalter G₃, G₄, die ausgeschaltet werden, falls ein Erfassungssignal von irgendeinem Sensor während des Lernvorganges erzeugt wird, arbeitet hier die Folgesteuerung bevorrechtigt zu der manuellen Betätigung, während beim Wiedergabevorgang die Folgesteuerung ebenso bevorrechtigt zu der Wiedergabesteuerung arbeitet, und zwar infolge der Programmierung einer solchen Wirkung.

Hinsichtlich der Programmierung wird auf die Fig. 7 bis 9 verwiesen.

Zwei Tafeln 1, 2 - wie in Fig. 9 in groben Zügen dargestellt - sind zur Einspeicherung der Daten und zur Entnahme dieser Daten vorgesehen. In der Tafel 2 werden nacheinander die Daten der Änderungen der Betätigung sowie das Halten der rechten und linken Magnetspule 13, 14 gespeichert, und zwar zusammen mit der vom Startpunkt aus zum Zeitpunkt eines derartigen Ereignisses zurückgelegten Fahrstrecke. In der Tafel 1 werden die zugeordneten Feldadressen Add 2 der Tafel 2 gespeichert, um nach Beendigung der aufeinanderfolgenden Folgesteuerungsschritte einen entsprechenden Rückbezug zu haben.

Fig. 7 zeigt ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung des Lernvorganges. Mit Hilfe des Hauptanlaßschalters 18′ wird die Initialisierung (i) der Feldadressen der Tafeln 1, 2 vorgenommen. Hierauf wird geprüft, ob sich unter den Signalen S₁- S₄, S′ irgendein hochpegeliges Signal befindet (ii). Liegt ein hochpegeliges Signal vor, so wird eine Adresse Add 2 der die Daten der gefahrenen Wegstrecke usw. zu diesem Zeitpunkt aufnehmenden Tafel 2 in eine Adresse Add 1 der Tafel 1 eingeschrieben (iii). Anschließend wird die Adresse Add 1 der Tafel 1 inkrementiert (iv). In dem Flußdiagramm wird unter Einhaltung einer Bereitschaftsstellung in einer Programmschleife so lange nicht weiter fortgeschritten, bis eines der hochpegeligen Signale S₁-S₄, S′ der Fahrspurdetektoren 3, 4 in einen niederpegeligen Zustand wechselt. Unterdessen wird die Folgesteuerung entsprechend der Ausgangsgröße der Fahrspurdetektoren 3, 4 vorgenommen. Liegen zu einem Zeitpunkt keine hochpegeligen Signale seitens der Detektoren 3, 4 vor, so wird der EIN/AUS-Schaltvorgang der Schalter SW₁, SW₂ für die Magnetspulen überwacht. Falls dabei irgendeine Abweichung auftritt, wird die zu diesem Zeitpunkt zurückgelegte Wegstrecke zusammen mit dem codierten Abweichungs- bzw. Veränderungszustand in der Tafel 2 gespeichert (vii). Anschließend wird die Adresse der Tafel 2 inkrementiert (viii), um somit eine Feldadresse Add 2 des Bereichs anzugeben, in den bei der nächsten Gelegenheit eingeschrieben werden soll.

Fig. 8 zeigt ein Flußdiagramm für den Wiedergabevorgang. Die Schritte (i)′ und (ii)′ kennzeichnen, ähnlich wie beim obigen Fall, die Initialisierung und die Überprüfung der Signale S₁-S₄, S′ der Detektoren dahingehend, ob unter diesen ein hochpegeliges Signal vorliegt. Liegt irgendein hochpegeliges Signal S₁-S₄, S′ vor, so wird die Steuerung der linken und rechten Magnetspule angehalten (iii)′. Anschließend wird auf die Tafel 1 die Adresse der Tafel 2 gelesen, um den Zugriff dazu wieder herstellen zu können (iv)′. Daraufhin wird die Adresse der Tafel 1 inkrementiert, um somit den nächsten Bereich anzugeben (v)′. Unterdessen wird eine Bereitschaftsstellung in Erwartung von niederpegeligen Signalen seitens der Detektoren 3, 4 eingehalten (vi)′.

Befinden sich die Signale S₁-S₄, S′ in einem niederpegeligen Zustand, so wird die gespeicherte Wegstrecke und die Änderung der Magnetspulen aus dem der Adresse Add 2 der Tafel 2 zugehörigen Bereich herausgelesen (vii)′. Auf das Ausgaberesultat des Zählers C, der die gefahrene Wegstrecke mißt, wird daraufhin Bezug genommen. Bis zu dem Zeitpunkt, bei dem der Wert des Zählers C der Wegstrecke entspricht, wird eine Bereitschaftsstellung (ix)′ eingehalten, bei der die Ausgangsgrößen der Detektoren 3, 4 überwacht werden (x)′. Erreicht die gefahrene Wegstrecke zu einem Zeitpunkt die Wegstrecke auf der Tafel 2, so wird ein entsprechend dem Dateninhalt geänderter Signalpegel an die linke oder rechte Magnetspule angelegt (xi)′. Anschließend wird die Adresse der Tafel 2 inkrementiert (xii)′ und die Adresse der Tafel 2, auf die bei der nächsten Gelegenheit Bezug genommen werden soll, wird eingeführt.

Falls sich beim Herauslesen der gespeicherten Wegstrecke im Bereich der Adresse Add 2 ergibt, daß diese Wegstrecke geringer als der Wert des Zählers C ist, so wird der gespeicherte Befehl für die linke oder rechte Magnetspule entsprechend dieser Wegstrecke an die richtige Magnetspule vorbehaltlos herausgegeben.

Die Steuervorgänge werden wie oben beschrieben ausgeführt. Der Grund für die Bereitstellung der Tafel 1 und der Tafel 2 wird anschließend dargelegt. Was die in der Mitte des Fahrkurses vorgesehenen Fahrspuren anbetrifft, so ist es von Vorteil, jede dieser Fahr- bzw. Führungsspuren unmittelbar nach Beendigung jeder Wende oder Kurvenfahrt des Fahrzeugs vorzusehen, da ein Richtungsfehler des Fahrzeugs in Abweichung von der gewünschten Richtung, wie er aus der Beschreibung einer Kurve resultieren könnte, mit Hilfe einer derartigen Fahrspur korrigiert werden könnte, ehe die Kursabweichung größer wird. Ein bevorzugtes Beispiel besteht beispielsweise darin, daß man während des Lern-Vorganges einen Datensatz, bestehend aus:
rechtsseitige Magnetspule: EIN und
Wegstrecke: 59 m,
bei der Adresse 100 der Tafel 2 speichert, und daß man eine Fahrspur unmittelbar danach anordnet, um bei einer Wegstrecke von 60 m zu beginnen. Jedoch kann unter Umständen bei einem nachfolgenden Wiedergabe-Steuerungsvorgang unter solchen Vorbedingungen aufgrund eines Schlupfes der Räder ein Fehler bei der Reproduzierung des Radius der Kurve oder dgl. auftreten, mit der Folge, daß das Fahrzeug in die Fahrspur zu einem Zeitpunkt eintritt, bei dem das Lesen der gefahrenen Strecke - d. h. der Ausgangswert des Streckenzählers -, so wie diese auf der Echtzeitbasis durch das Fahrzeug bei einem solchen Wiedergabe-Steuerungsvorgang gemessen wird, erst etwa 58 m ergibt. In einem derartigen Fall wird, falls danach das Fahrzeug die Fahrspur verlassen hat, der Wiedergabekontrollschritt in Übereinstimmung mit den in der Adresse 100 gespeicherten Daten (rechtsseitige Magnetspule: EIN) vorgenommen. Damit würde aber das Vorhaben eine Fahrspur zur Korrektur des Richtungsfehlers vorzusehen, wie oben erwähnt, völlig ignoriert und somit bedeutungslos werden. Um eine derartige Folge zu verhindern, ist es zum Zeitpunkt des Verlassens einer derartigen Fahrspur erforderlich, die in der Adresse 100 gespeicherten Daten zu ignorieren, nämlich einen Befehl zum Sprung von Adresse 99 auf Adresse 101 auszugeben. Als Mittel für diesen Zweck ist die Tafel 1 vorgesehen. Die richtige Adresse der Tafel 2, die nach Verlassen der Fahrspur herausgelesen werden soll, ist durch die Tafel 1 zwingend definiert. Dadurch ist es möglich, diese Unrichtigkeit zu verhindern, die sonst auftreten würde, falls man einen ziemlich kurzen Abstand zwischen einem Punkt der Betätigungssteurung durch die erste Steuereinrichtung (des Lern-Wiedergabe-Prozesses) und einer folgenden Fahrspur vorsieht, nämlich das mögliche Ereignis, daß in einem derartigen Fall das Fahrzeug vorzeitig, ehe der Steurschritt durch die erste Steuerungseinrichtung vorgenommen wurde, in eine solche Fahrspur eintritt, und zwar wegen des Fehlers bzw. der Diskrepanz zwischen der während des Lernvorganges gespeicherten Wegstrecke und der während dem nachfolgenden Wiedergabevorgang beim Fahren erfaßten Wegstrecke, und daß demnach die zweite Steuereinrichtung dann in Vorzugstellung arbeitet und die erste Steuereinrichtung erst danach zum Arbeiten kommt, was darin resultiert, daß das Fahrzeug sich danach möglicherweise in einer wesentlichen Abweichung oder Ablenkung von der vorbestimmten Richtung bewegt.

In Fig. 5 wird ein Steuerpult gezeigt, das zur Betätigung der Schalter SW₁, SW₂ usw. dient und das - wie dargestellt - mit Betätigungshebeln 19 versehen ist.

Fig. 10 stellt einen bestimmten Fahrkurs dar, wobei die Fahrspur mit A und das Fahrzeug mit B bezeichnet ist.

Claims (6)

1. System zur selbständigen Steuerung eines Fahrzeuges längs eines vorgegebenen Weges

• - mit einer im Fahrzeug vorhandenen Lenksteuereinrichtung, die abschnittsweise einerseits nach Führungsspuren im Boden und andererseits zwischen den Führungsspuren nach abgespeicherten Steuerdaten das Fahrzeug lenkt, und
• - mit am Fahrzeug angebrachten Sensoren, welche auf die jeweilige Führungsspur ansprechen und den Abstand des Fahrzeugs zur Führungsspur und die Abweichung der Fahrtrichtung zur Orientierung der Führungsspur feststellen, und die auf die Lenksteuereinrichtung so einwirken, daß die Fahrzeuglängsachse auf den Weg ausgerichtet und der Versatz des Fahrzeuges zum Weg ausgeglichen wird,

dadurch gekennzeichnet,

• - daß die Führungsspuren von Bolzen (7) gebildet werden, auf welche die Sensoren (S) magnetisch ansprechen, und
• - daß jeweils mehrere Sensoren voneinander im Abstand quer zur Fahrzeuglängsachse an der Vorderseite und an der Rückseite des Fahrzeugs (B) angeordnet sind.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug ein Rasenmäher oder ein anderes landwirtschaftliches Fahrzeug ist, für welches ein mäanderförmiger Bearbeitungsweg vorgegeben ist und daß die Bolzen (7) in die Kurvenabschnitte des mäanderförmigen Weges im Abstand voneinander in den Erdboden eingetrieben sind.

3. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bolzen (7) Eisenbolzen sind, welche in regelmäßigen Abständen von etwa 10 cm in den Erdboden eingedrückt sind.

4. System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug ein landwirtschaftliches Fahrzeug (B) ist, daß vier Sätze der Sensoren (S₁-S₄) im Bereich der Stoßstangen (3, 4) angeordnet sind, welche mittels Federn (5) vorne und hinten an dem Fahrzeugrahmen des landwirtschaftlichen Fahrzeugs (B) befestigt sind, und daß im Bereich dieser Stoßstangen (3′, 4′) Endschalter (6) vorgesehen sind, welche bei unbeabsichtiger Kollision den Antrieb des landwirtschaftlichen Fahrzeugs (B) unterbrechen.

5. System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug ein landwirtschaftliches Fahrzeug (B) ist, daß ein programmierbarer Kleinrechner (17) und zwei Magnetspuleneinheiten (13, 14) vorhanden sind, mit welchem der von einer Öldruckpumpe (12) über ein Magnetventil (10) zugeführte Öldruck für einen Lenkzylinder (9) der Vorderräder (8) des landwirtschaftlichen Fahrzeugs (B) steuerbar ist, wobei im Eingangskreis der beiden Magnetspuleneinheiten (13, 14) zwei Magnetschalter (G₃, G₄) vorgesehen sind welche bei Vorhandensein eines Ausgangssignals der Abtaststeuereinheit (15) die Verbindung des programmierbaren Kleinrechners (17) zu den beiden Magnetspuleneinheiten (13, 14) unterbrechen.