DE2254799B2 - Anordnung zur Abstandsteuerung und -sicherung von spurgebundenen Objekten im Bereich einer Verzweigung - Google Patents

Description

Das Hauptpatent P 22 43 679.9-21 betrifft eine Anordnung zur Abstandsteuerung und -sicherung von spurgebundenen Objekten, die in gleicher Richtung auf zwei Spuren verkehrend in einer einzigen weiterlaufenden Spur zusammengeführt werden, wobei bereits vor der Wahrnehmung eines Einfädelungspunktes zwischen den Objekten Lücken geschaffen werden, welche am Einfädelungspunkt durch das jeweils dort befindliche Objekt belegt werden, die mit Signale definierter Größe aussendenden Sendeeinrichtungen und Empfangseinrichtungen definierter Empfindlichkeit ausgestattet sind, wobei die Sende- und Empfangseinrichtungen über entlang den Spuren verlegten Leitungen miteinander gekoppelt sind. Hierbei erstrecken sich in einem Bereich vor dem Einfädelungspunkt entlang jeder Spur zumindest zwei der als bedämpfte, homogene, elektrische Leitungen mit definierten Dämpfungseigenschaften ausgebildeten Leitungen. Einer dieser Leitungen sind je Objekt wenigstens eine Sende- und eine Empfangseinrichtung und einer je Objekt nur eine Empfangseinrichtung zugeordnet. Ferne' <,ηά entlang den Spuren vor dem Einfädelungspunkt jeweils zwischen der sich außen erstreckenden Leitung der einen Spur und der sich innen erstreckenden Leitung der anderen Spur in regelmäßigen Abständen galvanische Verbindungen vorgesehen, die sich im Einfädelungsbereich auch zwischen den beiden sich außen entlang der Spur erstreckenden Leitungen fortsetzen.

Bei einer derartigen Anordnung wird sich ein von einer Sendeeinrichtung eines Objektes in die sich außen erstreckende Leitung einer Spur eingekoppeltes Signal nicht nur in dieser Leitung, sondern auch in der mit dieser verbundenen sich innen erstreckenden Leitung der anderen Spur ausbreiten. Da die Amplitude des Signals in beiden Leitungen in gleichem Maße. d. h. nach einem Exponentialgesetz mit negativem Exponenten abnimmt, läßt sich durch das Signal sowohl der Abstand zwischen dem sendenden Objekt und einem ihm auf derselben Spur nachfolgenden Objekt als auch der Abstand zwischen dem sendenden Objekt und einem ihm auf der anderen Spur nachfolgenden Objekt bestimmen. Werden hierbei Sende- und Empfangseinrichtungen verwendet, deren Sendeleistung bzw. Empfindlichkeit von der Geschwindigkeit des zugehörigen Objektes abhängig, also in definierter Weise variabel sind, dann wird jedem Objekt — beim Empfang eines Signals von einem auf derselben Spur und/oder von einem auf der anderen (benachbarten) Spur vorausbefindlichen Objekt — eine von seiner Geschwindigkeit, von der Geschwindigkeit des sendenden Objektes und vom Abstand zwischen beiden Objekten abhängige Information vermittelt. Diese Information ist somit geeignet, das Fahrverhalten des empfangenden Objektes in der Weise zu beeinflussen, daß ein Auffahren desselben auf das sendende Objekt unmöglich ist. Falls sich demnach das sendende und das (nachfolgende) empfangende Objekt auf getrennten Spuren befinden, kann das empfangende Objekt sich so verhalten, als ob sich unmittelbar vor ihm auf derselben Spur das sendende Objekt befände, und sein Fahrverhalten dem des sendenden Objektes anpassen. Demzufolge werden niemals zwei auf getrennten Spuren befindliche Objekte gleichzeitig den Einfädelungspunkt erreichen, solange sämtliche Objekte ständig Signale senden und empfangen; jedes Objekt kann den Einfädelungspunkt passieren, ohne mit einem anderen zusammenzustoßen.

Die vorbeschriebene Anordnung gestattet somit eine Verflechtung zweier Verkehrsströme im wesentlichen ohne Halt ihrer Objekte im vollautomatisierten Fahrbetrieb. Mittels dieser Anordnung ist jedoch eine Entflechtung der Objekte eines Verkehrsstromes, d. h. eine

Verzweigung der Objekte von einer Spur in zwei Spuren noch nicht möglich. In diesem Fall stellt sich nämlich das Problem, zwischen zwei aufeinanderfolgenden, jeweils dieselbe Fahrtrichtung wählenden Objekten Abstandsmessungen und, auf Grund dieser Messungen, gegebenenfalls im Zusammenhang mit Informationen ober die Fahrgeschwindigkeiten beider Objekte eine Steuerung des Abstandes des nachfolgenden zum (in der beabsichtigten Fahrtrichtung) vorausbefindlichen Objekt so durchzuführen, daß es weder zu einem Auffahren des nachfolgenden Objektes auf das in der beabsichtigten Fahrtrichtung vorausbefindliche Objekt noch zu einem Auffahren jedes (nachfolgenden) Objektes auf ein mit anderer Fahrtrichtungswahl (unmittelbar) vorausbefindlliches (drittes) Objekt kommen kann, solange letzteres sich im oder vor dem Verzweigungsbereich befindet Schließlich ist es auch noch ein Problem, eine Beeinflussung der Abstandsmessung bzw. Abstandsicherung zwischen den beiden dieselbe Fahrtrichtung wählenden Objekten auszuschließen, wenn z. B. das dritte Objekt unmittelbar nach dem Passieren des Verzweigungsbereiches, also noch im Bereich der Verzweigung, seine Fahrgeschwindigkeit verzögert

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Lösung dieser Probleme aufzuzeigen, und zwar bei einer Anordnung zur Abstandsteuerung und -sicherung von in gleicher Richtung verkehrenden spurgebundenen Objekten im Bereich einer Verzweigung, wobei die Objekte mit Signale definierter Größe aussendenden Sendeeinrichtungen und Empfangseinrichtungen definierter Empfindlichkeit ausgestattet sind, diese im Bereich vor der Verzweigung mit beiderseits der Spuren der Objekte ortsfest angeordneten, bedämpften, homogenen, elektrischen Leitungen mit definierten Dämpfungseigenschaften koppelbar sind und zwischen Leitungen in regelmäßigen Abständen galvanische Verbindungen vorgesehen sind.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß bich im Bereich der Verzweigung die Leitungen an den Außenseiten der Spuren fortsetzen und wenigstens in diesem Bereich zwischen den Leitungen die galvanischen Verbindungen vorgesehen sind, wobei die Kopplung der Sende- und Empfangseinrichtungen der einzelnen Objekte mit der in die von ihnen jeweils gewählte Fahrtrichtung sich erstreckenden Leitung hergestellt ist.

Die galvanischen Verbindungen können hierbei in solchen geringen Abständen untereinander sein, daß wenigstens bis zum Etide des Verzweigungsbereiches eine Einkopplung eines Signals in eine Leitung an einem beliebigen Ort derselben im wesentlichen einer unmittelbaren Einkopplung dieses Signals am entsprechenden (gegenüberliegenden) Ort in der anderen Leitung gleichkommt.

Bei einer derartigen Anordnung mit zwei jeweils einer Fahrtrichtung zugeordneten Leitungen wird also jedes Objekt beim Erreichen der Verzweigung eine Sende- und Empfangseinrichtung nur mit der in die beabsichtigte Fahrtrichtung sich erstreckenden Leitung koppeln, um zur Messung bzw. zur Steuerung seines Abstandes zu einem mit derselben Fahrtrichtungswahl vorausbefindllichen (ersten) Objekt von diesem Signale empfangen zu können. Nach dieser Kopplung mit pur einer Leitung kann <*as nachfolgende Objekt dennoch (infolge der galvanischen Verbindungen zwischen beiden Leitungen) von einem mit anderer Fahrtrichtungswahl Vorausbefindllicr^n (dritten) Objekt Signale empfangen und somit auch ein Auffahren auf dieses Objekt verhindern, jedoch nur solange die Gefahr eines Auffahrens besteht, d. h. solange das dritte Objekt den Verzweigungsbereich noch nicht passiert hat. Mach dem Passieren des Verzweigungsbereiches durch das dritte Objekt ist eine Beeinflussung des Fahrverhaltens des nachfolgenden Objektes durch dieses in anderer Fahrtrichtung vorausbefindliche Objekt unmöglich. Ein Stau in einem Verkehrsstrom hinter dem Verzweigungsbereich kann sich somit nicht auf einen Verkehrsstrom auswirke^ dessen Objekte eine andere Fahrtrichtung wählen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sowie in den Unteransprüchen gekennzeichneter Weiterbildungen werden nachfolgend an Hand der Zeichnung näher erläutert Die Zeichnung zeigt schematisch in

F i g. I im Grundriß Fahrzeuge (Objekte) auf Bahnen (Spuren )i im Bereich einer Verzweigung und den Bahnen entlang sich erstreckende elektrische Leitungen,

F i g. 2 im Querschnitt eine der Leitungen gemäß F i g. J in Verbindung mit ei:ier zwei U-förmige Eisenkerne aufweisenden Spule,

F i g. 3 in einer perspektivischtn Ansicht einen Abschnitt einer der Leitungen gemäß F i g. 1 und 2,

F i g. 4 die Bahnen gemäß F i g. 1, teilweise aufgebrochen, und Verbindungen zwischen den Leitungen, und

r i g. 5 die Bahnen gemäß F i g. 1, teilweise aufgebrochen, mit zwischen die Leitungen geschalteten nachrichtentechnischen Übertragungsgeräten.

Bei den Fahrzeugen 1, 2 und ?2 nach F i g. 1 handelt es sich z. B. um sogenannte Individual-Verkehrsmittel eines Nahverkehrssystems, welche ohne Halt automatisch zwischen einem Abfahrts- und Zielort verkehren sollen. Überholvorgänge zwischen den Fahrzeugen 1, 2 und 32 sind dabei ausgeschlossen, wenn sie sich auf derselben Bahn befinden; dazu wird eine Spurführung der Fahrzeuge in Verbindung mit einem Gleis od. dgl. vorgesehen sein. Die Fahrzeuge 1, 2 und 32 befinden sich auf Bahnen 3, 4 und 6 im Bereich einer Verzweigung und bewegen sich dabei in den jeweils durch einen Pfeil 33, 34 bzw. 35 gekennzeichneten Fahrtrichtungen. Die Verzweigung wird also von den Fahrzeugen 1,2 und 32 in Richtung »Entflechtung« durchfahren, wobei das letzte Fahrzeug 32 in einem durch einen Kreis markierten Verzweigungsbereich 5 von der Bahrt 6 auf die davon abzweigende linke Bahn 4 abbiegen soll. Dies ist bei der dargestellten Fahrzeugfolge nur dann möglich, wenn das auf die rechte Bahn 3 abbiegende Fahrzeug 1 den Verzweigungsbereich 5 passiert, d. h. das Lichtraumprofil der Bahnen 4 und 6 vollständig verlassen hat; dies ist bei dem dargestellten Fahrtort des Fahrzeugs 1 noch nicht der Fall. Das letzte Fahrzeug 32 muß also — wenn ein Auffahren sowohl auf dasjenige (2) der linken Bahn 4 als auch auf dasjenige (1) der rechten Bahn 3 verhindert werden so;l — über seinen Abstand zu beiden vorausbefindlichen Fahrzeugen 1 und 2 informiert werden und entsprechend sein Fahrverhalten bestimmen, solange sich das auf die rechte Bahn 3 abbiegende Fahrzeug 1 im Verzweigungsbereich 5 befindet Sobald dieses (rechte) Fahrzeug 1 den Verzweigungsbereich 5 passiert hat, soll das letzte Fahrzeug 32 nur noch über seinen Abstand zum in der selbst beabsichtigten Fahrtrichtung vorausbefindlichen (linken) Fahrzeug 2 informiert werden bzw. in seinem Fahrverhalten nur noch vom Fahrverhalten dieses Fahrzeugs 3 abhängig sein. Wie sämtlich« dieser Forderungen erfüllt werden können, wird nachfolgend näher erläutert:

Gemäß F i g. 1 sind sämtliche Fahrzeuee 1, 2 und 32

mit Sende- und Empfangseinrichtungen 7 bzw. 8 ausgerüstet, welche mit entlang der jeweiligen Bahn 3,4 und 6 sich erstreckenden elektrischen Leitungen 9 oder 9' (jeweils gleicher Art) induktiv gekoppelt sind. Als Sendeeinrichtungen 7 kommen bekannte Generatoren zur S Erzeugung eines hochfrequenten Wechselstromes in Betracht, z, B. Transistor-Generatoren, welche jeweils über einen üblichen (nicht dargestellten) Umschalter wahlweise entweder mit einer Spule 11.1 auf der linken Längsseite oder mit einer Spule 11Jt auf der rechten >o Längsseite des betreffenden Fahrzeugs 1.2 und 32 verbunden werden können. Die Empfangseinrichtungen 8 können jeweils aus einem üt liehen Transistor-Verstärker bestehen, der ebenfalls (wie die Sendeeinrichtungen 7) wahlweise über einen nicht dargestellten Umschalter '5 entweder mit einer Spule 113 auf der linken Längsseite oder mit einer Spule 11.4 auf der rechten Längsseite des zugehörigen Fahrzeugs verbunden werden kann.

Die den Sende- und Empfangseinrichtungen 7 bzw. 8 zugeordneten Spulen 11.1, \\2 bzw. 113, 11.4 haben, a> gegebenenfalls mit Ausnahme der Anzahl ihrer Windungen, jeweils denselben Aufbau. Dieser ist aus F i g. 2 ersichtlich, wobei dort in Verbindung mit einer (9) der vorgenannten Leitungen nur eine (11.1) der Spulen schematisch dargestellt ist. Ihre Wicklung 12 ist auf *5 zwei, Luftspalte 13 begrenzende U-förmige Eisenkerne 14 gleicher Abmessungen symmetrisch verteilt, welche zu der die Luftspalte in Längsrichtung durchlaufenden Leitung 9 symmetrisch angeordnet sind. Bei der gewählten Ausbildung der Spulen 11.1, 11.2. 113 und 11.4 wird der magnetische Streufluß im Vergleich zum Nutzfluß in den Luftspalten 13 bzw. in den Eisenkernen 14 nur gering sein; außerdem wird der magnetische Fluß in den Luftspalten homogenisiert Damit wird für den Wirkungsgrad der Sendeeinrichtungen 7 ein Maximum. für die Empfindlichkeit der Empfangseinrichtungen 8 gegen magnetische Störfelder ein Minimum erreicht.

Wie des weiteren aus F i g. 2 ersichtlich ist. besteht die Leitung 9 aus drei in einer Ebene angeordneten, parallelen Leitern 15, von denen die beiden äußeren zum mittleren Leiter denselben Abstand haben. Diese symmetrische Leitung 9 hat gegenüber einer üblichen Doppelleitung eine wesentlich höhere Störsicherheit. Da nicht auszuschließen ist daß die Fahrzeuge 1, 2, 32 und damit die jeweiligen Spulen 11.1, WX 113. 11.4 während der Fahrt seitliche Bewegungen gegenüber der Leitung 9 (9*) ausführen, ist die Breite der Polschuhe 16 der Eisenkerne 14 geringer als der Abstand zwischen den äußeren und dem mittleren Letter 15 der Leitung, wobei deren Breite größer als die der Eisenkerne gewählt ist Bei dieser Ausbildung werden beide Leiterschletten 17 auch bei seitlicher Verschiebung der Speien 11.1. ItJZ, 113,11.4 gegenüber der Leitung 9 (9*) vom magnetischen Ruß gleichmäßig durchsetzt Ein Schleifen der Leitung 9 (oder 9*) an den Polschuhen 16, etwa infolge von Hubbewegungen der Fahrzeuge 1. 2 und 32, kann durch entsprechend große Luftspalte 13 verhindert werden. Solche Bewegungen sind bei der vorbeschriebenen Ausbildung der Spulen 11.1. IfJZ und 113, 11.4 — auf zwei Eisenkerne 14 symmetrisch verteilte Wicklungen 12 — ohne jeglichen Einfluß auf die Kopplung zur Leitung 9 bzw. 9^r.

Es sei hier nochmals vermerkt daß beide Leitungen 9 and 9· (nach F i g. 1) in der vorbeschriebenen Weise ⁶S ausgebildet sind. Wie insbesondere aus F i g. 3 ersichtlich ist, sind die einzelnen Leiter 15 (sogenannte Flachleiter aus Kupfer od. dgL) der jeweiligen Leitung zusammen mit einer leitenden Folie 18, z. B. einem kohle beschichteten Kunststoff-Vlies, in einer Umhüllung Ii aus Kunststoff eingebettet, wobei die Leiter durch di< Folie über ihre gesamte Länge untereinander leiten« verbunden sind. Die Leitfähigkeit dieser (Quer-)Verbin dung ist dabei wesentlich geringer als die der Leiter 15.

Es wird bei der Leitung eine starke ohmsche Querab leitung erreicht, welche in Verbindung mit dem Längs widerstand der Leiter 15 eine starke Dämpfung dei Leitung ergibt.

Bei einer derartigen besonders bedämpften, homogenen, elektrischen Leitung (F i g. 2 und 3) nimmt die Am plitude eines von einer Sendeeinrichtung 7 mittels einei Spule 11.1 oder 11.2 eingekoppelten Signals bereits aul einem kurzen Leitungsabschnitt (z. B. von einem Metei Länge) meßbar ab. und zwar nach einem Exponential gesetz mit negativem Exponenten. Die Amplitude de: Signals an einem beliebigen Ort der Leitung ist also eir Maß für den Abstand zwischen diesem Ort und der betreffenden Sendeeinrichtung 7 bzw. deren Spule 11.1 oder 112. Demnach kann beispielsweise das letzte Fahrzeug 32 (F i g. I) vermittels seiner (eine definierte Empfindlichkeit aufweisenden) Empfangseinrichtung 8 ständig über seinen Abstand zum auf der linken Bahn 4 vorausbefindlichen Fahrzeug 2 informiert werden, solange dessen Sendeeinrichtung 7 über die zugehörige Spule IfI ein Signal definierter Amplitude (hochfrequenter Wechselstrom) in die bedämpfte Leitung 9 ein koppelt und diese mittels der Spule 113 der Empfangseinrichtung 8 des letzten Fahrzeugs 32 gekoppelt ist.

Da eine Information über den jeweiligen Abstand zwischen zwei Fahrzeugen bei extrem geringen Ab ständen allein nicht ausreicht um ein Auffahren eines Fahrzeugs auf ein vorausbefindliches zu verhindern, ist vorgesehen, daß die Sendeleistung der Sendeeinrichtungen 7 und die Empfindlichkeit der Empfangseinrich tungen 8 mit der Geschwindigkeit des jeweiligen Fahr zeugs änderbar sind: Die Sendeleistung jeder Sendeein richtung 7 erreicht im Stillstand des betreffenden Fahr zeugs 1. 2 oder 32 ein Maximum und bei Höchstgeschwindigkeit ein Minimum, dagegen die Empfindlichkeit jeder Empfangseinrichtung 8 im Stillstand des Fahrzeugs ein Minimum und bei Höchstgeschwindigkeit ein Maximum. Zu diesem Zweck können die Sende- und Empfangseinrichtungen 7 bzw « je Fahrzeug in üblicher Weise mittels einer Spannung gesteuert werden, gegebenenfalls ausgehend von einer Spannung eines durch ein Laufrad des Fahrzeugs angetriebenen Generators.

Solange demnach z. B. die Sendeeinrichtung 7 des auf der linken Bahn 4 befindlichen Fahrzeugs 2 ein Signal aussendet, erhält das letzte Fahrzeug 32 (zur Fahr- und Bremssteuerung) eine Information, welche von seiner Geschwindigkeit, von der Geschwindigkeit des vorausbefindtichen »sendenden« Fahrzeugs 2 und vom Abstand zwischen beiden Fahrzeugen abhängig ist Diese Information ist somit geeignet, das Fahrverhalten des »empfangenden« Fahrzeugs 32 so zu beeinflussen, daß ein Auffahren auf das »sendende« Fahrzeug 2 unmöglich ist Dazu braucht diese Information behn »empfangenden« Fahrzeug 32 nur einem dem (nicht dargestellten) Fahrzeug-Antrieb zugeordneten Regler als FührungsgröBe zugeführt and dort mit der vorgenannten (Steuer-JSpannung (dann Regelgröße) in der Weise kombiniert zn werden, daß eine Überschreitung der Führungsgröße (durch die Regelgröße) automatisch eine Bremsung des Fahrzeugs zur Folge hat Eine OberschreitHnfc der FührungsgröBe ist dann also immer

ein Zeichen dafür, daß das »empfangende« Fahrzeug 32 eine höhere Geschwindigkeit als das vorausbefindliche »sendende« Fahrzeug 2 hat und/oder der Abstand zwischen beiden für die Geschwindigkeitsdifferenz zu gering ist.

Bei der vorbeschriebenen Anordnung wird also das Fahrverhalten des letzten Fahrzeugs 32 vom Fahrverhalten des auf der linken Bahn 4 vorausbefindlichen Fahrzeugs 2 bestimmt, und zwar unter Verwendung ihrer Sende· und Empfangseinrichtungen 7 bzw. 8 und ihrer Spulen 11.1 bzw. 113 in Verbindung mit der bedämpften Leitung 9. Um hierbei auszuschließen, daß das letzte Fahrzeug 32 auf das noch im Verzweigungsbereich 5 befindliche (die andere Fahrtrichtung wählende) Fahrzeug 1 auffährt, sind zwischen der in Fahrtrichtung dieses Fahrzeugs 1 sich erstreckenden Leitung 9' und der in Fahrtrichtung der Fahrzeuge 2 und 32 sich erstreckenden Leitung 9 galvanische Verbindungen 20 in regelmäßigen Abständen untereinander vorgesehen, was in F i g. 4 nur für einen kurzen Abschnitt der Bahn 6 dargestellt ist. Diese Verbindungen 20 sind nur vom Anfang der Verzweigung bis zum Ende ihres Verzweigungs^ereiches 5 mit geringen Abständen (z. B. von wenigen Zentimetern) hintereinander vorgesehen, so daß in diesem Bereich eine Einkopplung eines Signals in eine der Leitungen 9 oder 9' an einem beliebigen Ort im wesentlichen einer unmittelbaren Einkopplung dieses Signals am entsprechenden (gegenüberliegenden) Ort in der anderen Leitung 9' bzw. 9 gleichkommt. Demnach wird vom Anfang der Verzweigung bis zum Ende ihres Verzweigungsbereiches 5 ein von der Sendeeinrichtung 7 des nach rechts abbiegenden Fahrzeugs 1 mittels der entsprechenden Spule 11.2 in die Leitung 9' eingekoppeltes Signal ebenfalls von der über die Spule 113 mit der Leitung 9 gekoppelten Empfangseinrichtung 8 des letzten Fahrzeugs 32 empfangen. Dieses Signal ist dabei am Ort der Spule 113 der Empfangseinrichtung 8 des letzten Fahrzeugs 32 nach Amplitude und Phasenlage im wesentlichen gleich dem Signal, welches diese Empfangseinrichtung bei Kopplung mittels ihrer Spule 11.4 mit der Leitung 9' empfangen würde. Das letzte Fahrzeug 32 wird sich also so verhalten, als befände sich vor ihm in seiner beabsichtigen Fahrtrichtung auch das nach rechts abbiegende Fahrzeug 1. Falls kein ausreichender Abstand zwischen diesen beiden Fahrzeugen 1 und 32 besteht, also das letzte Fahrzeug 32 den Verzweigungsbereich 5 nicht ohne Behinderung durch das Fahrzeug 1 passieren kann, wird das letzte Fahrzeug automatisch (infolge des vom Fahrzeug 1 empfangenden Signals) entsprechend abgebremst Dies kann jedoch nur geschehen, solange das nach rechts abbiegende Fahrzeug I den Verzweigungsbereich 5 nicht vollständig passiert hat Danach kann dieses Fahrzeug 1 (mangels Verbindungen zwischen den Leitungen 9 und 9*) nur in derselben Fahrtrichtung folgenden Fahrzeugen Signale vermitteln, also Fahrzeugen, deren Empfangseinrichtungen 8 ebenfalls über ihre Spulen 11.4 mit der Leitung 9' gekoppelt sind. Dies hat den Vorteil, daß beispielsweise in der Verzweigung nach rechts abbiegende Fahrzeuge ohne weiteres nach dem Passieren des Verzweigungsbereiches 5 anhalten können, ohne daß dies zu einer Bremsung bei im Verzweigungsbereich nach links abbiegenden Fahrzeugen führt

Bei der vorbeschriebenen Anordnung ist demnach ausgeschlossen, daß es in der Verzweigung zu einem Auffahren eines Fahrzeugs auf ein vorausbefindliches kommt, und zwar unabhängig davon, welche Fahrtrichtung das einzelne Fahrzeug wählt. Bei Erreichen der Verzweigung brauchen lediglich die Sende- und Empfangseinrichtungen 7 bzw. 8 der Fahrzeuge mit der in d;e beabsichtigte Fahrtrichtung sich erstreckenden Leitung 9 oder 9' gekoppelt zu werden. Eine entsprechen de Betätigung der (vorgenannten) zwischen die Sende- und Empfangseinrichtungen 7 bzw. 8 und deren Spulen 11.1, 11.2 bzw. 113, 11.4 geschalteten Umschalter kann z. B. in Verbindung mit einer Steuereinrichtung der Fahrzeuge geschehen. Zweckmäßigerweise werden vor der Verzweigung sämtliche Sende- und Empfangseinrichtungen der Fahrzeuge nur mit einer gemeinsamen Leitung der beschriebenen Art gekoppelt sein. Da die Ausbreitung eines Signals einer Sendeeinrich tung 7 in einer Leitung 9 oder 9' symmetrisch nach beiden Richtungen, also auch in Fahrtrichtung (Pfeile 33. 34.35) der Fahrzeuge 1.2 und 32 erfolgt, kann unter Umständen dieses Signal ein der Empfangseinrichtung 8 des betreffenden »sendenden« Fahrzeugs vermittels Signal beeinflussen. Um solche Beeinflussungen, z. B. eines der Empfangseinrichtung 8 des letzten Fahrzeugs 32 vermittelten Signals durch das Signal der Sendeeinrichtung 7 dieses Fahrzeugs 32, auszuschließen, ist zwischen der Sende- und Empfangseinrichtung 7 bzw. 8 jedes Fahrzeugs 1. 2 und 32 noch eine Kompensaiions-Sendeeinrichtung 21 mit der betreffenden Leitung 9 oder 9' gekoppelt. Die Kompensations-Sendeeinrichtungen 21 entsprechen in ihrem Aufbau im wesentlichen den bereits beschriebenen (Meß-)Senrieeinrich- tungen 7, wobei sie gemäß F i g. 1 ebenfalls über einen üblichen (nicht dargestellten) Umschalter wahlweise entweder mit einer Spule 115 auf der linken Längsseite oder mit einer Spule 11.6 auf der rechten Längsseite des betreffenden Fahrzeugs 1.2 und 32 verbunden wer den können; auch diese Spulen entsprechen nach Auf bau und Anordnung (gegenüber den Leitungen 9 bzw. 9') den Spulen 11.1 bzw. IU der (Meß-)Sendeeinrichtungen. Jede Kompensations-Sendeeinrichtuiiij 21 sendet ein Signal aus. dessen Amplitude derjenigen des Si- gnals der (Meß-)Sendeeinrichtung 7 desselben Fahrzeugs am Ort der Kompensations-Sendeeinrichtung entspricht und dessen Phasenlage gegenüber diesem Signal an diesem Ort um 180° verschoben ist. Die Folge ist. daß das Signal der (MeB-)Sendeeinrichtung 7 am Ort der Kompensations-Sendeeinrichtung 21 im wesentlichen gelöscht wird, ohne daß die Ausbreitung dieses Signals in der betreffenden Leitung 9 oder 9' in Richtung eines nachfolgenden Fahrzeugs wesentlich beeinflußt wird. Da im Bereich der Verbindungen 20 zwischen den Leitungen 9 und 9' jede Kompensations-Sendeeinrichtung 21 in beiden Leitungen gleichzeitig ein Signal erzeugt ist in diesem Bereich grundsätzlich für beide Leitungen ausgeschlossen, daß sich darin ein Signal einer (Meß-)Sendeeinrichtung 7 Ober den Ort einer zugeordneten Kompensations-Sendeeinrichtung hinaus wesentlich ausbreitet

Es sei hier bemerkt daß (wie in F i g. 4) auch bei der nachfolgend beschriebenen Anordnung wegen der Darstellung der Verbindungen zwischen den Leitungen

öo 9 und 9' auf eine Darstellung der Fahrzeuge 1,2 und 32 gemäß F i g. 1 verzichtet ist

Im Unterschied zu der Anordnung nach F i g. 4 sind bei tierjenigen gemäß F i g. 5 vom Anfang der Verzweigung bis zum Ende des Verzweigungsbereiches 5 zwi-

*5 sehen den Leitungen 9 und 9 Verbindungen unter Zwischenschaltung je eines Verstärkers 22 oder 22" (z. B. übliche Transistor-Verstärker) vorgesehen, wobei die Verstärker 22 die Übertragung von Signalen aus der

linken Leitung 9 in die rechte Leitung 9' gestatten, die anderen Verstärker 22' dagegen in entgegengesetzter Richtung; dies ist auch nur für einen kurzen Abschnitt der Bahn 6 dargestellt. Gegenüber der Anordnung gemäß F i g. 4 werden Verbindungen eingespart. In bezug auf Verbindungen mit in dieselbe Leitung einspeisenden Verstärkern brauchen zwischen beiden Leitungen § und 9' nur noch Verbindungen in solchen Abständen untereinander vorgesehen zu sein, welche kleiner als der kleinste (vorkommende) Mittenabstand zwischen zwei unmittelbar aufeinanderfolgenden Fahrzeugen sind. Dann ist gewährleistet, daß auch bei geringem Abstand zwischen zwei Fahrzeugen unterschiedlicher Fahrtrichtungswahi das vorausbefindliche dem nachfolgenden noch Signale vermitteln kann. Zweckmäßigerweise werden die Verstärker 22 und 22' bei starker Gegenkopplung mit der Verstärkung »1« betrieben, so daß ζ. B. an den jeweils mit der Leitung 9 verbundenen Ausgängen der Verstärker 22' nach Amplitude und Phasenlage die gleichen Signale vorhanden sind, wie sie an ihren jeweils mit der Leitung 9' verbundenen Eingängen anstehen. Bei dieser Anordnung (F i g. 5) wird somit eine Einkopplung eines Signals in eine Leitung 9 oder 9' am Ort eines Verstärkers 22 oder 22' einer unmittelbaren Einkopplung dieses Signals am entspre- chenden Ort in der anderen Leitung 9' bzw. 9 gleichkommen. Hierbei ist vorgesehen, daß sich das von einem Verstärker 22 oder 22' übertragene Signal in der betreffenden Leitung 9' bzw. 9 in Fahrtrichtung der Fahrzeuge nur begrenzt ausbreiten kann, nämlich nur bis zum nächstgelegenen der in dieselbe Leitung 9' bzw. 9 einspeisenden Verstärker 22 bzw. 22'. Dies wird dadurch erreicht, daß jeder Verstärker 22 und 22' mit dem in Fahrtrichtung der Fahrzeuge nächstgelegenen,

ίο der in dieselbe Leitung 9' bzw. 9 einspeisenden Verstärker 22 bzw. 22' Ober eine Nachbildung 23 bzw. 23' des zwischen beiden Verstärkern sich erstreckenden Abschnittes der jeweiligen Leitung 9' bzw. 9 gegenphasig gekoppelt ist. Von den beiden in F i g. 5 dargestellten

Verstärkern 22' wird damit beispielsweise der zum Verzweigungsbereich 5 näher gelegene (der rechte) das Signal kompensieren, das an seinem Einspeisepunkt in der Leitung 9 vorhanden ist, wenn der andere (der linke) Verstärker 22' in dieser Leitung ein Signal einspeist.

Es sei noch bemerkt, daß bei den in F i g. 4 und 5 dargestellten Anordnungen in die Verbindungen zwischen den Leitungen 9 und 9' z. B. noch je ein Transformator geschaltet werden kann, um Störpotentiale aus dem Gesamtsystem fernzuhalten.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Anordnung zur Abstandsteuerung und -sicherung von m gleicher Richtung verkehrenden spurgebundenen Objekten im Bereich einer Verzweigung, wobei die Objekte mit Signale definierter Größe aussendenden Sendeeinrichtungen und Empfangseinrichtungen definierter Empfindlichkeit ausgestattet sind, diese im Bereich vor der Verzweigung mit beiderseits der Spuren der Objekte ortsfest angeordneten, bedämpften, homogenen, elektrischen Leitungen mit definierten Dämpfungseigenschaften koppelbar sind und zwischen Leitungen ii. regelmäßigen Abständen galvanische Verbindungen vorgesehen sind, nach Patent P 22 43 679.9-21, wobei die Objekte von einer Spur in zwei Spuren verzweigt werden, dadurch gekennzeichnet, daß sich in Bereich der Verzweigung die Leitungen (9,9') an den Außenseiten der Spuren (Bahnen 3,4, 6) fortsetzen und wenigstens in diesem Bereich zwischen den Leitungen die galvanischen Verbindungen (20) vorgesehen sind, wobei die Kopplung der Sende- und Empfangseinrichtungen (7 bzw. 8) der einzelnen Objekte (Fahrzeuge 1,2,32) mit der in die von ihnen jeweils gewählte Fahrtrichtung sich erstreckenden Leitung hergestellt ist.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, Haß zwischen der Sende- und Empfangseinrichtung (7 bzw. 8) jedes Objektes (Fahrzeug 1,2, 32) eine K.ompensa'.ions-S'ndeeinrichtung (21) des Objektes mit der betreffenden Leitung (9 oder 9') gekoppelt ist.

3. Anordnung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch galvanische Verbindungen (20) in solchen geringen Abständen untereinander, daß wenigstens bis zum Ende des Verzweigungsbereiches (5) eine Einkopplung eines Signals in eine Leitung (9 oder 9') an einem beliebigen Ort derselben im wesentlichen einer unmittelbaren Einkopplung dieses Signals am entsprechenden (gegenüberliegenden) Ort in der anderen Leitung (9' bzw. 9) gleichkommt.

4. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die galvanischen Verbindungen unter Zwischenschaltung von Verstärkern (22, 22') und Verbindungen mit in dieselbe Leitung (9' bzw. 9) einspeisenden Verstärkern in solchen Abständen untereinander hergestellt sind, welche jeweils kleiner als der kleinste (vorkommende) Mittenabstand zwischen zwei unmittelbar aufeinanderfolgenden Objekten (Fahrzeuge 1,32 bzw. 2,32) sind.

5. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Verstärker (22, 22') mit einem oder mehreren der — in Fahrtrichtung der Objekte — davor angeordneten und in dieselbe Leitung (9' bzw. 9) einspeisenden Verstärker, insbesondere mit dem nächstgelegenen dieser Verstärker (22 bzw. 22') über eine Nachbildung (23 bzw. 23') des zwischen beiden Verstärkern bzw. deren Ausgängen sich erstreckenden Leitungs-Abschnittes gegenphasig gekoppelt ist.