DE2254799A1

DE2254799A1 - Anordnung zur abstandsicherung zwischen zwei aufeinanderfolgenden objekten

Info

Publication number: DE2254799A1
Application number: DE2254799A
Authority: DE
Inventors: Peter Dipl Ing Kraus
Original assignee: Messerschmitt Bolkow Blohm AG
Current assignee: Airbus Defence and Space GmbH
Priority date: 1972-11-09
Filing date: 1972-11-09
Publication date: 1974-05-30
Also published as: CA1003940A; FR2206225B1; AT331854B; GB1448719A; DE2254799C3; US3891168A; JPS5628751B2; DE2254799B2; ATA928873A; JPS50799A; NL7313942A; SE411331B; FR2206225A1; IT999253B

Description

Anordnung zur Abstandsicherung zwischen zwei aufeinanderfolgenden Objekten

Von Nahverkehrs- und Stadtbahnen werden in zunehmendem Maße höhere Beförderungsleistungen bei günstigen Reise-\ geschwindigkeiten verlangt· Diese beiden Bedingungen lassen sich jedoch nur bei einer sehr dichten Belegung der einzelnen Streckenabschnitte gleichseitig erfüllen. Der Folgesicherung der Verkehrsmittel (Objekte) kommt damit eine besondere Bedeutung zu.

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Werden Polgezeiten.von wenigen Sekunden angestrebt (bei Bahnen mit sog. Individual-Verkehrsmitteln), so ist die Folgesicherung nicht mehr in üblicher Weise, etwa durch punktförmig wirkende Lichtsignal - oder auch sog. linienförmige Beeinflussungssysteme, möglich. Denn jedes Objekt muß dann im wesentlichen unabhängig von bestimmten Bezugspunkten der Strecke seine Geschwindigkeit und seinen Abstand zu einem vorausbefindlichen Objekt in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit dieses Objektes selbst regeln können. Eine Grundvoraus set zrang für eine derartige Betriebsweise besteht darin, daß jedes Objekt ständig, also nicht nur an bestimmten Bezugspunkten, über seinen Abstand zum jeweils vorausbefindlichen Objekt informiert wird. Dazu wurde bei einem Verkehrssystem, dessen Objekte mit Sende- und Empfangsexnrichtungen ausgerüstet sind, bereits vorgeschlagen (Patentanmeldung P 21 39 617.8-21), ein von einer Sendeeinrichtung des vorderen Objektes ausgesendetes elektrisches Signal definierter Amplitude mittels eines (besonders) bedämpften Mediums, in welchem die Amplitude des Signals in definierter Weise mit dem Abstand von der Sendeeinrichtung abnimmt, der - eine definierte Empfindlichkeit aufweisenden - Empfangseinrichtung des nachfolgenden Objektes zu übermitteln. Als Medium wird hierbei vorzugsweise eine homogene, elektrische Leitung verwendet, welche so stark bedämpft ist, daß die Amplitude eines von einer Sendeeinrichtung in die Leitung eingekoppelten Signals bereits auf einem kurzen Leitungsabschnitt (z.B. von einem Meter Länge) meßbar abnimmt. Somit kann die Amplitude des Signals am Ort einer Empfangseinrichtung als Maß für den Abstand zwischen beiden Einrichtungen bzw. den beiden zugehörigen Objekten verwendet werden. Jedes Objekt wird vermittels seiner (eine definierte Empfindlichkeit aufweisenden) Empfangseinrichtung kontinuierlich über seinen Abstand zum

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jeweils vorausbefindlichen Objekt informiert, solange dessen Sendeeinrichtung ein Signal (definierter Amplitude) in die bedämpfte Leitung einkoppelt.

Bei einer derartigen Anordnung stellt sich das Problem, in (Verkehrsströme teilenden) Verzweigungen zwischen zwei aufeinanderfolgenden, jeweils dieselbe Fahrtrichtung wählenden Objekten Abstandmessungen und, aufgrund dieser Messungen, ggf· im Zusammenhang mit Informationen über die Fahrgeschwindigkeiten beider Objekte eine Steuerung des Abstandes des nachfolgenden zum (in der beabsichtigten Fahrtrichtung) vorausbefindlichen Objekt so durchzuführen, daß es weder zu einem Auffahren des nachfolgenden Objektes auf das in der beabsichtigten Fahrtrichtung vorausbefindliche noch zu einem Auffahren jenes (nachfolgenden) Objektes auf ein mit anderer Fahrtrichtungswahl (unmittelbar) vorausbefindliches (drittes) Objekt kommen kann, solange letzteres sich im.oder vor dem Ausfädelungsbereich der Verzweigung befindet. Schließlich besteht auch ein Problem darin, eine Beeinflussung der Abstandmessung (bzw. der Abstandsicherung) zwischen den beiden dieselbe Fahrtrichtung wählenden Objekten auszuschließen, wenn z.B. das dritte Objekt unmittelbar nach dem Passieren des Ausfädelungsbereiches, also iioch im Bereich der Verzweigung, seine Fahrgeschwindigkeit verzögert.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Anordnung zur Abstandsicherung zwischen zwei aufeinanderfolgenden mit Sende- und Empfangseinrichtungen ausgerüsteten,'spurgebundenen Objekten in einer (Verkehrsströme teilenden) Verzweigung unter Messung wenigstens des Abstandes zwischen den Objekten aufzuzeigen, bei der sämtliche der vorgenannten Forderungen ohne weiteres realisierbar sind·

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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß im Bereich der Verzweigung beiderseits derselben sich je eine (besonders) bedampfte, homogene, elektrische Leitung erstreckt, die Sende- und Empfangseinrichtungen der einzelnen Objekte mit der in die von ihnen jeweils gewählte Fahrtrichtung sich erstreckenden dieser Leitungen gekoppelt sind und daß wenigstens vom Anfang der Verzweigung bis zum Ende eines Ausfädelungsbereiches derselben zwischen beiden Leitungen Verbindungen in regelmäßigen Abständen untereinander bestehen. Diese können galvanische Verbindungen in solchen geringen Abständen untereinander sein, daß (wenigstens bis zum Ende des Ausfädelungsbereiches) eine Einkopplung eines Signals in eine Leitung an einem beliebigen Ort im wesentlichen einer unmittelbaren Einkopplung dieses Signales am entsprechenden (gegenüberliegenden) Ort in der anderen Leitung gleichkommt.

Bei einer derartigen Anordnung mit zwei jeweils einer Fahrtrichtung zugeordneten Leitungen wird also Jedes Objekt beim Erreichen der Verzweigung seine Sende- und Empfangseinrichtung nur mit der in die beabsichtigte Fahrtrichtung sich erstreckenden Leitung koppeln, um zur Messung bzw. zur Steuerung seines Abstandes zu einem mit derselben Fahrtrichtungswahl vorausbefindlichen (ersten) Objekt von diesem Signale empfangen zu können. Nach dieser Kopplung mit nur einer Leitung kann das nachfolgende Objekt dennoch (infolge der Verbindungen zwischen beiden Leitungen) von einem mit anderer Fahrtrichtungswahl vorausbefindlichen (dritten) Objekt Signale empfangen und somit auch ein Auffahren auf dieses Objekt verhindern, jedoch nur, solange die Gefahr eines Auffahrens besteht, d.h. solange das dritte Objekt den Ausfädelungsbereich der Verzweigung noch nicht passiert hat. Nach dem Passieren des Ausfädelungsbereiches

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durch das dritte Objekt ist eine Beeinflussung des Fahrverhaltens des nachfolgenden Objekts durch dieses, (in anderer Fahrtrichtung vorausbefindliche) Objekt unmöglich. Ein Stau in einem Verkehrsstrom hinter dem Ausfädelungs-^ bereich kann sich also nicht auf einen Verkehrsstrom auswirken, dessen Objekte eine andere Fahrtrichtung wählen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sowie in den Unteransprüchen gekennzeichneter Weiterbildungen werden nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt schematisch in

Fig. 1 im Grundriß Fahrzeuge auf Bahnen im Bereich einer Verzweigung und den Bahnen entlang sich erstreckende elektrische Leitungen,

Fig. 2 im Querschnitt eine der Leitungen gemäß Fig. 1 in Verbindung mit einer zwei U-förmige Eisenkerne aufweisenden Spule,

Fig. 3 in einer perspektivischen Ansicht einen Abschnitt einer der Leitungen gemäß Fig. 1 und 2,

Fig. 4 die Bahnen gemäß Fig. 1, teilweise aufgebrochen, und Verbindungen zwischen den Leitungen und

Fig. 5 die Bahnen gemäß Fig. 1, teilweise aufgebrochen, mit zwischen die Leitungen geschalteten nachrichtentechnischen Übertragungsgeräten.

Bei den Fahrzeugen 1, 2 und 3 nach Fig. 1 handelt es sich z.B. um sog. Individual-Verkehrsmittel eines Nahverkehrssystems, welche ohne Halt automatisch zwischen einem Ab— fahrts- und Zielort verkehren sollen. Überholvorgänge zwischen

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den Fahrzeugen 1, 2 und 3.sind dabei ausgeschlossen, wenn sie sich auf derselben Bahn befinden; dazu kann eine Spurführung der Fahrzeuge in Verbindung mit einem Gleis o. dgl. vorgesehen sein. Die Fahrzeuge 1, 2 und 3 befinden sich auf Bahnen 4, 5 und 6 im Bereich einer Verzweigung und bewegen sich dabei in den jeweils durch einen Pfeil 7, 8 bzw. 9 gekennzeichneten Fahrtrichtungen. Die Verzweigung wird also von den Fahrzeugen 1, 2 und 3 in Richtung "Entflechtung" durchfahren, wobei das letzte Fahrzeug 3 in einem durch einen Kreis markierten Ausfädelungsbereich 10 von der Bahn 4 auf die davon abzweigende linke Bahn 5 abbiegen soll. Dies ist bei der dargestellten Fahrzeugfolge nur dann möglich, wenn das auf die rechte Bahn 6 abbiegende Fahrzeug 2 den Ausfädelungsbereich 10 passiert, d.h. das X»ichtraumprofil der Bahnen 4 und 5 vollständig verlassen hat; dies ist bei dem dargestellten Fahrtort des Fahrzeugs 2 noch nicht der Fall. Das letzte Fahrzeug 3 muß also - wenn ein Auffahren sowohl auf dasjenige (1) der linken Bahn 5 als auch auf dasjenige (2) der rechten Bahn 6 verhindert werden soll - über seinen Abstand zu beiden vorausbefindlichen Fahrzeugen 1 und 2 informiert werden und entsprechend sein Fahrverhalten bestimmen, solange sich das auf die rechte Bahn 6 abbiegende Fahrzeug 2 im Ausfädelungsbereich befindet. Sobald dieses (rechte) Fahrzeug 2 den Ausfädelungsbereich 10 passiert hat, soll das letzte Fahrzeug 3 nur noch über seinen Abstand zum in der selbst beabsichtigten Fahrtrichtung vorausbefindlichen (linken) Fahrzeug 1 informiert werden bzw. in seinem Fahrverhalten nur noch vom Fahrverhalten dieses Fahrzeugs 1 abhängig sein. Wie sämtliche dieser Forderungen erfüllt werden können, wird nachfolgend näher erläutert:

Gemäß Fig. 1 sind sämtliche Fahrzeuge 1, 2 und 3 mit Sende- und Empfangseinrichtungen 11 bzw. 12 ausgerüstet, welche

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mit entlang der jeweiligen Bahn 4, 5 und 6 sich erstreckenden elektrischen Leitungen 13 oder 14 (jeweils gleicher Art) induktiv gekoppelt sind. Als Sendeeinrichtungen 11 kommen an sich bekannte Generatoren zur Erzeugung eines hochfrequenten Wechselstromes in· Betracht, z.B. Transistor-Generatoren, welche jeweils über einen üblichen (nicht dargestellten) Umschalter wahlweise entweder mit einer Spule II¹ auf der linken Längsseite oder mit einer Spule 11'· auf der rechten Längsseite des betreffenden Fahrzeugs 1, 2 und 3 verbunden werden können. Die Empfangseinrichtungen 12 können jeweils aus einem üblichen Transistor-Verstärker bestehen, der ebenfalls (wie die Sendeeinrichtungen 11) wahlweise über einen nicht dargestellten Umschalter entweder mit einer Spule 12* auf der linken Längsseite oder mit einer Spule 12" auf der rechten Längsseite des zugehörigen Fahrzeugs verbunden werden kann. .

Die den Sende- und Empfangseinrichtungen 11 bzw. 12 zügeordneten Spulen 11', II¹¹ bzw. 12', 12·' haben, ggf. mit Ausnahme der Anzahl ihrer Windungen, jeweils denselben Aufbau. Dieser ist aus Fig. 2 ersichtlich, wobei dort in Verbindung mit einer (13) der vorgenannten Leitungen nur eine (II¹) der Spulen schematisch dargestellt ist.. Ihre Wicklung 15 ist auf zwei, Luftspalte 16 begrenzende U-förmige Eisenkerne 17 gleicher Abmessungen symmetrisch verteilt, welche zu der die Luftspalte in Längsrichtung durchlaufenden Leitung 13 symmetrisch angeordnet sind. Bei der gewählten Ausbildung der Spulen 11', II'¹, 12· und 12· \ wird der magnetische Streufluß im Vergleich zum Nutzfluß in den Luftspalten 16 bzw. in den Eisenkernen 17 nur gering sein; außerdem wird der magnetische Fluß in den Luftspalten homogenisiert. Damit wird für den Wirkungsgrad der Sendeeinrichtungen 11 ein Maximum, für die Empfindlichkeit der Empfangseinrichtungen 12 gegen magnetische Störfelder ein Minimum erreicht·

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Wie des weiteren aus Fig.' 2 ersichtlich ist, besteht die Leitung 13 aus drei in einer Ebene angeordneten, parallelen Leitern 18, von denen die beiden äußeren zum mittleren Leiter denselben Abstand haben. Diese symmetrische Leitung

13 hat gegenüber einer üblichen Doppelleitung eine wesentlich höhere Störsicherheit. Da nicht auszuschließen ist, daß die Fahrzeuge 1, 2, 3 und damit die jeweiligen Spulen 11·, II¹¹ (12·, 12") während der Fahrt seitliche Bewegungen gegenüber der Leitung 13 (14) ausführen, ist die Breite der Pol schuhe 19 der Eisenkerne 17 geringer als der Abstand zwischen den äußeren und dem mittleren Leiter 18 der Leitung, wobei deren Breite größer als die der Eisenkerne gewählt ist. Bei dieser Ausbildung werden beide Leiterschleifen 20 auch bei seitlicher Verschiebung der Spulen 11·, II¹¹ (12·, 12··) gegenüber der Leitung 13 (14) vom magnetischen Fluß gleichmäßig durchsetzt. Ein Schleifen der Leitung 13 (oder 14) an den Pol schuhen 19, etwa infolge von Hubbewegungen der Fahrzeuge 1, 2 und 3, kann durch entsprechend große Luftspalte 16 verhindert werden· Solche Bewegungen sind bei der vorbeschriebenen Ausbildung der Spulen 11', 11" und 12·, 12" - auf zwei Eisenkerne symmetrisch verteilte Wicklungen 15 - ohne jeglichen Einfluß auf die Kopplung zur Leitung 13 bzw. 14.

Es sei hier nochmals vermerkt, daß beide Leitungen 13 und

14 (nach Fig. 1) in der vorbeschriebenen Weise ausgebildet sind. Wie insbesondere aus Fig. 3 ersichtlich ist, sind die einzelnen Leiter 18 (sog. Flachleiter aus Kupfer o.dgl.) der jeweiligen Leitung zusammen mit einer leitenden Folie 21, z.B. einem kohlebeschichteten Kunststoff-Vlies, in einer Umhüllung 22 aus Kunststoff eingebettet, wobei die Leiter durch die Folie über ihre gesamte Länge untereinander leitend verbunden sind. Die Leitfähigkeit dieser (Quer-) Verbindung ist dabei wesentlich geringer als die der Leiter

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Es wird bei der Leitung eine starke Ohm¹sehe Querableitung erreicht, welche in Verbindung mit dem Längswiderstand der Leiter 18 eine starke Dämpfung der Leitung ergibt·

Bei einer derartigen besonders bedämpften, homogenen Leitung (Fig. 2 und 3) nimmt die Amplitude eines von einer Sendeeinrichtung 11 mittels einer Spule II¹ oder II'¹ eingekoppelten Signals bereits auf einem kurzen Leitungsabschnitt (z.B. von einem Meter Länge) meßbar ab, und zwar nach einem Exponentialgesetz mit negativem Exponenten. Die Amplitude des Signals an einem beliebigen Ort der Leitung ist also ein Maß für den Abstand zwischen diesem Ort und der betreffenden Sendeeinrichtung 11 bzw. deren Spule II¹ oder 11··. Demnach kann beispielsweise das letzte Fahrzeug 3 (Fig. 1) vermittels seiner (eine definierte Empfindlichkeit aufweisenden) Empfangseinrichtung 12 ständig über seinen Abstand zum auf der linken Bahn 5 vorausbefindlichen Fahrzeug 1 informiert werden, solange dessen Sendeeinrichtung 11 über die zugehörige Spule 11' ein Signal definierter Amplitude (hochfrequenter Wechselstrom) in die bedämpfte Leitung 13 einkoppelt und diese mittels der Spule 12'· der Empfangseinrichtung des letzten Fahrzeugs gekoppelt ist.

Da eine Information über den jeweiligen. Abstand zwischen zwei Fahrzeugen bei extrem geringen Abständen allein nicht ausreicht, um ein Auffahren eines Fahrzeugs auf ein vorausbefindliches zu verhindern, ist vorgesehen, daß die Sendeleistung der S_oendeeinrichtungen 11 und die Empfindlichkeit der Empfangseinrichtungen 12 mit der Geschwindigkeit des jeweiligen Fahrzeugs änderbar sind: Die Sendeleistung jeder Sendeeinrichturig 11 erreicht im Stillstand des betreffenden Fahrzeugs 1, 2 oder 3 ein Maximum und bei Höchstgeschwindigkeit ein Minimum, dagegen die

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Empfindlichkeit jeder Empfangseinrichtung 12 im Stillstand des Fahrzeugs ein Minimum und bei Höchstgeschwindigkeit ein Maximum. Zu diesem Zweck können die Sende- und Empfangseinrichtungen 11 bzw· 12 je Fahrzeug in üblicher Weise mittels einer Spannung gesteuert werden, ggf. ausgehend von einer Spannung eines durch ein Laufrad des Fahrzeugs angetriebenen Generators.

Solange demnach z.B. die Sendeeinrichtung 11 des auf der linken Bahn 5 befindlichen Fahrzeugs 1 ein Signal aussendet, erhält das letzte Fahrzeug 3 (zur Fahr- und Bremssteuerung) eine Information, welche von seiner Geschwindigkeit, von der Geschwindigkeit des vorausbefindlichen "sendenden" Fahrzeugs 1 und vom Abstand zwischen beiden Fahrzeugen abhängig ist. Diese Information ist somit geeignet, das Fahrverhalten des "empfangenden" Fahrzeugs 3 so zu beeinflussen, daß ein Auffahren auf das "sendende" Fahrzeug 1 unmöglich ist. Dazu braucht diese Information beim "empfangender." Fahrzeug 3 nur einem dem (nicht dargestellten) Fahrzeug-Antrieb zugeordneten Regler als Führungsgröße zugeführt und dort mit der vorgenannten (Steuer-)Spannung (dann Regelgröße) in der Weise kombiniert zu werden, daß eine Überschreitung der Führungsgröße (durch die Regelgröße) automatisch eine Bremsung des Fahrzeugs zur Folge hat. Eine Überschreitung der Führungsgröße ist dann also immer ein Zeichen dafür, daß das "empfangende" Fahrzeug 3 eine höhere Geschwindigkeit als das vorausbefindliche "sendende" Fahrzeug 1 hat und/oder der Abstand zwischen beiden für die Geschwindigkeitsdifferenz zu gering ist.

Bei der vorbeschriebenen Anordnung wird also das Fahrverhalten des letzten Fahrzeugs 3 vom Fahrverhalten des auf der linken Bahn 5 vorausbefindlichen Fahrzeugs 1 bestimmt, und zwar unter Verwendung ihrer Sende- und Empfangseinrichtungen 11 bzw. 12 und ihrer Spulen 11· bzw. 12· in

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Verbindung mit der bedämpften Leitung 13. Um hierbei auszuschließen, daß das letzte Fahrzeug 3 auf das noch im Ausfädelungsbereich 10 befindliche (die andere Fahrtrichtung wählende) Fahrzeug 2 auffährt, sind zwischen der in Fahrtrichtung dieses Fahrzeugs 2 sich erstreckenden Leitung 14 und der in Fahrtrichtung der Fahrzeuge 1 und 3 sich erstreckenden Leitung 13 galvanische Verbindungen 23 in regelmäßigen Abständen untereinander vorgesehen, was in Fig. 4 nur für einen kurzen Abschnitt der Bahn 4 dargestellt ist. Diese Verbindungen 23 sind nur vom Anfang der Verzweigung bis zum Ende ihres Ausfädelungsbereiches mit geringen Abständen (z.B. von wenigen Zentimetern) hintereinander vorgesehen, so daß in diesem Bereich eine Einkopplung eines Signals in eine der Leitungen 13 oder 14 an einem beliebigen Ort im wesentlichen einer unmittelbaren Einkopplung dieses Signals am entsprechenden (gegenüberliegenden) Ort in der anderen Leitung 14 bzw. 13 gleichkommt. Demnach wird vom Anfang der Verzweigung bis zum Ende ihres Ausfädelungsbereiches 10 ein, von der Sendeeinrichtung 11 des nach rechts abbiegenden Fahrzeugs 2 mittels_o der entsprechenden Spule II¹-' in die Leitung 14 eingekoppeltes Signal ebenfalls von der über die Spule 12· mit der Leitung 13 gekoppelten Empfangseinrichtung 12 des letzten Fahrzeugs 3 empfangen* Dieses Signal ist dabei am Ort der Spule 12' der Empfangseinrichtung 12 des letzten Fahrzeugs 3 nach Amplitude und Phasenlage im wesentlichen gleich dem Signal, welches diese Empfangseinrichtung bei Kopplung mittels ihrer Spule 12'' mit der Leitung 14 empfangen würde. Das letzte Fahrzeug 3 wird sich also so verhalten, als befände sich vor ihm in seiner beabsichtigten Fahrtrichtung auch.das nach rechts abbiegende Fahrzeug 2. Falls kein ausreichender Abstand zwischen diesen beiden Fahrzeugen 2 und 3 besteht, also das letzte Fahrzeug

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den Ausfädelungsbereich 10 der Verzweigung nicht ohne Behinderung durch das Fahrzeug 2 passieren kann, wird das letzte Fahrzeug automatisch (infolge des vom Fahrzeug 2 empfangenen Signals) entsprechend abgebremst· Dies kann jedoch nur geschehen, solange das nach rechts abbiegende Fahrzeug 2 den Ausfädelungsbereich 10 nicht vollständig passiert hat. Danach kann dieses Fahrzeug 2 (mangels Verbindungen zwischen den Leitungen 13 und 14) nur, in derselben Fahrtrichtung folgenden Fahrzeugen Signale vermitteln, also Fahrzeugen, deren Empfangseinrichtungen 12 ebenfalls über ihre Spulen 12" mit der Leitung 14 gekoppelt sind. Dies hat den Vorteil, daß beispielsweise in der Verzweigung nach rechts abbiegende Fahrzeuge ohne weiteres nach dem Passieren des Ausfädelungsbereiches 10 anhalten können, ohne daß dies zu einer Bremsung bei im Ausfädelungsbereich nach links abbiegenden Fahrzeugen führt.

Bei der vorbeschriebenen Anordnung ist demnach ausgeschlossen, daß es in der Verzweigung zu einem Auffahren eines Fahrzeugs auf ein vorausbefindliches kommt, und zwar unabhängig davon, welche Fahrtrichtung das einzelne Fahrzeug wählt· Beim Erreichen der Verzweigung brauchen lediglich die Sende- und Empfangseinrichtungen 11 bzw. der Fahrzeuge mit der in die beabsichtigte Fahrtrichtung sich erstreckenden Leitung 13 oder 14 gekoppelt zu werden. Eine entsprechende Betätigung der (vorgenannten) zwischen die Sende- und Empfangseinrichtungen 11 bzw. 12 und deren Spulen II¹, II¹¹ bzw. 12·, 12'· geschalteten Umschalter kann z.B. in Verbindung mit einer Steuereinrichtung der Fahrzeuge geschehen. Zweckmäßigerweise werden vor der Verzweigung sämtliche Sende- und Empfangseinrichtungen der Fahrzeuge nur mit einer gemeinsamen Leitung der beschriebenen Art gekoppelt sein*

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Da die Ausbreitung eines Signals einer Sendeeinrichtung 11 in einer Leitung 13 oder 14 symmetrisch nach beiden Richtungen, also auch in Fahrtrichtung (Pfeile 7, 8, 9) der Fahrzeuge 1, 2 und 3 erfolgt, kann u.U. dieses Signal ein der Empfangseinrichtung 12 des betreffenden "sendenden" Fahrzeugs vermittels Signal beeinflussen. Um solche Beeinflussungen, z.B. eines der Empfangseinrichtung 12 des letzten Fahrzeugs 3 vermittelten Signals durch das Signal der Sendeeinrichtung 11 dieses Fahrzeugs 3, auszuschließen, ist zwischen der Sende- und Empfangseinrichtung 11 bzw. 12 jedes Fahrzeugs 1, 2 und 3 noch eine Kompensations-Sendeeinrichtung 24 mit der betreffenden Leitung 13 oder 14 gekoppelt. Die Kompensations-Sendeeinrichtungen 24 entsprechen in ihrem Aufbau im wesentlichen den bereits beschriebenen (Meß-)Sendeeinrichtungen 11, wobei sie gemäß Fig. 1 ebenfalls über einen üblichen (nicht dargestellten) Umschalter wahlweise entweder mit einer Spule 24' auf der linken Längsseite oder mit einer Spule 24·' auf der rechten Längsseite des betreffenden Fahrzeugs 1, 2 und 3 verbunden werden können; auch diese Spulen entsprechen nach Aufbau und Anordnung (gegenüber den Leitungen 13 bzw. 14) den Spulen 11* bzw. II¹· der (Meß-)Sendeeinrichtungen. Jede Kompensations-Sendeeinrichtung 24 sendet ein Signal aus, dessen Amplitude derjenigen des Signals der (Meß-) Sendeeinrichtung 11 desselben Fahrzeugs am Ort der Kompensations-Sendeeinrichtung entspricht und dessen Phasenlage gegenüber diesem Signal an diesem Ort um 180° verschoben ist. Die Folge ist, daß das Signal der (Meß-)Sendeeinrichtung 11 am Ort der Kompensations-Sendeeinrichtung 24 im wesentlichen gelöscht wird, ohne daß die Ausbreitung dieses Signals in der betreffenden Leitung 13 oder 14 in Richtung eines nachfolgenden Fahrzeugs wesentlich beeinflußt wird. Da im Bereich der Verbindungen 23 zwischen den Leitungen 13 und 14 jede Kompensations-Sendeeinrichtung 24

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in beiden Leitungen gleichzeitig ein Signal erzeugt, ist in diesem Bereich grundsätzlich für beide Leitungen ausgeschlossen, daß sich darin ein Signal einer (Meß-)Sendeeinrichtung 11 über dem Ort einer zugeordneten Kompensations-Sendeeinrichtung hinaus wesentlich ausbreitet·

Es sei hier bemerkt, daß (wie in Fig. 4) auch bei der nachfolgend beschriebenen Anordnung wegen der Darstellung der Verbindungen zwischen den Leitungen 13 und 14 auf eine Darstellung der Fahrzeuge 1, 2 und 3 gemäß Fig. 1 verzichtet ist.

Im Unterschied zu der Anordnung nach Fig. 4 sind bei derjenigen gemäß Fig. 5 vom Anfang der Verzweigung bis zum Ende des Ausfädelungsbereiches 10 zwischen den Leitungen 13 und 14 Verbindungen unter Zwischenschaltung je eines Verstärkers 25 oder 26 (z.B. übliche Transistor-Verstärker) vorgesehen, wobei die Verstärker 25 die Übertragung von Signalen aus der linken Leitung 13 in die rechte Leitung gestatten, die anderen Verstärker 26 dagegen in entgegengesetzter Richtung; dies ist auch nur für einen kurzen Abschnitt der Bahn 4 dargestellt. Gegenüber der Anordnung gemäß Fig. 4 werden Verbindungen eingespart· In Bezug auf Verbindungen mit in dieselbe Leitung einspeisenden Verstärkern brauchen zwischen beiden Leitungen 13 und 14 nur noch Verbindungen in solchen Abständen untereinander vorgesehen zu sein, welche kleiner als der kleinste (vorkommende) Mittenabstand zwischen zwei unmittelbar aufeinanderfolgenden Fahrzeugen sind. Dann ist gewährleistet, daß auch bei geringem Abstand zwischen zwei Fahrzeugen unterschiedlicher Fahrtrichtungswahl das vorausbefindliche dem nachfolgenden noch Signale vermitteln kann. Zweckmäßigerweise werden die Verstärker 25 und 26 bei starker Gegenkopplung mit der Verstärkung "1" betrieben, so daß z.B. an den jeweils mit der Leitung 13 verbundenen Ausgängen

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der Verstärker 26 nach Amplitude und Phasenlage die gleichen Signale vorhanden sind, wie sie an ihren jeweils mit der Leitung 14 verbundenen Eingängen anstehen. Bei dieser Anordnung (Fig. 5) wird somit eine Einkopplung eines Signals in eine Leitung 13 oder 14 am Ort eines Verstärkers 25 oder 26 einer unmittelbaren Einkopplung dieses Signals am entsprechenden Ort in der anderen Leitung 14 bzw. 13 gleichkommen. Hierbei ist vorgesehen, daß sich das von einem Verstärker 25 oder 26 übertragene Signal in der betreffenden Leitung 14 bzw. 13 in Fahrtrichtung der Fahrzeuge nur begrenzt ausbreiten kann, nämlich nur bis zum nächstgelegenen der in dieselbe Leitung 14 bzw, 13 einspeisenden Verstärker 25 bzw. 26. Dies wird dadurch erreicht, daß jeder Verstärker 25 und 26 mit dem in Fahrtrichtung der Fahrzeuge nachstgelegenen der in dieselbe Leitung 14 bzw. 13 einspeisenden Verstärker 25 bzw. 26 über eine Nachbildung 27 bzw. 28 des zwischen beiden Verstärkern sich erstreckenden Abschnittes der jeweiligen Leitung bzw. 13 gegenphasig gekoppelt ist. Von den beiden in Fig. 5 dargestellten Verstärkern 26 wird damit beispielsweise der zum Ausfädelungsbereich 10 näher gelegene (der rechte) das Signal kompensieren, das an seinem Einspeise— punkt in der Leitung 13 vorhanden ist, wenn der andere (der linke) Verstärker 26 in dieser Leitung ein Signal einspeist·

Es sei noch bemerkt, daß bei den in Fig. 4 und 5 dargestellten Anordnungen in die Verbindungen zwischen den Leitungen 13 und 14 z.B. noch je ein Transformator geschaltet werden kann, um Störpotentiale aus dem Gesamtsystem fernzuhalten·

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Claims

Patentansprüche

1· Anordnung zur Abstandsicherung zwischen zwei aufeinanderfolgenden mit Sende- und Empfangseinrichtungen ausgerüsteten, spurgebundenen Objekten in einer (Verkehrsströme teilenden) Verzweigung unter Messung wenigstens des Abstandes zwischen den Objekten, dadurch gekennzeichnet , daß im Bereich der Verzweigung (Pig. I, 4, 5) beiderseits derselben sich je eine (besonders) bedämpfte, homogene, elektrische Leitung (13, 14) erstreckt, die Sende- und Empfangseinrichtungen (11 bzw. 12) der einzelnen Objekte (Fahrzeuge 1, 2, 3) mit der in die von ihnen jeweils gewählte Fahrtrichtung sich erstreckenden dieser Leitungen gekoppelt sind und daß wenigstens vom Anfang der Verzweigung bis zum Ende eines Ausfädelungsbereiches (10) derselben zwischen beiden Leitungen Verbindungen in regelmäßigen Abständen untereinander bestehen·
2. Anordnung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Signale definierter Amplitude aussendende Sendeeinrichtungen (11) und Empfangseinrichtungen (12) definierter Empfindlichkeit·

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3. Anordnung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet , daß zwischen der Sende- und Empfangseinrichtung (11 bzw. 12) jedes Objektes (Fahrzeug 1, 2, 3) noch eine Kompensations-Sendeeinrichtung (24) des Objektes mit der betreffenden Leitung (13 oder 14) gekoppelt ist.
4· Anordnung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch galvanische Verbindungen (23) in solchen geringen Abständen untereinander, daß (wenigstens bis zum Ende des Ausfädelungsberexches 10) eine Einkopplung eines Signals in eine Leitung (13 oder 14) an einem beliebigen Ort derselben im wesentlichen einer unmittelbaren Einkopplung dieses Signals am entsprechenden (gegenüberliegenden) Ort in der anderen Leitung (14 bzw· 13) gleichkommt.
5· Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Verbindungen unter Zwischenschaltung von Verstärkern (25, 26) und Verbindungen mit in dieselbe Leitung (14 bzw. 13)einspeisenden Verstärkern in solchen Abständen untereinander hergestellt sind, welche jeweils kleiner als der kleinste (vorkommende) Mittenabstand zwischen zwei unmittelbar aufeinanderfolgenden Objekten (Fahrzeuge 1, 3 bzw. 2, 3) sind.
6. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet , daß jeder Verstärker (25, 26) mit einem oder mehreren der - in Fährtrichtung der Objekte davor angeordneten und in dieselbe Leitung (14 bzw. 13) einspeisenden Verstärker, vorzugsweise mit dem nächstgelegenen dieser Verstärker (25 bzw. 26) über eine Nachbildung (27 bzw. 28) des zwischen beiden Verstärkern bzw. deren Ausgängen sich erstreckenden Leitungs-Abschnittes gegenphasig gekoppelt ist.

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