DE2243679A1

DE2243679A1 - Anordnung zum zusammenfuehren zweier verkehrsstroeme

Info

Publication number: DE2243679A1
Application number: DE2243679A
Authority: DE
Inventors: Walter Dr Hermann; Peter Dipl Ing Kraus; Guenter Steinmetz
Original assignee: Messerschmitt Bolkow Blohm AG
Current assignee: Airbus Defence and Space GmbH
Priority date: 1972-09-06
Filing date: 1972-09-06
Publication date: 1974-04-04
Also published as: SE393073B; ATA715073A; GB1448576A; CA977862A; JPS5628748B2; NL7312192A; FR2197760A1; US3883098A; AT331853B; DE2243679B1; DE2243679C2; IT993161B; JPS4992488A

Description

Anordnung zum Zusammenführen zweier Verkehrsströme

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zum Zusammenführen zweier gleichgerichteter, jeweils einspuriger Verkehrsströme durch Einfädelung, wobei bereits vor der Wahrnehmung eines Einfadelungspunktes zwischen den Objekten der Verkehrsströme Lücken geschaffen v/erden, welche am Einfädelungspunkt durch das jeweils dort befindliche Objekt belegt werden»

Von Nahverkehrs- und Stadtbahnen werden in zunehmendem Maße höhere Beförderungsleistungen bei günstigen Reisegeschwindig-

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keiten verlangt. Diese beiden Bedingungen lassen sich jedoch nur bei einer sehr dichten Belegung der einzelnen Streckenabschnitte gleichzeitig erfüllen. Der Folgesicherung der Verkehrsmittel (Objekte) kommt damit eine besondere Bedeutung zu.

Werden Folgezeiten von wenigen Sekunden angestrebt (bei Bahnen mit sog. Individual-Verkehrsmitteln), so ist die Folgesicherung nicht mehr in üblicher Weise, etwa durch punktförmig wirkende Lichtsignal- oder auch sog. linienförmige Beeinflussungssysteme, möglich. Denn jedes Objekt muß dann im wesentlichen unabhängig von bestimmten Bezugspunkten der Strecke seine Geschwindigkeit und seinen Abstand zu einem vorausbefindlichen Objekt in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit dieses Objektes selbst regeln. Eine Grundvoraussetzung für eine derartige Betriebsweise besteht darin, daß jedes Objekt ständig, also nicht nur an bestimmten Bezugspunkten, über seinen Abstand zum jeweils vorausbefindlichen Objekt informiert wird. Dazu wurde bei einem Verkehrssystem, dessen Objekte mit Sende- und Empfangseinrichtungen ausgerüstet sind, bereits vorgeschlagen (Patentanmeldung P 21 39 617.8-21), ein von einer Sendeeinrichtung des vorderen Objektes ausgesendetes elektrisches Signal definierter Amplitude mittels eines (besonders) bedämpften Mediums, in welchem die Amplitude des Signals in definierter Weise mit dem Abstand von der Sendeeinrichtung abnimmt, der - eine definierte Empfindlichkeit aufweisenden Empfangseinrichtung des nachfolgenden Objektes zu übermitteln. Als Medium wird hierbei vorzugsweise eine homogene» elektrische Leitung verwendet, welche so stark bedämpft ist, daß die Amplitude eines von einer Sendeeinrichtung in die Leitung eingekoppelten Signals bereits auf einem kurzen Leitungsabschnitt (z.B. von einem Meter Länge) meßbar abnimmt. Somit kann die Amplitude des Signals am Ort einer Empfangseinrichtung als Maß für den Abstand zwischen beiden Einrichtungen bzw. den beiden zugehörigen Objekten verwendet werden. Jedes Objekt wird vermittels seiner (eine definierte Empfindlichkeit aufweisenden)

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ORK3INAL INSPECTED

Empfangseinrichtung kontinuierlich über seinen Abstand zum jeweils yorausbefindiichen Objekt informiert, solange dessen Sendeeinrichtung ein Signal, (definierter Amplitude) in die bedämpfte Leitung einkoppelt.

Ein anderes Problem bei der Realisierung geringer Folgezeiten ist darin zu sehen, Verkehrsströme an Verzweigungen reibungslos, d.h. ohne übermäßige Verzögerungen oder Halte der einzelnen Objekte zusammenzuführen oder die Objekte eines Verkehr sstromes in einen Hauptverkehrsstrom einzufädeln. Zur Lösung dieses Problems ist schon eine Anordnung bekannt (FR-PS 1 595 O61), mittels welcher bereits vor der Wahrnehmung eines Einfädelungspunktes sich zwischen den Objekten eines Verkehrsstromes Lücken schaffen lassen, um sie am Einfädelungspunkt durch Objekte eines zweiten (untergeordneten) Verkehrsstromes zu belegen. Hiervon ausgehend ist des weiteren bereits eine Anordnung zum Zusammenführen zweier gleichgerichteter, jeweils einspuriger Verkehrsströme durch Einfädelung vorgeschlagen (Patentanmeldung P 21 14 622.5-35) , welche u.a. ermöglicht, in einem Bereich vor einem Einfädelungspunkt in jedem Verkehrsstrom eine Signalisierung der Objekte des anderen Verkehrsstromes vorzunehmen und dabei das signalisierte Objekt vom im anderen Verkehrsstrom benachbarten als ein unmittelbar davor befindliches Objekt zu erfassen und ferner die Fahrgeschwindigkeit jedes Objektes in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit des unmittelbar davor signalisierten Objektes zu steuern. Es kann also so verfahren werden, als seien von zwei Bahnen oder Spuren jede in einem Bereich vor dem Einfädelungspunkt mit sämtlichen der in diesem Bereich auf beiden Bahnen/Spuren befindlichen Objekte belegt. Bei einer derartigen Verfahrensweise können die einzelnen Objekte den Einfädelungspunkt ohne Halt passieren.

Aufgabe der Erfindung ist es, aufzuzeigen, wie ein derartiges Verfahren unter Verwendung von bedämpften elektrischen Leitungen der ebenfalls vorbesehr!ebenen Art realisierbar ist.

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ORKStNAL INSPECTItD

Dazu wird für eine Anordnung der eingangs genannten Art erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß entlang jeder Bahn oder Spur der mit Sende- und Empfangseinrichtungen ausgerüsteten Objekte sich zumindest zwei(besonders)bedampfte, homogene, elektrische Leitungen parallel zueinander erstrecken, von denen einer (der ersten Leitung) je Objekt wenigstens eine Sende- und eine Empfangseinrichtung und einer (der zweiten Leitung) je Objekt nur eine Empfangseinrichtung zugeordnet ist, und daß zwischen der ersten Leitung jeder Bahn/Spur und der zweiten Leitung der anderen Bahn/Spur (der Länge nach) in regelmäßigen Abständen Verbindungen bestehen. Letztere können galvanische Verbindungen in solchen geringen Abständen untereinander sein, daß eine Einkopplung eines Signals in eine erste Leitung an einem beliebigen Ort im wesentlichen einer unmittelbaren Einkopplung dieses Signals am entsprechenden (gegenüberliegenden) Ort in der mit dieser (ersten) Leitung verbundenen Leitung gleichkommt .

Bei einer derartigen Anordnung wird sich ein von einer Sendeeinrichtung eines Objektes in die erste Leitung einer Bahn/ Spur eingekoppeltes Signal nicht nur in dieser Leitung, sondern auch in der mit dieser verbundenen zweiten Leitung der anderen Bahn/Spur ausbreiten. Da die Amplitude des Signals in beiden Leitungen in gleichem Maße, d.h. nach einem Exponentialgesetz mit negativem Exponenten abnimmt, läßt sich durch das Signal sowohl der Abstand zwischen dem sendenden Objekt und einem ihm auf derselben Bahn/Spur nachfolgenden Objekt als auch der Abstand zwischen dem sendenden Objekt und einem ihm auf der anderen Bahn/Spur nachfolgenden Objekt bestimmen. Werden hierbei Signale definierter Amplitude aussendende Sendeeinrichtungen und Empfangseinrichtungen definierter Empfindlichkeit verwendet, vorzugsweise solche Sende- und Empfangseinrichtungen, deren Sendeleistung bzw. Empfindlichkeit von der Geschwindigkeit des zugehörigen Objektes abhängig, also in definierter Weise variabel sind, dann wird jedem Objekt - beim Empfang eines Signals von einem auf derselben Bahn/Spur

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und/oder von einem auf der anderen (benachbarten) Bahn/Spur vorausbefindlichen Objekt - eine von seiner Geschwindigkeit, von der Geschwindigkeit des sendenden Objekts und vom Abstand zwischen beiden Objekten abhängige Information vermittelt. Diese Information ist somit geeignet, das Fahrverhalten des empfangenden Objektes in der Weise zu beeinflussen, daß ein Auffahren desselben auf das sendende Objekt unmöglich ist.

Falls sich demnach das sendende und das (nachfolgende) empfangende Objekt auf getrennten Bahnen/Spuren befinden, kann das empfangende Objekt sich so verhalten, als ob sich un-' mittelbar vor ihm auf derselben Bahn/Spur das sendende Objekt befände, und sein Fahrverhalten dem des sendenden Objektes anpassen- Demzufolge werden niemals zwei auf getrennten Bahnen/Spuren befindliche Objekte gleichzeitig den Einfädelungspunkt erreichen, solange sämtliche Objekte ständig Signale senden und empfangen; jedes Objekt kann den Einfädelungspunkt passieren, ohne mit einem anderen zusammenzustoßen.

Um bei der beschriebenen Anordnung auszuschließen, daß das Signal der Sendeeinrichtung eines Objektes ein diesem von einer Sendeeinrichtung eines - auf derselben oder der anderen Bahn - vorausbefindlichen Objektes vermitteltes Signal beeinflußt, braucht je Objekt zwischen jeder Sendeeinrichtung und der derselben Leitung zugeordneten Empfangseinrichtung nur eine Kompensations-Sendeeinrichtung angeordnet zu sein.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sowie in den Unteransprüchen gekennzeichneter Weiterbildungen werden nachfolgend anhand einer Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt schematisch in

Fig. 1 im Grundriß Fahrzeuge auf zwei getrennten Bahnen, die in eine dritte Bahn einmünden, und den Bahnen entlang sich erstreckende elektrische Leitungen,

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Fig. 2 im Querschnitt eine der Leitungen gemäß Fig. 1 in Verbindung mit einer zwei U-förraige Eisenkerne aufweisenden Spule,

Fig. 3 in einer perspektivischen Ansicht einen Abschnitt einer der Leitungen gemäß Fig. 1 und 2,

Fig. 4 die Bahnen gemäß Fig. 1, teilweise aufgebrochen, und Verbindungen zwischen den Leitungen,

Fig. 5 die Bahnen gemäß Fig. 1, teilweise aufgebrochen, mit zwischen die Leitungen geschalteten nachrichtentechnischen Übertragungsgeräten,

Fig. 6 die Bahnen gemäß Fig. 1 mit elektrischen Leitungen der in Fig. 2 und 3 dargestellten Art, von denen je Bahn eine in einzelne Abschnitte unterteilt ist,

Fig. 7 eine durchgehende Leitung einer Bahn mit einer unterteilten Leitung der anderen (zweiten) Bahn gemäß Fig. 6 sowie dazwischen geschaltete nachrichtentechnische Ubertragungsgeräte und

Fig. 8 ein Blockschaltbild einer Einrichtung zur Vorfahrtregelung zwischen Fahrzeugen getrennter Bahnen, welche denselben Abstand von einem Einfädelungspunkt bzw. -bereich haben.

Bei den Fahrzeugen 1 und 2 nach Fig. 1 handelt es sich z.B. um sog. Individual-Verkehrsmittel eines Nahverkehrssystems, welche ohne Halt automatisch zwischen einem Abfahrts- und Zielort verkehren sollen. Uberholvorgänge zwischen den Fahrzeugen 1 bzw. 2 sind dabei ausgeschlossen; dazu kann eine Spurführung der Fahrzeuge in Verbindung mit einem Gleis o. dgl. vorgesehen sein. Die Fahrzeuge 1 und 2 befinden sich auf

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zwei getrennten Bahnen 3 bzw. 4 und sind in einem durch einen Kreis markierten Einfädelungsbereich 5 auf eine dritte Bahn 6 einzufädeln. Sie bewegen sich also in Richtung dieses Einfädelungsbereiches 5, den sie ohne Halt passieren sollen. Dies ist bei der dargestellten Fahrzeugfolge nur möglich, wenn zwischen den Fahrzeugen 1 bzw. 2 je nach Fahrzeuganfall Lücken geschaffen werden, welche im Einfädelungsbereich 5, gegebenenfalls abwechselnd, jeweils von einem Fahrzeug 2 oder 1 belegt werden können; den Einfädelungsbereich dafrf also immer nur ein Fahrzeug einer Bahn 3 oder 4 erreichen, wenn keines halten soll. Eine derartige Lücke ist gemäß Fig. 1 jedoch nur zwischen den ersten beiden Fahrzeugen 1 der linken Bahn 3 für das erste Fahrzeug 2 der rechten Bahn 4 vorhanden.. Wie solche Lücken auch zwischen den übrigen Fahrzeugen 1 bzw. 2 bei beliebiger Fahrzeugfolge geschaffen werden können, wird nach-' folgend näher erläutert:

Gemäß Fig. 1 sind sämtliche Fahrzeuge 1 und 2 an ihren Längsseiten mit Sende- und Empfangseinrichtungen 7, 7' bzw. 8, 8¹ ausgerüstet, welche mit entlang der jeweiligen Bahn 3 bzw. '4 der Fahrzeuge sich erstreckenden elektrischen Leitungen 9 oder 10 (induktiv) gekoppelt sind. Als Sendeeinrichtungen 7 und 7' kommen an sich bekannte Generatoren zur Erzeugung eines hochfrequenten Wechselstromes in Betracht, z.B. Transistor-Generatoren, welche jeweils mit einer Spule verbunden sind. Die Empfangseinrichtungen 8 und 8' können jeweils aus einem üblichen Transistor-Verstärker und einer damit verbundenen Spule bestehen.

Die den Sende- und Empfangseinrichtungen 7, 7' bzw. 8, 8¹ zugeordneten Spulen haben, ggf. mit Ausnahme der Anzahl ihrer Windungen, denselben Aufbau. Dieser ist aus Fig. 2 ersichtlich, wobei dort in Verbindung mit einer (9) der vorgenannten Leitungen nur eine Spule 11 schematisch dargestellt ist. Ihre Wicklung 12 ist auf zwei, Luftspalte 13 begrenzende U-förmige

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Eisenkerne 14 gleicher Abmessungen symmetrisch verteilt, welche zu der die Luftspalte in Längsrichtung durchlaufenden Leitung 9 symmetrisch angeordnet sind. Bei der gewählten Aus*· bildung der Spule 11 wird der magnetische Streufluß im Vergleich zum Nutzfluß in den Luftspalten 13 bzw* in den Eisenkernen 14 nur gering sein; außerdem wird der magnetische Fluß in den Luftspalten homogenisiert. Damit wird für den Wirkungsgrad der Sendeeinrichtungen 7 und 7¹ ein Maximum, für die Empfindlichkeit der Empfangseinrichtungen 8 und 8* gegen magnetische Störfelder ein Minimum erreicht.

Wie des weiteren aus Fig. 2 ersichtlich ist, besteht die Leitung 9 aus drei in einer Ebene angeordneten, parallelen Leitern 15, von denen die beiden äußeren zum mittleren Leiter denselben Abstand haben. Diese symmetrische Leitung 9 hat gegenüber einer üblichen Doppelleitung eine wesentlich höhere Störsicherheit. Da nicht auszuschließen ist, daß die Fahrzeuge 1, 2 und damit die jeweilige Spule 11 während der Fahrt seitliche Bewegungen gegenüber der Leitung 9 ausführt, ist die Breite der Polschuhe 16 der Eisenkerne 14 geringer als der Abstand zwischen dem äußeren und dem mittleren Leiter 15 der Leitung, wobei deren Breite größer als die der Eisenkerne gewählt ist. Bei dieser Ausbildung werden beide Leiterschleifen 17 auch bei seitlicher Verschiebung der Spule 11 gegenüber der Leitung 9 vom magnetischen Fluß gleichmäßig durchsetzt. Ein Schleifen der Leitung 9 an den Polschuhen 16, etwa infolge von Hubbewegungen der Fahrzeuge 1 und 2, kann durch entsprechend große Luftspalte 13 verhindert werden. Solche Bewegungen sind bei der vorbeschriebenen Ausbildung der Spule 11 (auf zwei Eisenkerne 14 symmetrisch verteilte Wicklungen 12) ohne jeglichen Einfluß auf die Kopplung zur Leitung«

Es sei hier vermerkt, daß sämtliche der in Fig. 1 dargestellten Leitungen 9 und 10 in der vorbeschriebenen Weis« ausgebildet sind. Wie insbesondere aus Fig. 3 ersichtlich ist, sind die

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einzelnen Leiter 15 (sog. Flachleiter aus Kupfer o. dgl.) der jeweiligen Leitung zusammen mit einer leitenden Folie 18, z.B. einem kohlebeschichteten Kunststoff-Vlies, in einer Umhüllung 19 aus Kunststoff eingebettet, wobei die Leiter durch die Folie über ihre gesamte Länge untereinander leitend verbunden sind. Die Leitfähigkeit dieser (Quer-)Verbindung ist dabei wesentlich geringer als die der Leiter 15. Es wird bei der Leitung eine starke Ohm'sche Querableitung erreicht, welche in Verbindung mit dem Längswiderstand der Leiter 15 eine starke Dämpfung der Leitung ergibt.

Bei einer derartigen (besonders) bedämpften, homogenen Leitung (Fig. 2 und 3) nimmt die Amplitude eines von einer Sendeeinrichtung 7 oder 7' eingekoppelten Signals bereits auf einem kurzen Leitungsabschnitt (z.B. von einem Meter Länge) meßbar'.:: ab, und zwar nach einem Exponent!algesetz mit negativem Exponenten. Die Amplitude des Signals an einem beliebigen Ort ist also ein Maß für den Abstand zwischen diesem Ort und der betreffenden Sendeeinrichtung 7 oder 7'. Demnach kann beispielsweise das letzte der Fahrzeuge 1 (Fig. 1) vermittels seiner Empfangseinrichtung 8 ständig über seinen Abstand zum vorletzten, also dem unmittelbar vorausbefindlichen Fahrzeug 1 informiert werden, solange dessen Sendeeinrichtung 7 ein Signal definierter Amplitude (hochfrequenter Wechselstrom) in die bedämpfte Leitung 9 einkoppelt; das gleiche gilt für das vorletzte Fahrzeug 1 in Verbindung mit dem betreffenden vorausbefindlichen usw. sowie für jedes Fahrzeug 2 auf der zweiten Bahn 4.

Da eine Information über den jeweiligen Abstand zwischen zwei Fahrzeugen 1 oder 2 insbesondere bei extrem geringen Abständen allein nicht ausreicht, um ein Auffahren eines Fahrzeugs auf ein vorausbefindliches zu verhindern, ist vorgesehen,'daß die Sendeleistung der Sendeeinrichtungen 7, 7* und die Empfindlichkeit der Empfangseinrichtungen 8, 8* mit der Geschwindig-

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keit des jeweiligen Fahrzeugs änderbar sind: Die Sendeleistung jeder Sendeeinrichtung 7 und 7' erreicht im Stillstand des betreffenden Fahrzeugs 1 oder 2 ein Maximum und bei Höchstgeschwindigkeit ein Minimum, dagegen die Empfindlichkeit jeder Empfangseinrichtung 8 oder 8' im Stillstand des Fahrzeugs ein Minimum und bei Höchstgeschwindigkeit ein Maximum. Zu diesem Zweck können die Sende- und Empfangseinrichtungen 7, 7* bzw. 8, 8¹ je Fahrzeug in üblicher Weise mittels einer Spannung gesteuert werden, ggf· ausgehend von einer Spannung eines durch ein Laufrad des Fahrzeugs angetriebenen Generators.

Solange demnach z.B. sämtliche Sendeeinrichtungen 7 ein Signal aussenden, erhält jedes der Fahrzeuge 1 und 2 (zur Fahr- und Bremssteuerung) eine Information, welche von seiner Geschwindigkeit, von der Geschwindigkeit des jeweils vorausbefindlichen "sendenden" Fahrzeugs und vom Abstand zwischen beiden Fahrzeugen abhängig ist. Diese Information ist somit geeignet, das Fahrverhalten des jeweiligen "empfangenden" Fahrzeugs so zu beeinflussen, daß ein Auffahren auf das betreffende

sendende" Fahrzeug unmöglich ist. Dazu braucht diese Information beim "empfangenden" Fahrzeug nur einem dem (nicht dargestellten) Fahrzeug-Antrieb zugeordneten Regler als Führungsgröße zugeführt und dort mit der vorgenannten (Steuer-)Spannung (dann Regelgröße) in der Weise kombiniert zu werden, daß eine Überschreitung der Führungsgröße (durch die Regelgröße) automatisch.eine_; Bremsung des Fahrzeugs zur Folge hat. Eine Überschreitung der Führungsgröße ist dann also immer ein Zeichen dafür, daß das "empfangende" Fahrzeug eine höhere Geschwindigkeit als das vorausbefindliche "sendende" Fahrzeug hat und/oder der Abstand¹zwischen beiden für die Geschwindigkeitsdifferenz zu gering ist.

Bei der vorbeschriebenen Anordnung wird also das Fahrverhalten des einzelnen Fahrzeugs vom Fahrverhalten des unmittelbar davor befindlichen bestimmt, und zwar bei jeder Bahn 3, 4 und 6

unter Verwendung der Sende-* und Empfangseinrichtungen 7 bzw. 8 der Fahrzeuge 1 bzw. 2 in Verbindung mit der jeweils zugeordneten bedampften Leitung .9. Die des weiteren den Bahnen 3 und 4 zugeordneten (zweiten) bedampften Leitungen 10 gemäß Fig« 1 erfüllen dagegen in Verbindung mit den Empfangseinrichtungen 8' der Fahrzeuge 1 und 2 eine Funktion, um zusätzlich das Fahrverhalten des einzelnen Fahrzeugs vom Fahrverhalten eines -auf einer anderen Bahn vorausbefindlichen Fahrzeugs bestimmen zu können. Zu diesem Zweck bestehen zwischen der ersten Leitung 9 der linken Bahn 3 und der zweiten Leitung 10 der rechten Bahn 4 sowie zwischen der zweiten Leitung der linken Bahn 3 und der ersten Leitung der rechten Bahn 4 in regelmäßigen Abständen galvanische Verbindungen 20, was in Fig. 4 nur für einen kurzen Abschnitt der Bahnen 3 und 4 dargestellt ist. Diese Verbindungen sind mit geringen Abständen (z.B. von wenigen Zentimetern) hintereinander vorgesehen, so daß eine Einkopplung eines Signals in eine erste Leitung 9 an einem beliebigen Ort im wesentlichen einer unmittelbaren Einkopplung dieses Signals am entsprechenden (gegenüberliegenden) Ort in der mit dieser Leitung 9 verbundenen zweiten Leitung gleichkommt. Demnach wird beispielsweise ein von der .Sendeeinrichtung 7 des vorletzten Fahrzeugs 1 der linken Bahn 3 in die erste Leitung 9 dieser Bahn eingekoppeltes Signal sowohl von der Empfangseinrichtung 8 des letzten Fahrzeugs 1 der linken Bahn als auch von der Empfangseinrichtung 8' des letzten Fahrzeugs 2 der rechten Bahn 4 empfangen, wobei das Signal am Ort dieser Empfangseinrichtung 8' nach Amplitude und Phasenlage im wesentlichen gleich dem Signal ist, welches die Empfangseinrichtung 8 eines, in der Position des letzten Fahrzeugs 2 auf der linken Bahn 4 befindlichen Fahrzeugs (1)empfangen würde. Das letzte Fahrzeug 2 der rechten Bahn 4 wird sich also so verhalten, als befände sich vor ihm das vorletzte Fahrzeug 1 der linken Bahn 3. Da kein ausreichender Abstand zwischen diesen beiden Fahrzeugen 1 und 2 besteht, also das (vorletzte) Fahrzeug den Einfädelungsbereich 5 nicht ohne Behinderung durch das

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(letzte) Fahrzeug 2 passieren kann, wird dieses automatisch (infolge des empfangenen Signales) entsprechend abgebremst. Ähnliches gilt für alle übrigen Fahrzeuge, welche keinen ausreichenden Abstand zum auf der benachbarten Bahn jeweils vorausbefindlichen aufweisen. Jedes der Fahrzeuge 1 und 2 wird sich so verhalten, als befände sich unmittelbar vor ihm das auf der anderen Bahn 4 bzw. 3 unmittelbar vorausbefindliche Fahrzeug 2 bzw. 1. Demzufolge werden zwischen den Fahrzeugen bzw. 2 solche Lücken geschaffen, daß immer ein Fahrzeug 1 oder 2 den Einfädelungsbereich 5 passleren kann, und zwar zweckmäßigerweise jeweils nur eines.

Da die Ausbreitung eines Signals einer Sendeeinrichtung 7 (nur diese Sendeeinrichtungen sind bei Fahrt der Fahrzeuge 1 und in Richtung Einfädelungsbereich 5 in Betrieb) in den ersten und zweiten Leitungen 9 bzw. 10 symmetrisch nach beiden Richtungen, also auch in Fahrtrichtung der Fahrzeuge 1 und 2 erfolgt, kann u.U. dieses Signal ein der Empfangseinrichtung des betreffenden "sendenden" Fahrzeugs vermitteltes Signal beeinflussen. Um solche Beeinflussungen, z.B. eines der Empfangseinrichtung 8 des letzten der Fahrzeuge 1 vermittelten Signals durch das Signal der Sendeeinrichtung 7 dieses Fahrzeugs 1, auszuschließen, 1st je Fahrzeug 1 und 2 zwischen jeder Sendeeinrichtung 7 (7') und der derselben Leitung 9 (bzw. 10) zugeordneten Empfangseinrichtung 8.(bzw. 8') eine Kompensations-Sendeeinrichtung 21 (bzw. 21') angeordnet. Von den Kompensations-Sendeeinrichtungen 21 und 21' - ihr Aufbau entspricht im wesentlichen dem der vorbeschriebenen (Meß-) Sendeeinrichtungen 7 und 7' - sind bei der Fahrt der Fahrzeuge 1 und 2 in Richtung Einfädelungsbereich 5 nur die den (Meß-) Sendeeinrichtungen 7 zugeordneten in Betrieb. Jede Kompensations-Sendeeinrichtung 21 sendet hierbei ein Signal aus, dessen Amplitude derjenigen des Signals der Sendeeinrichtung 7 desselben Fahrzeugs am Ort der Kompensations-Sendeeinrichtung entspricht und dessen Phasenlage gegenüber diesem Signal an diesem

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Ort um 180° verschoben ist. Die Folge ist, daß das Signal der (Meß-)Sendeeinrichtung 7 am Ort der Kompensations-Sendeeinrichtung 21 im wesentlichen gelöscht wird,, ohne die Ausbreitung dieses Signals in der betreffenden Leitung 9 in Richtung eines nachfolgenden Fahrzeugs wesentlich zu beeinflussen. Da auch jede Kompensations-Sendeeinrichtung 21 nicht nur in der betreffenden ersten Leitung 9, sondern auch.,in, der dieser zu-

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geordneten !zweiten Leitung '10 jeweils ein Signal erzeugt, ist grundsätzlich ausgeschlossen, daß sich ein Signal einer (Meß-) Sendeeinrichtung 7 über den Ort einer zugeordneten Kompensations-Sendeeinrichtung 21 hinaus in einer Leitung 9 oder 10 wesentlich ausbreitet.

Wie aus Fig. 4 des weiteren ersichtlich ist, bestehen im Einfädelungsbereich 5 auch zwischen den beiden ersten Leitungen galvanische Verbindungen 20'. Damit ist auch dort ausgeschlossen, daß ein Fahrzeug auf ein vorausbefindliches auffährt. Denn ein den Einfädelungsbereich 5 passierendes Fahrzeug kann auch dort einem nachfolgenden Signale vermitteln. Hinter dem Einfädelungsbereich werden zweckmäßig nur über eine der Leitungen 9 der Bahn 6 zwischen den Fahrzeugen 1 und 2 Signale vermittelt, wobei bei sämtlichen Fahrzeugen entweder die Sende- und Empfangseinrichtungen 7, 21 bzw. 8 der linken oder die (7¹, 21' bzw. 8') der rechten Fahrzeugseiten in Betrieb sind; es kann hier auch die eine Leitung 9 völlig weggelassen werden.

Es sei hier bemerkt, daß¹ (wie in Fig. 4) auch bei den nachfolgend beschriebenen Anordnungen wegen der Darstellung der Verbindungen zwischen den Leitungen 9 und 10 auf eine Darstellung der Fahrzeuge 1 und/gemäß Fig. 1 verzichtet ist.

Im Unterschied zu der Anordnung nach Fig. 4 sind bei derjenigen gemäß Fig. 5 zwischen den ersten Leitungen 9 und der jeweils zugeordneten zweiten Leitung 10 Verbindungen unter

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Zwischenschaltung je eines Verstärkers 22 bzw. 22* (z.B. übliche Transistor-Verstärker) vorgesehen. Dadurch können gegenüber der Anordnung gemäß Fig. 4 Verbindungen eingespart werden. Es brauchen jeweils zwischen einer ersten und zweiten Leitung 9 bzw. 10 nur noch Verbindungen in solchen Abständen untereinander vorgesehen zu sein, welche jeweils kleiner als der kleinste (vorkommende) Mittenabstand zwischen zwei unmittelbar aufeinanderfolgenden Fahrzeugen sind. Dann ist gewährleistet, daß auch bei geringem Abstand zwischen zwei auf getrennten Bahnen befindlichen Fahrzeugen das vorausbefindliche dem nachfolgenden noch Signale vermitteln kann. Zweckmäßigerweise werden die Verstärker 22 und 22* bei starker Gegenkopplung mit der Verstärkung "1" betrieben, so daß an den jeweils mit einer zweiten Leitung IO verbundenen Ausgängen der Verstärker nach Amplitude und Phasenlage die gleichen Signale vorhanden sind, wie sie an ihren jeweils mit einer ersten jLeir tung 9 verbundenen Eingängen anstehen. Bei dieser Anordnung (Fig. 4) wird somit eine Einkopplung eines Signals in eine erste Leitung 9 am Ort eines Verstärkers 22 oder 22' einer unmittelbaren Einkopplung dieses Signals am entsprechenden Ort in der mit dieser Leitung (über den Verstärker) verbundenen zweiten Leitung 10 gleichkommen. Hierbei ist vorgesehen, daß sich das von einem Verstärker 22 oder 22* übertragene Signal in der betreffenden zweiten Leitung 10 in Fahrtrichtung der Fahrzeuge nur begrenzt ausbreiten kann, nämlich nur bis zum nächstgelegenen der derselben Leitung zugeordneten Verstärker 22 bzw. 22*. Dies wird dadurch erreicht, daß bei den denselben Leitungen zugeordneten Verstärkern 22 bzw. 22' jeder mit dem in Fahrtrichtung der Fahrzeuge nächstgelegenen Verstärker über eine Nachbildung 23 bzw. 23' des zwischen beiden Verstärkern sich erstreckenden Abschnittes der jeweiligen zweiten Leitung 10 gegenphasig gekoppelt ist. Von den beiden in Fig. 5 dargestellten Verstärkern 22 wird damit der zum Einfädelungsberelch 5 näher gelegene (der rechte) das Signal kompensieren, das an seinem Einspeisepunkt in der zweiten Lei-

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tung 10 vorhanden ist, wenn der andere (der linke) Verstärker 22 in dieser Leitung ein Signal einspeist. Auch bei der Anordnung gemäß Fig. 5 werden zweckmäßig im Einfädelungsbereich 5 zwischen den beiden ersten Leitungen 9 Verbindungen bestehen, vorzugsweise auch· unter Zwischenschaltung von Verstärkern.

Demgegenüber sind bei der Anordnung nach Fig. 6 die zweiten Leitungen 10· jeweils in Abschnitte 24 von einer Länge unterteilt, welche etwa dem Abstand zwischen einer (Meß-)Sendeeinrichtung 7, 7' und der derselben,Leitung 9 bzw. 10' züge- _{1( |:} ordneten Empfangseinrichtung 8 bzw. 8¹ eines Fahrzeugs 1 oder 2 entspricht. Jeder (Leitungs-)Abschnitt 24 hat an seinem gegen die Fahrtrichtung der Fahrzeuge 1 bzw. 2 gerichteten ■ Ende einen (nicht dargestellten) Abschlußwiderstand, welcher , gleich dem Wellenwiderstand der betreffenden Leitung 10' ist. Dieser Abschlußwiderstand kann beispielsweise je Leitungs-Abschnitt 24 ein Netzwerk aus einer Spule und einem Ohm¹sehen Widerstand sein, welches einerseits mit dem mittleren und andererseits mit den beiden äußeren der Leiter 15 (Fig. 3) des betreffenden Leitungs-Abschnittes leitend verbunden ist. Des weiteren ist jeder Leitungs-Abschnitt 24 mit seinem anderen, in Fahrtrichtung der Fahrzeuge v/eisenden Ende über eine Übertragungs-Empfangseinrichtung 25 und eine dieser nachgeschaltete Sendeeinrichtung 26 mit der zugeordneten ersten Leitung'9 verbunden. Dies ist in Fig. 7 anhand eines Ausschnittes der ersten Leitung 9 der linken Bahn 3 in Verbindung mit dieser Leitung zugeordneten Leitungs-Abschnitten 24 der rechten Bahn dargestellt. In gleicher Weise ist also bei der Anordnung nach Fig. 6 auch die erste Leitung 9 der rechten Bahn 4 den Leitungs-Abschnitten 24 der linken Bahn 3 zugeordnet. Als Übertragungs-Empfangseinrichtungen 25 können übliche Transistor-Verstärker verwendet werden, als Sendeeinrichtungen 26 kommen Transistor-Generatoren der bereits genannten Art in Betracht.

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Bei einer derartigen Anordnung mit einer durchgehenden ersten Leitung 9 und einer in Leitungs-Abschnitte 24 unterteilten (zweiten) Leitung 10' wird eine Einkopplung eines Signals in die erste Leitung am Ort einer Übertragungs-Empfangseinrichtung 25 einer unmittelbaren Einkopplung dieses Signals am betreffenden Ende des zugeordneten Leitungs-Abschnittes 24 gleichkommen. Das von der dieser Übertragungs-Empfangseinrichtung 25 nachgeschalteten Sendeeinrichtung 26 erzeugte Signal bzw. dessen Amplitude nimmt im entsprechenden Leitungsabschnitt 24 in gleicher Weise wie die Amplitude des Signals in der ersten Leitung 9 ab. Das Signal im Leitungs-Abschnitt hat am Abschluß(-Widerstand) desselben, also an dem gegen die Fahrtrichtung (der Fahrzeuge) gerichteten Ende des Leitungs-Abschnittes den gleichen Pegel, wie das - gemäß dem Signal in der ersten Leitung 9 erzeugte - Signal zu Beginn des nächstgelegenen Leitungs-Abschnittes, also an dessen in Fahrtrichtung weisenden Ende. Zwischen zwei Leitungs-Abschnitten 24 treten also keine Pegelsprünge auf.

Gemäß Fig. 7 ist des weiteren jeder Übertragungs-Empfangseinrichtung 25 ein Detektor 27 zugeordnet; hierzu kommen z.B. sog. Induktiv-Sensoren in Betracht. Jeder Detektor 27 ist an der betreffenden Bahn (3 bzw¹. 4) so angeordnet, daß er je- ' weils dann anspricht bzw. ein Signal erzeugt, wenn eine (Meß-) Sendeeinrichtung 7 eines Fahrzeugs 1 oder 2 die dem Detektor zugeordnete Übertragungs-Empfangseinrichtung 25 passiert. Außerdem ist jeder Detektor 27 der linken Bahn 3 zusammen mit einem, denselben Abstand vom Einfädelungsbereich 5 aufweisenden Detektor der rechten Bahn 4 an eine logische Schaltungsan^- ordnung 28 angeschlossen. Dies zeigt Fig. 8, wobei dort der Detektor der rechten Bahn 4 mit 27' und die zu dieser Bahn gehörigen Übertragungs-Empfangseinrichtungen mit 25' gekennzeichnet sind. Bei der Schaltungsanordnung 28 handelt es sich um eine übliche Schaltung zur Verknüpfung zweier Aussagen in der Weise, daß von beiden Detektoren 27 und 27' gleichzeitig

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vermittelte Signale die Bildung eines, einem dieser Signale entsprechenden (Steuer-)Signals bewirken und von beiden Detektoren nacheinander vermittelte Signale die Bildung eines, dem zuerst anstehenden Signal entsprechenden (Steuer-)Signals» Der Schaltungsanordnung 28 ist eine Umschalteinrichtung 29 nachgeschaltet, welche je nach.empfangenem Steuer-Signal entweder die dem Detektor 27 (der linken Bahn 3) zugeordnete übertra*- gungs-Empfangseinrichtung 25 oder die dem Detektor 27' (der rechten Bahn 4) zugeordnete Ubertragungs-Empfangseinrichtung 25' jeweils mit der in Fahrtrichtung (der Fahrzeuge) nächstgelegenen Ubertragungs-Empfangseinrichtung 25 bzw» 25' unter Zwischenschaltung einer Nachbildung 30 bzw» 30' eines Leitungs-Abschnittes 24 koppelt. Diese Nachbildungen 30 und 3Ö' sind jeweils derart ausgebildet, daß sie ein von einer übeftragungs-Empfangselnrichtüng 25 bzw. 25' der jeweils (in Fahrtrichtung) nächstgelegenen Übertragungs-Empfangseinrichtung 25 bzw, 25' vermitteltes Signal um einen der Dämpfung des Leitungs-Abschnittes (zwischen beiden Überträgungs-Empfajvgs- _y. „ einrichtungen bzw« Zwischen den.zugehörigen - in Fig. 8 nicht dargestellten - Sendeeinrichtüngen 26) proportionalen Faktor verstärken.

Demnach kann beispielsweise das Signal einer (Meß-)Sendeein-· richtung 7 eines Fahrzeugs 1 der linken Bahn 3 beim Passieren einer Übertragungs-Empfangseinrichtung 25 in den dieser zugeordneten Leitungs-Abschnitt·24 (der rechten Bahn 4) und gleichzeitig in den (in Richtung des Einfädelungsbereiches 5) unmittelbar davor befindlichen Leitungs-Abschnitt eittgekoppelt werden. Ein hier befindliches "empfangendes" Fahrzeug (2) wird dann abgebremst, d.h. das "sendende" Fahrzeug 1 erhält die Vorfahrt. Dies ist jeweils von Bedeutung, wenn sieh zwei Fährzeuge auf getrennten Bahnen sehr nahe oder gleichauf befinden. In solchen Fällen erhält, nämlich gemäß der vorbeschriebenen Funktionsweise der logischen Schaltungsanordnung 28 von zwei Fahrzeugen 1 und 2 immer dasjenige die Vorfahrt, dessen

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(Meß-)Sendeeinrichtung 7 zuerst den betreffenden Detektor 27 bzw. 27* (gemäß Fig. 8) passiert. Passieren die (Meß-)Sendeeinrichtungen 7 beider Fahrzeuge 1 und 2 gleichseitig den jeweiligen Detektor 27 bzw. 27¹, dann wird zwar willkürlich, jedoch auch noch eindeutig einem Fahrzeug 1 oder 2 die Vorfahrt gegeben. Es sei hier vermerkt, daß jede Obertragung8-Empfangseinrichtung 25 und 25' beispielsweise auch mit der in Fahrtrichtung Übernächsten Übertragungs-Empfangseinrichtung 25 bzw. 25' oder nur mit dieser in der vorbeschriebenen Welse koppe1-bar sein kann.

Wie noch Aus Fig» 7 ersichtlich ist, sind zwischen die über* tragungs-Empfangseinrichtungen 25 und die zugehörigen Sendeeinrichtungen 26 weitere Ceräte geschaltet, und zwar Dämpfungsglieder 31. Hierbei ist vorgesehen, daß die Dämpfung der einseinen Dämpfungsglieder 31 mit zunehmendem Abstand der* selben vom Einfädelungsbereich 5 gleichmäßig größer Wird« Das link« der Dämpfungsglieder 31 gemäß Fig. 7 hat also eine um einen bestimmten Faktor größere Dämpfung'als dad fechte, dessen Dämpfung wieder um denselben Faktor größer ist alt diejenige de· (nicht dargestellten) nächsten Dämpfungsgliedes. Somit wird jeweils' ein Signal einer Sendeeinrichtung 7 eines Fahrzeuge bei der übertragung von der ersten Leitung 9 zur »weiten Leitung 10' gedämpft, und zwar um so stärker, je waiter diesel "sendende" Fahrzeug vom Einfädelungsbereich S entfernt let* Dies hat den Vorteil, daß das Fahrverhalten der (in Fig« 6 nicht dargestellten) Fahrzeuge 1 und 2 zu Beginn der !Weiten Leitungen 10* nicht schlagartig, sondern all- ' mählich an das fahrverhalten, de« jeweils auf der benachbarten Sahn 4 bzw. 3 vorausbefindlichen Fahrzeug» 2 bzw* 1 angepaßt wirdι Dadurch werden Notbremsungen bei Fahrzeugen vermieden« falls I.B· zwei Fahrzeuge 1 und 2 gleichzeitig den jeweiligen Anfang der zweiten Leitung io· erreichen« Wm bei einer derartigen gedämpften Übertragung von Signalen zwischen einer durchgehenden Leitung 9 und einer in Abschnitt« 24 unterteil-

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ten Leitung IO' Signalsprünge beim übergang von einem Leitungs-Abschnitt auf den nächsten zu vermeiden, braucht nur die Dämpfung der einzelnen Leitungs-rAbschnitte um einen vom Verhältnis der Dämpfung zweier benachbarter Dämpfungsglieder 31 abhängigen Betrag größer zu sein als die Dämpfung der ersten Leitung 9.

Es sei noch vermerkt,· daß z.B. bei den in Fig. 4 und 5' dargestellten Anordnungen in die Verbindungen zwischen den Leitungen 9 und 10 je ein Transformator geschaltet werden kann, um Störpotentiale aus dem Gesamtsystem fernzuhalten. Weiterhin ist es bei der Anordnung gemäß Fig..7 möglich j auf sämtliche Sendeeinrichtungen 26 zu verzichten und statt dessen eine Abtastung sämtlicher an der ersten Leitung 9 angeordneter Übertragungs-Empfangseinrichtungen 25 sowie die Speisung sämtlicher Leitungs-Abschnitte 24 der zugeordneten zweiten Leitung 10' über eine gemeinsame Einrichtung mit umlaufendem Umschalter im Zeitmultiplex durchzuführen. Schließlich kann die vorbeschriebene Einrichtung zur Vorfahrtregelung gemäß Fig. 8 durch übliche Mittel auch derart ausgebildet werden, daß eine logische Schaltungsanordnung in Abhängigkeit von den Fahrgeschwindigkeiten der Fahrzeuge Signale erhält. Für diese Schaltungsanordnung wird dann zweckmäßig eine Ausbildung gewählt, um einer Umschalteinrichtung in der Weise Steuerbefehle vermitteln zu können, daß von zwei gleichauf oder sehr nahe hintereinander befindlichen Fahrzeugen getrennter Bahnen immer das schnellere (zweckmäßig nur bei großer Differenz zwischen beiden Fahrgeschwindigkeiten) die Vorfahrt erhält. Von zwei auf getrennten Bahnen in einander zugeordneten Streckenabschnitten befindlichen Fahrzeugen wird dann also das dort später angekommene Fahrzeug die Vorfahrt erhalten, wenn seine Fahrgeschwindigkeit höher ist als die des dort früher angekommenen Fahrzeugs.

" Patentansprüche 4 09.8 1 4/OS 64 - 20 -

Claims

Patentansprüche

1. Anordnung zum Zusammenführen zweier gleichgerichteter, jeweils einspuriger Verkehrsströme durch Einfädelung, wobei bereits vor der Wahrnehmung eines Elnfädelungspunktes zwischen den Objekten der Verkehrsströme Lücken geschaffen werden, welche am Einfädelungspunkt durch das jeweils dort befindliche Objekt belegt werden, dadurch gekennzeichnet , daß in einem Bereich vor dem Einfädelungspunkt {Einfädelungsbereich 5) entlang jeder Bahn (3, 4) oder Spur der mit Sende- und Empfangseinrichtungen (7, 7' bzw. 8, 8¹) ausgerüsteten Objekte (Fahrzeuge 1 bzw. 2) sich zumindest zwei (besonders) bedämpfte, homogene, elektrische Leitungen (9, 10, 10') parallel zueinander erstrecken, von denen einer (der ersten Leitung 9) je Objekt wenigstens eine Sende- und eine Empfangseinrichtung (7 ι bzw. 8) und einer (der zweiten Leitung 10, 10¹) je Objekt nur eine Empfangseinrichtung (8*> zugeordnet ist, und daß zwischen der ersten Leitung (9) jeder Bahn (3, 4)/Spur und der zweiten Leitung (10, 10') der anderen Bahn (4 bzw. 3)/Spur (der Länge nach) in regelmäßigen Abständen Ver-

I bindungen bestehen.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß im Einfädelungsbereich (5) auch zwischen den beiden ersten Leitungen (9) (der Länge nach) in regelmäßigen Abständen Verbindungen bestehen.

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3. Anordnung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Signale definierter Amplitude aussendende Sendeeinrichtungen (7, 7¹) und Empfangseinrichtungen (8, 8¹) de-

finierter Empfindlichkeit.

_S

4. Anordnung nach den Ansprüchen 1 und 3, dadurch ge-

kennzeichnet , daß die Sendeleistung der Sendeeinrichtungen (7, 7¹) und die Empfindlichkeit der Empfangseinrichtungen (8, 8¹) von der Geschwindigkeit des zugehörigen Objektes (Fahrzeug 1, 2) abhängig sind.

5. Anordnung nach den Ansprüchen 1/3 und 4, dadurch gekennzeichnet , daß je Objekt (Fahrzeug 1, 2) zwischen jeder Sendeeinrichtung (7, 7') und der derselben Leitung (9 bzw. 10) zugeordneten Empfangseinrichtung (8

'.bzw. '8') eine Kompensa'tions-Sendeeinrichtung (21 bzw. 21') angeordnet ist»

6. Anordnung nach den Ansprüchen 1 und 2, g e k e η η *- zeichnet durch galvanische Verbindungen (20, 20·) in solchen geringen Abständen untereinander, daß eine Einkopplung eines Signals in eine erste Leitung (9) an einem beliebigen Ort im wesentlichen einer unmittelbaren Einkopplung dieses Signals am entsprechenden (gegenüberliegenden) Ort in der mit dieser (ersten)· Leitung verbundenen Leitung (9, 10 bzw. 10 ·) gleichkommt.

7. Anordnung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet , daß die Verbindungen unter Zwischenschaltung je eines Verstärkers (22, 22') und in solchen Abständen untereinander hergestellt sind, welche jeweils kleiner als der kleinste (vorkommende) Mittenabstand zwischen zwei unmittelbar aufeinanderfolgenden Objekten (Fahrzeuge 1 bzw. 2) sind. ...

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8. Anordnung nach den Ansprüchen 6 und 7, dadurch gekennzeichnet , daß in jede Verbindung ein Transformator geschaltet ist.

9. Anordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Verstärker (22, 22') mit einem oder mehreren der - in Fahrtrichtung der Objekte davor angeordneten Verstärker, vorzugsweise mit dem nächstgelegenen oder mit ihm und dem diesem nächstgelegenen dieser Verstärker (22 bzw. 22') über eine Nachbildung (23 bzw.23') des zwischen je zwei Verstärkern sich erstreckenden Abschnittes der (zugeordneten) zweiten Leitung gegenphasig gekoppelt ist.

10. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die zweiten Leitungen (10*) jeweils in Abschnitte (24) von. einer Länge unterteilt sind, welche etwa dem Abstand zwischen einer Sendeeinrichtung (7, 7') und der derselben Leitung (9 bzw. 10) zugeordneten Empfangseinrichtung (8 bzw. 8') eines Objektes (Fahrzeug 1, 2) entspricht, und daß jeder (Leitungs-)Abschnitt an seinem gegen die Fahrtrichtung der Objekte gerichteten Ende einen Abschluß mit dem Wellenwiderstand der betreffenden Leitung (10*) aufweist und mit seinem anderen Ende unter Zwischenschaltung einer (ortsfesten) Sendeeinrichtung (26) sowie einer dieser vorgeschalteten Übertragungs-Empfangseinrichtung (25, 25') mit der zugeordneten ersten Leitung (9) verbunden ist.

11. Anordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet , daß den Ubertragungs-Empfangseinrichtungen (25, 25') jeweils ein Detektor (27 bzw. 27') zugeordnet und dieser derart angeordnet ist, daß er das Passieren der zugehörigen Übertragungs-Empfangseinrichtung von einer (Meß-)Sendeelnrichtung (7) eines Objektes (Fahrzeug 1 bzw. 2) signalisiert.

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12. Anordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils die (beiden) mit gleichem Abstand vom Einfädelungspunkt angeordneten Detektoren (27, 27") an eine - einer Umschalteinrichtung (29) Steuerbefehle vermittelnde - logische Schaltungsanordnung (28) der Art angeschlossen sind, bei der von beiden Detektoren gleichzeitig vermittelte Signale die Bildung eines, einem dieser Signale entsprechenden (Steuer-)Signals und bei der von beiden Detektoren nacheinander vermittelte Signale die Bildung eines, dem zuerst anstehenden Signal entsprechenden (Steuer-)Signals bewirken.

13. Anordnung nach den Ansprüchen IO bis 12, dadurch g e k e η η ζ ei c h η e t , daß jede Ubertragungs-Empfancoci-uriciitung (25, 25') mit einer zweiten oder mehreren der - in Fahrtrichtung der Objekte - davor angeordneten Ubertragungs-Empfangseinrichtungen (25 bzw. 25') mittels der jeweiligen Umschalteinrichtung (29) über eine solche Nachbildung (30 bzw. 30') eines (Leitungs-)Abschnittes

(24) koppelbar ist, daß ein über diese Nachbildung den anderen Übertragungs-Empfangseinrichtungen zugeführtes Signal um einen der Dämpfung des jeweils dazwischen liegenden (Leitungs-)Abschnittes proportionalen Faktor verstärkt ist.

14. Anordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet ,.. daß jede ortsfeste Sendeeinrichtung (26) mit der zugehörigen Ubertragungs-Empfangseinrichtung (25, 25') unter Zwischenschaltung eines Dämpfungsgliedes (31) verbunden 1st.

15. Anordnung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet , daß die Dämpfung der einzelnen Dämpfungsglieder (31) mit zunehmendem Abstand derselben vom Einfädelungspunkt (Einfädelungsbereich 25) gleichmäßig größer wird.

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16. Anordnung nach den Ansprüchen IO und 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet , daß die Dämpfung der einzelnen (Leitungs-)Abschnitte (24) jeweils um einen vom Verhältnis der Dämpfung zweier benachbarter Dämpfungsglieder (31) abhängigen Betrag größer ist als die Dämpfung der ersten Leitung (9).

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