DE3144994C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Anzeigen einer bestimmten Annäherung zwischen bewegbaren Fahrzeugen, die mit einer Steuervorrichtung versehen sind, welche ein Signal aussendet, das sicherstellt, daß die Fahrzeuge selbsttätig einer vorbestimmten Fahrspur folgen.

Um eine gegenseitige Kollision zwischen bewegbaren Einhei­ ten oder zwischen bewegbaren und feststehenden Einheiten zu verhindern, die sich in unzulässiger Weise einander nähern, sind auf verschiedenen Gebieten automatisch arbeitende Si­ cherheitsvorrichtungen entwickelt worden, die eine gewisse Annäherung zwischen den bewegbaren Einheiten anzeigen. So existieren beispielsweise verschiedene Lösungen für schleifen­ gesteuerte Fahrzeuge, die einer durch eine Steuerschleife vorbestimmten Fahrspur folgen sollen. Diesen Lösungen ist die Tatsache gemeinsam, daß das Fahrzeug in einer gewissen Fahrspur Vorfahrt vor einem Fahrzeug in einer anderen, be­ nachbarten Fahrspur hat, und zwar mit dem Ergebnis, daß das letzt­ genannte Fahrzeug automatisch angehalten wird. Dies ist früher beispielsweise dadurch gelöst worden, daß in den bei­ den Fahrspuren vor jedem Kollisionspunkt Fühlschleifen aus­ gelegt worden sind, und es ist bei Annäherung von zwei Fahr­ zeugen zu dieser Fühlschleife, wobei sich jedes Fahrzeug auf seiner eigenen Fahrspur befindet, örtlich an dem tat­ sächlichen Kollisionspunkt oder zentral entschieden worden, welchem Fahrzeug Vorfahrt gegeben werden soll, worauf das andere Fahrzeug angehalten worden ist. Eine andere bekannte Lösung verwendet eine drahtlose Übertragung zwischen einer festangeordneten Einrichtung und den Fahrzeugen, um das eine Fahrzeug anzuhalten, wenn eine Kollisionssituation auf­ tritt. Allen vorher bekannten Lösungen ist die Tatsache ge­ meinsam, daß diese sowohl eine feststehende als auch eine bewegliche Installation erfordern, was die Lösungen teuer macht.

Es ist ein Transportsystem unter Verwendung von Schienenfahrzeugen bekannt (US-PS 38 95 584), bei welchem Steuervorrichtungen vorgesehen sind, die sicherstellen, daß die Fahrzeuge einer vorbestimmten Fahrspur folgen. Dabei wird über einen Computer der Abstand zwischen zwei Fahrzeugen festgestellt.

Es ist auch ein Gerät zur Distanzmessung bekannt (DE 26 20 437 A1), das in zwei voneinander getrennte Aggregate aufgeteilt ist. Jedes dieser Aggregate besitzt Sender/Empfängereinheiten in Form eines Ultraschallsenders und eines Ultraschallempfängers. Die Aggregate sind miteinander über Kabel, Licht oder Funk verbunden, so daß bei Auslösung eines Startimpulses gleichzeitig der Start einer Meßuhr beim ersten Aggregat und die Abgabe eines Ultraschallsignals beim zweiten Aggregat bewirkt wird. Da die Übertragung des Startsignals beispielsweise durch Funk erfolgt, ist hier die Übertragungs­ geschwindigkeit gegenüber dem zur Abstandsmessung verwendeten Ultraschall so groß, daß die Übertragungszeit des Startsignals vernachlässigt werden kann.

Ähnliche Distanzmeßgeräte sind durch die US-PS 40 55 830 und die US-PS 43 13 183 bekannt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die bei vergleichsweise einfacher und kostengünstiger Ausführung zuverlässig arbeitet.

Dies wird bei einer Vorrichtung der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß die Steuervorrichtung auch ein sich mit sehr hoher Geschwindigkeit ausbreitendes Synchronisations­ signal aussendet, daß auf jedem Fahrzeug eine erste Empfangsvorrichtung und eine Sendevorrichtung angeordnet sind, um das Synchronisationssignal zu empfangen und die Sendevorrichtung zum Aussenden eines Informationssignals in Form einer Wellenausbreitungs­ bewegung in der Luft mit beträchtlich geringerer Ausbreitungs­ geschwindigkeit im Vergleich zu dem Synchronisationssignal zu aktivieren, wobei das Informationssignal synchron mit dem Empfang der auf jedem der Fahrzeuge angeordneten Synchronisationssignal­ vorrichtungen einschließlich eines zweiten Empfängers für den Empfang des Informationssignals ausgesendet wird, daß eine Vorrichtung zum Messen einer Zeitdifferenz zwischen dem von einem Fahrzeug empfangenen Synchronisationssignal und dem von einem anderen Fahrzeug synchron ausgesendeten Informationssignal vorgesehen ist, daß eine Vorrichtung zum Aussenden eines von dem Abstand zwischen zwei sich nähernden Fahrzeugen abhängigen Abstandssignals vorgesehen ist, wobei das Synchronisationssignal alle Fahrzeuge im wesentlichen gleichzeitig erreicht, so daß alle Fahrzeuge während ihrer Bewegung entlang der Fahrspur Informationssignale im wesentlichen synchron zueinander aussenden und daß die Aussendung des Abstandssignals in jedem individuellen Fahrzeug veranlaßt wird, das sich in einem vorbestimmten Abstand zu irgendeinem anderen Fahrzeug befindet.

Weitere Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung wird im folgenden an Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 schematisch einen Teil einer Transporteinrichtung mit schleifengesteuerten Fahrzeugen,

Fig. 2 ein Blockschaltbild des Hauptteiles der erfindungs­ gemäßen Vorrichtung und

Fig. 3 und 4 das Prinzip der erfindungsgemäßen Vorrichtung in schematischer Form.

Das in der Zeichnung dargestellte Beispiel bezieht sich in erster Linie auf eine Einrichtung für schleifengesteuerte Fahrzeuge, bei welcher wenigstens zwei bewegbare Einheiten in Form von Fahrzeugen 1, 2 veranlaßt werden, entlang zweier Fahrspuren 4, 5 zu fahren, deren Ausdehnung durch magne­ tische Schleifen bestimmt sind, die allgemein in dem Träger angeordnet sind, auf dem sich die Fahrzeuge bewegen. Eine Voraussetzung für die Erfindung in dem gezeigten Bei­ spiel besteht darin, daß die Fahrspuren 4, 5 zwei Teile ent­ halten, die an einem Kollisionspunkt 6 einander berühren. Ferner weist ein Fahrspurteil 4 ein solches Merkmal auf, daß das Fahrzeug 1, das sich auf diesem Fahrspurteil be­ wegt, Vorfahrt vor dem Fahrzeug 2 hat, das sich entlang dem anderen Fahrspurteil 5 bewegt. Im folgenden wird der eine Fahrspurteil 4 die Haupt-Fahrspur und der andere Fahrspur­ teil 5 die Seiten-Fahrspur genannt, die sich mit der Haupt- Fahrspur am Kollisionspunkt 6 verbindet. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel sind die Fahrzeuge 1, 2 fahrerlos. Sie enthalten in üblicher Weise eine Antriebsvorrichtung und eine Steuervorrichtung, mit deren Hilfe die Fahrzeuge auto­ matisch der zugehörigen Magnetschleife folgen. In dem dar­ gestellten Beispiel ist die Fahrspur in getrennte Schleifen­ komponenten aufgeteilt, die voneinander elektrisch isoliert sind, wobei für jeden Fahrspurteil eine Schleife vorgesehen ist. Die Schleifen werden individuell von einem Stromgenera­ tor 7 gespeist, der zwei Ausgänge 8, 9 aufweist. Von jedem dieser Ausgänge wird ein Wechselstrom mit einer Frequenz in der Größenordnung von beispielsweise 1,2 kHz geliefert. Die beiden Schleifenkomponenten werden mit Wechselstrom gespeist, und zwar mit voneinander verschiedenen Frequenzen, um es möglich zu machen, in jedem Fahrzeug festzustellen, ob es sich auf einer Fahrspur mit Vorfahrt befindet oder nicht. Verschiedene Frequenzen werden auch dafür benötigt, das Auslöschen des magnetischen Feldes zwischen den beiden Schleifenteilen am Kollisionspunkt 6 zu verhindern, was zu einer Fehlsteuerung der Fahrzeuge führen würde.

Ziel der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist es, eine Kolli­ sion zwischen zwei Fahrzeugen 1, 2 zu verhindern, die sich dem Kollisionspunkt 6 auf der Haupt-Fahrspur 4 bzw. der Seiten-Fahrspur 5 nähern. Aus diesem Grunde muß bezüglich des Fahrzeuges 1 eine Entscheidung gefällt werden, auf wel­ cher Fahrspur es sich befindet und ob es gegenüber einem Fahrzeug auf der anderen Fahrspur 5 Vorfahrt hat. Im vorlie­ genden Falle hat das Fahrzeug 1 auf der Haupt-Fahrspur 4 Vorfahrt. Ferner ist es erforderlich, eine gewisse Annäherung zwischen den beiden Fahrzeugen 1 und 2 festzustellen, und es muß auf das eine Fahrzeug 2, im vorliegenden Falle das Fahrzeug auf der Seiten-Fahrspur 5, d. h. auf der Fahrspur ohne Vorfahrt, ausgeübt werden, so daß das Fahrzeug angehal­ ten oder gebremst wird, wenn eine Annäherung auftritt, so daß eine Kollision vermieden wird.

Zu diesem Zweck enthält die erfindungsgemäße Vorrichtung einen Synchronisations-Impulsgenerator 10, der mit dem Strom­ generator 7 verbunden ist und der ein Synchronisationssig­ nal an die beiden Schleifenkomponenten sendet. Das Synchro­ nisationssignal besteht aus Synchronisationsimpulsen, die beispielsweise mit einer Impulswiederholungsfrequenz von 0,5-1 Hz gesendet werden. Das Synchronisationssignal kann beispielsweise dem Wechselstrom in der Magnetschleife über­ lagert werden, oder es kann in Serien gleichzeitig mit dem Wechselstrom gesendet werden, so daß der Wechselstrom zu gewissen Intervallen während der Übertragung des Synchro­ nisationssignales kurz unterbrochen wird. In dem dargestell­ ten Ausführungsbeispiel besteht der Synchronisationsimpuls­ generator 10 aus einer einfachen feststehenden Einrichtung, die zweckmäßigerweise mit den übrigen Teilen der zentralen Einrichtung integriert werden kann, die für die Arbeitswei­ se der Einrichtung als ganzes erforderlich ist.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung enthält einen Hauptteil in Form einer Einrichtung, die jedem Fahrzeug 1, 2 zugehört und die somit das Fahrzeug begleitet. Diese Einrichtung besteht aus einer Empfängervorrichtung 11 mit einem Eingang 12 für den drahtlosen Empfang des über die Magnetschleifen übertragenen Synchronisationssignals über eine Antenne 26. Sie enthält ferner eine Sende- oder Übertragervorrichtung 13 mit einem Eingang 14 für die Aufnahme des Synchronisations­ signals vom Ausgang 15 der Empfängervorrichtung 11. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel besteht die Sende- oder Übertragungsvorrichtung 13 aus einem Ultraschallsender. Sie ist deshalb so ausgebildet, daß sie ein Informationssignal sendet, das im vorliegenden Fall im folgenden Warnsignal genannt wird und das eine beträchtlich niedrigere Fort­ pflanzungsgeschwindigkeit im Vergleich zur Fortpflanzungs­ geschwindigkeit des Synchronisationssignals besitzt. Ferner enthält die Einrichtung auf jedem Fahrzeug eine Empfangs­ vorrichtung 16 für das Warnsignal. In dem dargestellten Aus­ führungsbeispiel besteht die Empfangsvorrichtung aus einem Ultraschallempfänger, der einen Ausgang 17 aufweist, der mit dem Anhalteeingang 19 eines Zählers 18 verbunden ist. Mit dem Starteingang 20 des Zählers ist der Ausgang 15 vom Empfänger 11 des Synchronisationssignals verbunden. Der Zähler 18 ist ferner an seiner Ausgangsseite 21 mit der Eingangsseite 22 oder mit einem Komparator 23 verbun­ den. Ein voreingestellter Vergleichswert wird ferner dem Eingang 24 des Komparators zugeführt. Unter gewissen Bedin­ gungen erscheint an einem Ausgang 25 des Komparators 23 ein Anzeigesignal, welches eine gewisse Annäherung zwischen den Fahrzeugen anzeigt. Der Ausgang 25 kann mit einer nicht ge­ zeigten Schaltung gekoppelt sein, welche das Fahrzeug an­ hält oder seine Geschwindigkeit verringert.

Wenn sich die Einrichtung in Betrieb befindet, werden über die Magnetschleifen kontinuierlich Synchronisationssignale in Form von Synchronisationsimpulsen mit einer bestimmten Impulswiederholungsfrequenz übertragen. Diese werden von den Empfängervorrichtungen 11 aller Fahrzeuge 1, 2 an ihren Eingängen 12 empfangen. Das Synchronisationssignal wird von der Magnetschleife über das sie umgebende Magnetfeld, das von der Antenne 26 der Empfängervorrichtung 11 aufge­ nommen wird, übertragen. In dem in den Fig. 3 und 4 gezeig­ ten Diagramm ist ein Synchronisationsimpuls 27 gezeigt, der in jedem Fahrzeug 1, 2 empfangen wird. Jeder Synchroni­ sationsimpuls wird in jeder Empfängervorrichtung 11 fest­ gestellt und an seinen Ausgang 15 geliefert, und er wird einerseits dem Eingang 14 des Ultraschallsenders 13 und andererseits dem Starteingang 20 des Zählers 18 zugeführt.

Hierdurch wird der Zähler 18 gestartet, und es wird bei je­ dem Synchronisationsimpuls 27 das Warnsignal 28 von dem Ultraschallsender 13 in Form von Ultraschallimpulsen gesen­ det, was in Fig. 3 durch eine ausgezogene Linie dargestellt ist, wobei der Ultraschallimpuls das Warnsignal darstellt, das von dem einen Fahrzeug 1 gesendet wird und das in Fig. 4 durch eine unterbrochene Linie dargestellt ist, welche das von dem anderen Fahrzeug 2 gesendete Warnsignal darstellt.

Während der Fahrt der Fahrzeuge entlang der Fahrspuren der Einrichtung werden also kontinuierlich Warnsignale mit Zeitintervallen gesendet, die durch die Impulswiederholungs­ frequenz des Synchronisationssignals 27 bestimmt sind. Bei­ spielsweise kann das Zeitintervall bei der vorliegenden Er­ findung im Bereich von 200-500 m/s liegen. Bei Verwendung von Ultraschall befindet sich das Warnsignal im Bereich von 40-100 kHz. Somit wird das Warnsignal von allen Fahrzeugen gesendet, wobei die Luft als Übertragungsmedium verwendet ist, d. h. mit einer Fortpflanzungsgeschwindigkeit von etwa 340 m/s. Bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 1 m/s wird ein Warnsignal etwa alle 0,5 ms gesendet. Die Fortpflanzungsge­ schwindigkeit oder Wandergeschwindigkeit des Synchronisa­ tionssignals liegt in der Größenordnung der Lichtgeschwin­ digkeit, d. h. bei 3×10⁸ m/s. Sie ist somit praktisch im Vergleich mit der Fortpflanzungsgeschwindigkeit des Warn­ signals unendlich groß. Es kann somit angenommen werden, daß jeder Synchronisationsimpuls 27 alle Fahrzeuge 1, 2 im Vergleich zu dem Zeitintervall zwischen den Impulsen und der Fortpflanzungsgeschwindigkeit der Warnsignale praktisch gleichzeitig erreicht. Die theoretisch auftretende Zeit­ differenz kann somit in diesem Falle vernachlässigt werden.

Die von jedem Fahrzeug 1, 2 gesendeten bzw. übertragenen Warnsignale werden von den anderen Fahrzeugen in dem Ultra­ schallempfänger 16 empfangen, und zwar eine gewisse Zeit nachdem das Warnsignal von einem anderen Fahrzeug gesendet worden ist. Die Zeitverzögerung kann leicht gemessen wer­ den, weil sie dem Abstand zwischen dem Sendenden und empfan­ genden Fahrzeug proportional ist und weil die Fortpflanzungs­ geschwindigkeit verhältnismäßig niedrig ist. Durch Messung dieser Zeitdifferenz ist es somit möglich herauszufinden, ob zwei Fahrzeuge einen unzulässig geringen Abstand vonein­ ander haben, wobei diese Information vor einem Kollisions­ punkt 6 von besonders wichtiger Bedeutung ist, wo zwei Fahrzeuge gleichzeitig erscheinen können, in welchem Falle die Gefahr einer Kollision besteht.

Wenn jeder Ultraschallimpuls 29 in dem Ultraschallempfänger 16 empfangen wird, wird somit ein Signal an seinem Ausgang 17 zu dem Anhalteeingang 19 des Zählers 18 übertragen. Ein empfangener Ultraschallimpuls ist in Fig. 3 durch eine unterbrochene Linie dargestellt, und er ist hier mit 29 be­ zeichnet, welche das in dem einen Fahrzeug 1 empfangene Warnsignal darstellt, während der entsprechende Impuls 29 in Fig. 4 durch eine ausgezogene Linie dargestellt ist, wel­ che das in dem anderen Fahrzeug empfangene Warnsignal dar­ stellt. Wenn der Zähler 18 angehalten wird, erscheint an seiner Ausgangsseite 21 ein Zählwert, der dem Komparator 23 an seiner einen Eingangsseite 22 zugeführt wird. Dieser Zählwert wird mit dem voreingestellten Vergleichswert ver­ glichen, worauf am Ausgang 25 des Komparators das Anzeige­ signal gesendet wird, welches anzeigt, ob der Zählwert den voreingestellten Wert überschreitet oder unter diesem liegt. Der voreingestellte Wert stellt in der Tat ein gewisses vor­ eingestelltes Zeitintervall dar, und zwar von dem Augenblick t₁ bis zum Augenblick t₂, was einem vorher ausgewählten Abstand zwischen den Fahrzeugen 1, 2 entspricht. Wenn der Zählwert unter dem voreingestellten Wert liegt, bedeutet das, daß der empfangene Ultraschallimpuls 29 in dem vorbe­ stimmten Zeitintervall t₁-t₂ aufgetreten ist und daß die beiden Fahrzeuge 1, 2 sich in einem vorbestimmten Abstand voneinander befinden, beispielsweise 3 Meter. Wenn der empfangene Ultraschallimpuls nach dem Augenblick t₂ empfan­ gen wird, d. h. außerhalb des vorbestimmten Zeitintervalls t₁-t₂, was durch einen Ultraschallimpuls mit unterbrochenen Linien in den Fig. 3 und 4 dargestellt ist, der mit 30 be­ zeichnet ist, befindet sich an der Ausgangsseite 21 des Zählers 18 ein Zählwert, der den voreingestellten Zählwert überschreitet, in welchem Falle das Anzeigesignal am Aus­ gang des Komparators 23 beispielsweise Null ist, was anzeigt, daß die Fahrzeuge sich außerhalb der überwachten Annäherungs­ zone befinden, so daß keine Kollisionsgefahr besteht und die Fahrt der Fahrzeuge nicht unterbrochen werden sollte.

Da eine Kollision am Kollisionspunkt 6 dadurch verhindert wird, daß das eine Fahrzeug 2 gebremst oder angehalten wird, während das andere Fahrzeug 1 weiter auf den Kollisionspunkt zu und über diesen hinausfährt, wird das Anzeigesignal am Ausgang 25 des Komparators 23 nur für Fahrzeuge auf der einen Fahrspur verwendet. Wenn vorherbestimmt ist, daß in dem gezeigten Ausführungsbeispiel das Fahrzeug 1 auf der Haupt-Fahrspur 4 Vorfahrt haben sollte, wird dieses Fahrzeug durch das Anzeigesignal nicht beeinflußt. Dies erfolgt in nicht dargestellter Weise als Ergebnis der Tatsache, daß jedes Fahrzeug 1, 2 feststellt, ob es sich am Kollisions­ punkt auf einer Fahrspur mit Vorfahrt befindet oder nicht. Dies wird, wie oben erwähnt, bewirkt durch Feststellung der verschiedenen Frequenzen auf der Haupt-Fahrspur bzw. der Seiten-Fahrspur. Somit empfängt das Fahrzeug 2, welches seine Anwe­ senheit auf einer Fahrspur ohne Vorfahrt am Kollisions­ punkt 6 feststellt und das eine gewisse Annäherung an das andere Fahrzeug feststellt, ein Anzeigesignal am Ausgang 25. Das Signal zeigt somit diese Annäherung an das andere Fahrzeug an und betätigt eine Schaltung zur Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit oder zum Anhalten des Fahrzeu­ ges. Dieser Zustand des Fahrzeuges wird aufrechterhalten, bis keine Kollisionsgefahr mehr besteht. Dies wird bei­ spielsweise als Ergebnis der Tatsache bewirkt, daß die Betätigung der Schaltung zum Anhalten oder zur Verringe­ rung der Fahrzeuggeschwindigkeit aufhört, worauf das Fahr­ zeug erneut anfährt, und zwar infolge der Tatsache, daß die Speisespannung dem Antriebsmotor des Fahrzeuges zuge­ führt wird, oder es erfolgt dies nach einer bestimmten vorherbestimmten Zeitverzögerung, die durch eine zu der Schaltung gehörige Zeitschaltung bestimmt ist.

Gemäß der Erfindung basiert die Erfindung auf dem grund­ legenden Gedanken, daß einerseits ein Synchronisationssignal mit sehr hoher Fortpflanzungsgeschwindigkeit verwendet wird, während andererseits ein Warnsignal verwendet wird, das durch das Synchronisationssignal aktiviert und von wenig­ stens gewissen Einheiten übertragen wird und das über das Medium übertragen wird, über welchem sich die Einheiten be­ finden, und zwar mit einer Fortpflanzungsgeschwindigkeit, die im Vergleich zur Fortpflanzungsgeschwindigkeit des Synchronisationssignals so niedrig ist, daß zumindest ge­ wisse andere Einheiten bei Empfang des Warnsignals in bezug auf die Zeit, die verstreicht, während das Warnsignal zwi­ schen den Einheiten wandert, entscheiden können, ob sie sich in einer gewissen Annäherung befinden und ob diese Annäherung zwischen den Einheiten existiert, wobei ein Anzeigesignal dieses anzeigt und für die Anzeige verwendet werden kann oder welches eine der Einheiten anhält oder deren Geschwin­ digkeit verringert.

Die Erfindung ist nicht auf das beschriebene und in der Zeichnung dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt, son­ dern sie kann innerhalb des Schutzumfanges der folgenden Patentansprüche abgewandelt werden. Beispielsweise kann das Synchronisationssignal auf andere Weise übertragen werden, beispielsweise drahtlos in Form einer elektromag­ netischen Wellenbewegung, die, wie bei dem beschriebenen Beispiel, eine sehr hohe Fortpflanzungsgeschwindigkeit hat. In diesem Falle ist es nicht erforderlich, daß das Syn­ chronisationssignal von einer festen Einrichtung übertra­ gen wird, sondern es kann von bestimmten Fahrzeugen über­ tragen werden. Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist nicht auf schleifengesteuerte oder schienengebundene Fahrzeuge beschränkt, sondern sie kann im Prinzip als Warnsystem oder gegenseitiges Informationssystem anderer bewegbarer Einheiten verwendet werden. Ferner ist es nicht erforder­ lich, ein automatisches Anhalten oder eine automatische Verringerung der Geschwindigkeit vorzusehen, was bei fahrer­ losen Fahrzeugen normalerweise der Fall ist, sondern es kann bei bemannten Fahrzeugen das Anzeigesignal dazu ver­ wendet werden, ein optisches oder akustisches Signalelement zu aktivieren. Verschiedene Anwendungen sind für Personen denkbar, die mangelhaft sehen können, um sie vor verschie­ denen Hindernissen und Gefahren zu warnen. In dem darge­ stellten Beispiel besteht kein Problem in der Unterscheidung zwischen empfangenen Warnsignalen, und zwar wegen der gerin­ gen Signalstärke des vorhergehenden Signals. Im Prinzip soll­ te aber eine Pegelmessung bewirkt werden, so daß das stärkste Signal immer festgestellt wird.

Oben ist vorausgesetzt worden, daß alle Fahrzeuge Warnsigna­ le senden und empfangen. Es ist aber auch möglich, die oben­ erwähnte Messung der Anwesenheit auf der Haupt-Fahrspur oder auf der Seiten-Fahrspur dazu zu verwenden, die Übertra­ gung von Warnsignalen von Fahrzeugen auf der Seiten-Fahr­ spur auszuschalten und möglicherweise nur Fahrzeugen auf der Haupt-Fahrspur eine Übertragungsfunktion zu geben. Die Vorrichtung kann auch die Annäherung von zwei Fahrzeugen auf der gleichen Fahrspur feststellen, wobei der Abstand durch das obenbeschriebene vorhandene Zeitintervall be­ stimmt ist. Auf diese Weise schließt die Messung Fahrzeuge aus, die auf einer anderen Fahrspur außerhalb des erwähn­ ten Abstandes fahren.

Claims (5)

1. Vorrichtung zum Anzeigen einer bestimmten Annäherung zwischen bewegbaren Fahrzeugen, die mit einer Steuervorrichtung versehen sind, welche ein Signal aussendet, das sicherstellt, daß die Fahrzeuge selbsttätig einer vorbestimmten Fahrspur folgen, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (7, 10) auch ein sich mit sehr hoher Geschwindigkeit ausbreitendes Synchronisationssignal (27) aussendet, daß auf jedem Fahrzeug (1, 2) eine erste Empfangsvorrichtung (11) und eine Sende­ vorrichtung (13) angeordnet sind, um das Synchronisationssignal (27) zu empfangen und die Sendevorrichtung (13) zum Aussenden eines Informationssignals (26) in Form einer Wellenausbreitungs­ bewegung in der Luft mit beträchtlich geringerer Ausbreitungs­ geschwindigkeit im Vergleich zu dem Synchronisationssignal (27) zu aktivieren, wobei das Informationssignal synchron mit dem Empfang der auf jedem der Fahrzeuge angeordneten Synchroni­ sationssignalvorrichtungen einschließlich eines zweiten Empfängers für den Empfang des Informationssignals ausgesendet wird, daß eine Vorrichtung (16, 18, 23) zum Messen einer Zeitdifferenz zwischen dem von einem Fahrzeug empfangenen Synchronisations­ signal (27) und dem von einem anderen Fahrzeug synchron ausgesendeten Informationssignal (26) vorgesehen ist, daß eine Vorrichtung zum Aussenden eines von dem Abstand zwischen zwei sich nähernden Fahrzeugen abhängigen Abstandssignals vorgesehen ist, wobei das Synchronisationssignal (27) alle Fahrzeuge im wesentlichen gleichzeitig erreicht, so daß alle Fahrzeuge während ihrer Bewegung entlang der Fahrspur Informationssignale im wesentlichen synchron zueinander aussenden und daß die Aussendung des Abstandssignals in jedem individuellen Fahrzeug veranlaßt wird, das sich in einem vorbestimmten Abstand zu irgendeinem anderen Fahrzeug befindet.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vorrichtung zum Vergleichen der Zeitdifferenz mit einem vorbestimmten Zeitwert entsprechend einem bestimmten Abstand zwischen den Fahrzeugen vorgesehen ist und daß das Abstandsignal ausgesendet wird, wenn diese Zeitdifferenz unter den Zeitwert abfällt, wodurch angezeigt wird, daß der Abstand zwischen zwei Fahrzeugen unterhalb eines vorbestimmten Abstandswertes liegt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Fahrspur elektrische Steuerschleifen enthält, entlang denen das Steuersignal und auch das Synchronisations­ signal übertragen werden.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3 für Fahrzeuge, die wenigstens zwei an wenigstens einem Kollisionspunkt zusammenlaufenden oder einander kreuzenden Fahrspuren folgen, dadurch gekennzeichnet, daß diese Fahrspuren wenigstens eine Haupt-Fahrspur enthalten, auf der die Fahrzeuge ein Vorrecht vor anderen Fahrzeugen auf einer Seitenspur haben, die mit der Haupt-Fahrspur zusammenläuft oder diese kreuzt, und daß eine Vorrichtung vorgesehen ist, welche bei Aussendung des Anzeigesignals das Fahrzeug bremst oder anhält, das sich auf der Seitenfahrspur bewegt.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Fahrzeug eine Sendevorrichtung (13) und eine Empfangsvorrichtung (11) für die Informationssignale (29) enthält, daß ein Zähler (18) vorgesehen ist, welcher durch das Synchroni­ sationssignal gestartet und beim Empfang des Informationssignals angehalten wird und so die durch den Zählwert dargestellte Zeitdifferenz mißt, und daß ein Komparator (23) vorgesehen ist, welcher den Zählwert des Zählers mit dem vorbestimmten Zeitwert vergleicht und das Anzeigesignal aussendet.