DE3307145A1

DE3307145A1 - Verfahren zum abgeben eines steuersignals und steuereinrichtungen zur ausuebung des verfahrens

Info

Publication number: DE3307145A1
Application number: DE19833307145
Authority: DE
Inventors: Richard S. Pittsburgh Pa. Rhoton; Gregory J. Pittburgh Pa. Walz
Original assignee: Westinghouse Electric Corp
Current assignee: CBS Corp
Priority date: 1982-03-01
Filing date: 1983-03-01
Publication date: 1983-09-08
Also published as: FR2522304A1; JPS58157302A; IT1170113B; GB8305111D0; US4471929A; GB2115967B; IT8319833A0; GB2115967A; IN158737B; CA1211827A

Description

3307Η5

WS369P-2616

Verfahren zum Abgeben eines Steuersignals und Steuereinrichtung zur Ausübung des Verfahrens

Die Erfindung bezieht sich allgemein auf eine Einrichtung zum Abgeben von Signalen für Transportfahrzeuge, die auf Gummireifen über Fahrspuren laufen, die zu Signalgebungs- ·,. zwecken und für die Ermittlung des Fahrzeugstandes in Fahrspur-Signalblöcke unterteilt sind.

Beim Betreiben von Steuersignalsystemen für Transitfahrzeuge ist es insbesondere bei gummibereiften Transitfahrzeugen eine,Zeitlang üblich gewesen, die Fahrspursignalschienen in eine Mehrzahl von Signalblöcken zu unterteilen, die gegeneinander elektrisch isoliert sind. Ein derartiges System mit gummibereiften Transitfahrzeugen ist in einem Aufsatz im Konferenzbericht der 28. IEEE Vehicular Technology Group von einem Treffen in Denver im März 1978 beschrieben worden? es trägt dort den Titel "Atlanta Airport People Mover" und beschreibt eine Führungsbahn für ein derartiges Transitsystem, einschließlich eines elektrisch geerdeten Führungsbalkens, der sich in der Mitte zwischen den das Fahrzeug tragenden Fahrspuren befindet, einschließlich einer Stromverteilereinrichtung, die aus fünf oben auf dem Führungsbalken angebrachten Schienen besteht. Die drei oberen Schienen führen Dreiphasenstrom zu, und die vierte und die fünfte Schiene stellen die Führung für die Hauptkontaktschuhe und auch die Erdung für das Fahrzeugsystem dar, und sie werden benutzt für die Zuführung von Geschwindigkeitsbefehlssignalen, um das Fahrzeug zu steuern und die Anwesenheit des Fahrzeugs in jedem Signalblock festzustellen.

Die

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Die für derartige gummibereifte Transitfahrzeuge verlangte Betriebssicherheit macht es erforderlich, daß die Geschwindigkeitsbefehlssignale die Fahrzeuge kontinuierlich erreichen, auch wenn das Geschwindigkeitsbefehlssignal sich ändert. üblicherweise werden Befehlssigna3,e induktiv aus dem Strom in den Signalschienen in das Fahrzeug eingekoppelt. Wenn ein Fahrzeug die Grenze zwischen zwei Befehlssignalzonen oder Blöcken überspannt, können in dem vorderen Signa lblock vor dem Fahrzeug Ströme sowohl von dem rückwärtigen Signalblock als auch von dem vorderen Signalblock auftreten, so daß eine Unsicherheitszone entsteht. Das hat in derartigen Steuerungssystemen zu außerordentlichen Transportverzögerungen geführt, wodurch die Leistung erheblich herabgesetzt wurde. Das Eindringen der rückwärtigen Befehlssignalströme in den vorderen Signalblock ist darauf zurückzuführen, daß die Fahrzeuge im Hinblick auf die Sicherheit der Fahrgäste notwendigerweise geerdet sein müssen.

Die Erfindung vermeidet die Nachteile der früheren Einrichtungen dieser Art und besteht insgesamt aus einer Einrichtung zum Abgeben eines Steuersignals für ein ein vorderes, mit einer signalaufnehmenden Antenne versehenes Ende und ein hinteres Ende aufweisendes Fahrzeug, das mit einer Fahrspur zusammenarbeitet, an der ein auf Erdpotential befindliches leitendes Fahrspurelement vorgesehen ist, welche Einrichtung eine erste und eine zweite Signalschiene aufweist, die gekoppelt sind mit einem ersten Signalgeber zum Abgeben eines ersten Steuersignalstroms in einen ersten stromleitenden Pfad, um vorn in dem genannten Fahrzeug elektromagnetisch ein erstes Signal zu induzieren, wobei die erste und die zweite Schiene gekoppelt sind mit einem zweiten Signalgeber zum Abgeben eines zweiten Steuersignalstroms in einen zweiten stromleitenden Pfad, um hinten in dem genannten Fahrzeug elektromagnetisch ein zweites Signal zu induzieren, wobei ferner das genannte Fahrzeug auf einen

in

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in der Schiene vor dem Fahrzeug geführten Steuersignalstrom anspricht, der einen vorbestimmten Schwellwert übersteigt, und welche Einrichtung einen ersten stromleitenden Kreis besitzt» Die Einrichtung ist gekennzeichnet durch einen ersten Signalabnehmer am vorderen Ende des Fahrzeugs in Form einer normalen niederohmigen Kontaktverbindung zwischen der ersten und der zweiten Signalschiene, einen zweiten Signalabnehmer am hinteren Ende des Fahrzeugs in Form einer normalen niederohmigen Kontakverbindung zwischen der ersten und der zweiten Signalschiene und ein Impedanzglied in dem einen der beiden elektrisch leitenden Pfade zur elektrischen überbrückung des genannten ersten und zweiten Signalabnehmers, um den genannten einen Steuersignalstrom in dem zweiten Schaltkreis auf einen Wert unterhalb des genannten vorbestimmten Schwellwerts herabzusetzen.

Unerwünschte Befehlssignalströme in einer Unsicherheitszone werden dadurch ausgeschaltet oder auf einen vertret- baren Wert herabgesetzt, daß Impedanzglieder geeigneter Größe unter Berücksichtigung des Frequenzunterschiedes zwischen den Befehlssignalfrequenzen und der Frequenz des Vorschubstroms eingebaut werden. Diese Impedanzglieder werden für ein aus einem einzigen Block bestehendes Transitsystem zwischen die Erdungsschiene der Stromzuführungseinrichtung und Erde gelegt, oder die Impedanzglieder werden auf dem Fahrzeug zwischen den geerdeten Fahrzeugaufbau und die mit der Signal- und der Erdungsschiene der Stromverteilung zusammenarbeitenden Kontaktschuhe geschaltet, um die unerwünschten Ströme der Unsicherheitszone zu beseitigen oder herabzusetzen.

Zum besseren Verständnis der Erfindung werden nachstehend verschiedene bevorzugte Ausführungsmöglichkeiten der Erfindung an Hand von Zeichnungen beschrieben, die folgendes darstellen:

Fig.l:

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Fig.l: eine bekannte Art der Stromverteilung mit Kontaktschuhen nach der US-Patentschrift 4 168 770;

Fig.2: das Schema eines über einem Isolierstoß in der Signalschiene und der Erdungsschiene der Stromverteilungsanordnung nach Fig.l stehenden Fahrzeugs;

Fig.3: ein Transitfahrzeug, über den Isolierstößen der Signalschiene und der Erdungsschiene einer Stromverteilugsanordnung stehend, mit an dem Fahrzeug angeordneten Impedanzgliedern, die zwischen den geerdeten Fahrzeugaufbau und die Kontaktschuhe geschaltet sind, die mit dieser Signalschiene bzw. Erdungsschiene zusammenwirken?

Fig.4: ein mehrgliedriger Zug aus Transitfahrzeugen, über den Isolierstößen der Signalschiene und der Erdungs^ schiene stehend;

Fig.5: ein mehrgliedriger Zug aus Transitfahrzeugen, über den Isolierstößen der Signalschiene und der Erdungsschiene stehend und mit Impedanzgliedern versehen, die zwischen den geerdeten Fahrzeugaufbau und die Kontaktschuhe geschaltet sind, die mit der Signalschiene und der Erdungsschiene zusammenwirken;

Fig.6: ein mit einer einzelnen, Erdungsschiene und Signalschiene enthaltenden Stromverteilungsschaltung zusammenwirkendes Transitfahrzeug;

Fig.7: eine erfindungsgemäße Zusammenschaltung von Impedanzgliedern zwischen der Erdungsschiene des Signalblocksystems und Erde;

Fig.8: Impedanzglieder in Parallelschaltungsanoränimg. an einem Transitfahrzeug und zwischen den geerdeten Fahrzeugaufbau und die Kontaktschuhe geschaltet, die mit der Signalschiene und der Erdungsschiene eines Mehrfachblock- ■ systems zusammenwirken.

Nachstehend wird das bevorzugte Ausführungsbeispiel im Zusammenhang mit dem bekannten Stande der Technik beschrieben« 35

Im

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Im Stande der Technik ist der Ausdruck "Unsicherheitszone" verwendet worden, um eine Vielfalt von Problemen bei dem dynamischen Fahrzeugsteuersignal zu kennzeichnen, die auftreten, wenn das Fahrzeug die Signalblockgrenzen überschreitet. Während eines derartigen Übergangs muß das Fahrzeug das neue Signal immer dann aufnehmen, wenn es in einen neuen Signalblock eintritt, um die für das Fahrzeug vorgesehene Betriebsgeschwindigkeit in dem betreffenden Signalblock festzusetzen. Da das Fahrzeug das Geschwindigkeitsbefehlssignal empfängt, wenn es ein Magnetfeld vor dem Fahrzeug beim Übergang von einem rückwärtigen Signalblock in einen vorderen Signalblock abfühlt, gibt es ein endliches Streckenstück, in dem beide Signalblöcke in Beziehung zu den Antennen vorn am Fahrzeug treten, so daß das Fahrzeug das Befehlssignal für den rückwärtigen Signalblock und das Befehlssignal für den vorderen Signalblock abfühlt; dieses Streckenstück ist kürzer als ungefähr ein Meter.

Ein weiteres Problem der Unsicherheitszone steht in Beziehung zu dem Abstand zwischen den Kontaktschuhen eines einzelnen Transitfahrzeugs wegen des Bodenschleifenstroms. Das entstehende unerwünschte Geschwindigkeitsbefehlssignal von dem rückwärtigen Signalblock kann die Größenordnung von 50% des Schwellwertpegels des erwünschten Befehlssignals im vorderen Signalblock erreichen, und bei schwacher Kurzschlußwirkung der Kontaktschuhe kann das unerwünschte Signal von dem rückwärtigen Signalblock sogar größer sein als das erwünschte Signal aus dem vorderen Signalblock und muß beim Bestimmen der Ansprechzeit auf das Geschwindigkeitsbefehlssignal berücksichtigt werden.

Fig.l zeigt eine Verteilungseinrichtung für die Vorschubleistung an einem Transitfahrzeug nach dem Stande der Technik;das Transitfahrzeug 10 ist mit einem Zwillingsradpaar 12 und 14 ausgerüstet; die Räder sind an einem Fahrgestell

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Ί1 16 angebracht. Unter dem Fahrgestell sind Tragteile 18 und 20 für Kontaktschuhe 22, 24 und 26 befestigt. Die Kontaktschuhe arbeiten mit zugeordneten Stromschienen 28, 30 und 32 zusammen, die oberhalb des oberen Flansche 34 eines Führungsbalkens 36 angebracht sind, der zentrisch zwischen den Radtragspuren 38 und 40 des Transitfahrzeugsystems vorgesehen ist. Eine ins einzelne gehende Beschreibung dieser Stromverteilungsanordnung findet sich in den US-Patentschriften 4 090 452 {W.R.Segar) und 4 168 740 (W.R.Segar und R.A.Larson); auf diese Patentschriften wird ausdrücklich Bezug genommen. Eine Erdungsschiene 42 arbeitet mit einem Kontaktschuh 44 und eine Signalschiene 46 arbeitet mit einem Kontaktschuh 46 zusammen. Die Erdungsschiene 42 steht über einen Leiter 43 mit dem Führungsbalken 36 in Verbindung, und dieser Balken ist durch den Leiter 45 mit dem Erder 47 verbunden.

Fig.2 zeigt eine Anordnung für das Abfühlen eines Fahrzeugsteuersignals und die Sicherheitserdung des Fahrzeugs mit Fremdsignalstromwegen für den Strom aus dem rückwärtigen Signalblock in einem Mehrfachblock-Fahrspursystem. Das Fahrzeug 10 steht gemäß Fig.2 über einem Isolierstoß 50 in der Signalschiene 46 und einem Isolierstoß 52 in der Erdungsschiene 42; der Pfeil 54 gibt die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs 10 an. Vor dem Fahrzeug und an diesem Fahrzeug angebracht sind Antennen 56 und 58 zum Abfühlen von Befehlssignalen angeordnet. Das Problem der unerwünschten Fremdsteuersignalstromwege bei einem Transitfahrzeug bedeutet, daß ein Teil des Steuersignals 59 aus einem oder sogar mehreren Signalgebern hinter dem Fahrzeug nach vorn vor das Fahrzeug 10 gelangt, so daß die Steuersignalantennen 56 und 58 vor dem Fahrzeug 10 auf dieses unerwünschte Signal 59 von dem rückwärtigen Signalblock 60 gegenüber dem erwünschten Befeh]ssignal 62 in dem Signalblock 64 vor dem Fahrzeug 10 ansprechen. Das Befehlssignal 59 in dem rückwärtigen Signalblock 60 wird theoretisch von den miteinander

verbundenen

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verbundenen hinteren Kontaktschuhen 68 und 70 des Fahrzeugs 10 kurzgeschlossen, so daß der rückwärtige Befehlssignalstrom 59 nicht über die Isolierstöße 50 und 52 in den Signalblock 64 vorn vor dem Fahrzeug 10 gelangen kann. Im praktischen Betrieb kann aber wegen unerwünschter Impedanzen, die sich an einem oder an beiden hinteren Kontaktschuhen 68 und 70 ergeben, das Steuersignal 59 aus dem hinteren Signalblock 60 unterhalb des Fahrzeugs hindurch oder durch das Fahrzeug laufen, so daß es vorn an dem Fahr-

IQ zeug 10 erscheint, wo die Antennen 56 und 58 dieses unerwünschte rückwärtige Signal 59 abfühlen können, so daß ein Problem der Signalunsicherheit im Hinblick darauf Bedeutung erlangt, daß nur die erwünschte Steuerung des Fahrzeugs 10 stattfinden soll. Das Fahrzeug 10 soll auf den Strom 62 des vorderen Signals ansprechen und nicht auf den Strom 59 des rückwärtigen Signals, Die Antennen 56 und 58 vorn an dem Fahrzeug 10 sprechen auf jeden Signalstrom an, der mit ausreichender Stärke in der Nähe der Antennen 56 und 58 ·. fließt. Vor dem Fahrzeug 10 befindet sich ein Befehls-Signalgeber 72, der einen erwünschten Geschwindigkeitsbefehlssignalstrom 62 in den vorderen Signalblock 64 sendet, in dem sich der vordere Teil des Fahrzeugs 10 befindet; dieser Befehlssignalstrom soll den Betrieb des Fahrzeugs bestimmen. Damit das Fahrzeug aber im Zwei-Richtungs-Betrieb auf der vorgesehenen Fahrspur verkehren kann, ist mindestens ein rückwärtiger Befehlssignalgeber 74 vorgesehen, der den Signalstrom 59 an das rückwärtige Ende des Fahrzeugs 10 abgibt und ein Sicherheitssteuersignal 59 für die Geschwindigkeit Null in den rückwärtigen Signalblock sendet, in dem sich der hintere Abschnitt des Fahrzeugs 10 befindet? auf diese Weise wird das Rückwärtsfahren des Fahrzeugs verhindert. Wenn mindestens einer der Kontaktschuhe 68 und 70 eine verhältnismäßig hohe Impedanz von etwa 0,25 Ohm aufweist, und vor allem, wenn das Fahrzeug die Isolierstöße 50 bzw.52 einer zugeordneten Signalschiene 46 bzw. Erdungsschicno 42 überspannt, könnten di.e von

dem

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dem Leiter 76 miteinander verbundenen rückwärtigen Kontaktschuhe 68 und 70 nicht in der gewünschten Weise, nämlich den rückwärtigen Steuersignalstrom 59 kurzschließend, arbeiten. Der Leiter 76 ist über die Erdungsleitung 79 an den Aufbau des Fahrzeugs 10 angeschlossen. Die Erdungsschiene 42 weist einen Erdungsleiter 80 und 82 zwischen den jeweiligen Isolierstößen 50 und 52 auf. Dadurch tritt ein Signal- Spannungsteilereffekt auf, und der rückwärtige Signalstrom 59 in dem rückwärtigen Signalblock 60 kann dann längs eines anderen Strompfades, wie in Fig.2 angedeutet durch die (Fahrzeugaufbau-)Verbindung 78 und an dem einen vorderen Kontaktschuh, beispielsweise an dem mit der Erdungsschiene 42 zusammenwirkenden Kontaktschuh 44 austretend, in den vorderen Signalblock 64 vor der Antenne 58 gelangen, dann durch einen vorgesehenen Erdungsleiter 80 und zurück zu dem Erdungsleiter 82 in dem mit dem Signalgeber 74 gekoppelten rückwärtigen Signalblock 60.

In Fig.3 ist eine erste Ausführungsform der Erfindung gezeichnet, die für ein Fahrspursystem mit mehreren Signalblöcken vorgesehen ist, wobei an dem Fahrzeug 10 Impedanzglieder 90 und 92, die hier als Drosseln dargestellt sind, angeordnet wurden. Wenn einer der hinteren Kontaktschuhe 68 oder 70 eine ungewöhnlich hohe Impedanz zeigt, so führt das zu einem Spannungsteilereffekt, wodurch unter Umständen ein Teil des Signalstroms 59 aus dem rückwärtigen Signalblock durch die Fahrzeugaufbauverbindung 78 und in den Signalblock 64 wandert, wie das in Fig.2 angedeutet ist. Nach dem Einbau der Impedanzglieder 90 und 92 bietet diese Schaltungsanordnung aber die zweifache Drosselimpedanz für die Signalströme, die von der hinteren Verbindung 76 zwischen den Kontaktschuhen 68 und 70 fließen, im Vergleich zu den Signalströmen in der vorderen Verbindung zwischen den Kontaktschuhen 48 und 44. Diese Schaltungsanordnung

verhindert es, daß der unerwünschte rückwärtige Signalstrom 59 in dem vorderen Signalblock 64 und damit möglicherweise

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cherweise vor den Fahrzeugsignalantennen 56 und 58 erscheint, was von dem Ort des Erdungsleiters 80 für die Erdungsschiene 42 des vorderen Signalblocks 64 abhängt. Die Impedanzglieder 90 und 92 sind so angeordnet, daß die zweifache Signalimpedanz, die von diesen Impedanzgliedern eingeführt wird, verfügbar ist bei dem Durchtritt des Stroms 59 des rückwärtigen Signals zwischen den Verbindungen 76
und 94, daß aber nur die Hälfte dieser Gesamtimpedanz gilt für Erdschlußströme durch die Erdungsverbindung 96 des

Fahrzeugaufbaus. Im einzelnen wurden bei einer praktischen Anwendung des Erfindungsgedankens Drosselglieder 90 und 92 mit einer Impedanz von etwa 38 Ohm bei 5 kHz und etwa
76 Ohm bei 10 kHz verwendet; hierbei handelt es sich um
einen praktisch vorkommenden Bereich der Signalfrequenzen

des vorderen Signalstroms 62 und des rückwärtigen Signalstroms 59; die Verbindungen 76 und 94 sind bei diesen Fahrspursignalfrequenzen durch 75 bis 100 Ohm voneinander getrennt. Bei dieser Anordnung wird der gesamte Strom 59 des rückwärtigen Signals zwischen den Kontaktschuhen 68 und 70 (vgl. Fig.3) kurzgeschlossen, oder die Anordnung hat zur
Folge, daß der allergrößte Teil des Signalstroms 59 nicht
durch den Aufbau des Fahrzeugs an den Erdungsleiter 80 gelangt, so daß es nicht dazu kommt, daß die Antennen 56 und 58 das Auftreten des Stroms 59 eines rückwärtigen Signals abfühlen.

In Fig.4 ist dargestellt, wie der Fremdstrompfad für den
rückwärtigen Signalstrom 59 durch die Aufbauten der beiden gekuppelten Fahrzeuge 100 und 102 verläuft, die so stehen, daß sie die Isolierstöße 50 und 52 überbrücken, so daß der hintere Signalstrom 59 von dem Fahrzeugaufbauleiter 104 im Fahrzeug 102 auf den Fahrzeugaufbauleiter 106 des Fahrzeugs 100 üher die Fahrzeugsteckverbindung 107 verläuft
und vor das vordere Fahrzeug 100 gelangt, wo die Antennen

56 und 58 den Signalstrom 59 aus dem rückwärtigen Signalblock abfühlen können. Der Signalstrom 62 in dom vorderen

Siqnalblock 64

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Signalblock 64 wird, wie man sieht, durch die Kontaktschuhe 108 und 110 des vorderen Fahrzeugs 100 kurzgeschlossen.

Natürlich hat die Verbindung der Leiter 112 zwischen den Kontaktschuhen 108 und 110 auch den Zweck, den Signalstrom 62 in dem Signalblock 64 kurzzuschließen (vgl.Fig.4), um die Besetzung des vorderen Signalblocks 64 durch das Fahrzeug 100 nach den Lehren des Reissue-Patents 27 472 (G.M. Thorne-Booth) anzuzeigen.

Entsprechend der Darstellung in Fig.4 sei beispielshalber angenommen, daß bei dem zweiten Fahrzeug 102 der Kontaktschuh 114 eine höhere Impedanz hat als der Kontaktschuh 116, so daß ein Spannungsteilereffekt hervorgerufen und der Strom 59 des rückwärtigen Signalblocks 60 veranlaßt wird, durch die geerdeten Fahrzeugaufbauleiter 104 und 106 und durch die Steckverbindung 107 vor dem Fahrzeug 100· in den Erdungsleiter 80 des vorderen Signalblocks 64 und dann zurück zu dem Erdungsleiter 82 des rückwärtigen Signalblocks 60 zu fließen und den unerwünschten Fremdstromkreis für den von dem Signalgeber 74 ausgehenden Strom 59 zu schließen.

In Fig.5 ist die Anordnung der Impedanzglieder 118 und in dem geerdeten Fahrzeugaufbauleiter 104, ferner der Impedanzglieder 122 und 124 und des geerdeten Fahrzeugaufbauleiters 106 gemäß den Lehren der Erfindung dargestellt; der Strom 59 aus dem rückwärtigen Signalblock 60 wird auf diese Weise wirksamer durch die zwischen den hinteren Korttaktschuhen 114 und 116 verlaufenden Leiter 126 kurzgeschlossen. Dadurch kann kein oder praktisch nur ein sehr geringer Anteil des rückwärtigen Signalstroms 59 durch die mit höherer Impedanz versehenen Masseverbindungen der Aufbauten der Fahrzeuge 100 und 102 und in den vorderen Signalblock 64 gelangen, in dem die Antennen 56 und 58 vor dem vorderen Fahrzeug sonst den Strom 59 des rückwärtigen Befehlssignals aus dem rückwärtigen Signalblock 60 abfühlen könnten.

Bei

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Bei einem Fahrspursystem aus mehreren Signalblöcken mit einigen kürzeren und einigen längeren Signalblöcken kann ein Zweiwagenzug, wie er in Fig.4 gezeichnet ist, einen oder auch mehrere derartige Signalblöcke überspannen, wobei die vorderen Kontaktschuhe 'des ersten Fahrzeugs 100 mit einem vorderen Signalblock 64 zusammenwirken und die Fahrzeuge 100 und 102 mindestens einen mittleren zweiten Signalblock überspannen und die hinteren Kontaktschuhe des letzten Fahrzeugs 102 mit einem hinter dem zweiten Signalblock gelegenen dritten Signalblock zusammenwirken. Jeder Satz von Kurzschlußkontaktschuhen kann den Signalspannungsteilereffekt hervorbringen und zu dem hier beschriebenen Problem der Signalunsicherheit beitragen.

In Fig.6 ist der Fremdstromweg für ein System mit einem einzigen Signalblock gezeichnet, in dem ein Signalgeber einen Signalstrom 152 für eine Vorwärtssteuerung in einem Signalblock 154 erzeugt, in dem ein Fahrzeug 159 sich im Pendelverkehr innerhalb des einzigen Signalblocks 154 bewegt. Wenn ein hinterer Kontaktschuh, etwa der mit der Erdungsschiene 158 zusammenwirkende Kontaktschuh 163, eine höhere Impedanz aufweist als der mit der Signalschiene zusammenwirkende Kontaktschuh 161, kann ein Spannungsteilereffekt hervorgerufen werden. Der rückwärtige Befehls-Signalstrom 153 kann durch die Signalschiene 162, weiter durch den Kontaktschuh 161, den Leiter 164 und den aufbaugeerdeten Leiter 165 zu dem Kontaktschuh 156 und von dort durch die Erdungsschiene 158 in den Erder 168 fließen, von wo er über den Erder 166 zurück durch die Erdungsschiene 158 in den Signalgeber 151 gelangt. Dadurch wird die Signalantenne 170 in die Lage versetzt, das rückwärtige Signal 153 abzufühlen, wodurch die in dem Fahrzeug 159 befindliche Zugsteuerung 174 verunsichert werden kann.

In Fig.7 wird eine zweite Ausführungsform der Erfindung dargestellt, angewandt auf ein Fahrspursystem mit einem

einzigen

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·· ··· ·» ·» .. .» 16 WS369P-2616

einzigen Signalblock, wobei die Impedanzglieder in die jeweiligen Erder 182, 184, 186 und 188 an den beiden Enden des Signalblocks 154 eingebaut sind; ferner ist mindestens ein Direkterder 180 vorgesehen, der sich etwa in der Mitte des Signalblocks 154 befindet. Im Vergleich zu der niederohmigen unmittelbaren Erdnung mit dem Erder 180 haben die Erder 182, 184, 186 und 188 eine höhere Impedanz. Der Signalstrom 152 aus dem Signalgeber 150 wird auf diese Weise von dem Kontaktschuh 160, der durch den Leiter 167 mit dem Kontaktschuh 156 verbunden ist, wirkungsvoll kurzgeschlossen, zeigt dadurch die Besetzung des Signalblocks 154 durch das Fahrzeug an und ermöglicht es den Antennen 170 und 172, die vor dem in Richtung des Pfeils 190 laufenden Fahrzeug 157 angeordnet sind, den Befehlssignalstrom 152 richtig abzufühlen, ohne daß der in Fig.6 angedeutete Spannungsteilereffekt auftritt.

In Fig.8 ist eine weitere Abänderung der in Fig.3 gezeigten Stromsteuerungsanordnung mit Impedanz dargestellt, wobei ein erstes Impedanzglied 200 in Reihe mit einem zweiten Impedanzglied 202 zur Bildung einer ersten Verzweigung 202 geschaltet ist und ein drittes Impedanzglied 206 in Reihe mit einem vierten Impedanzglied zur Bildung einer zweiten Verzweigung 210 einer Impedanz-Parallelschaltungs-Anordnung zur Verminderung oder Vermeidung des Übertritts von Signalstrom 59 aus dem rückwärtigen Signalblock 60 durch den Aufbau des Fahrzeugs 10 und in den vorderen Signalblock 64, wo die vor dem Fahrzeug 10 befindlichen Antennen 56 und 58 (bei Vorwärtsbewegung in Richtung des Pfeils

54) den rückwärtigen Signalstrom 59 von dem rückwärtigen Signalblock 60 abfühlen und durch ihn verunsichert werden können.

Jedem Signalblock wird ein Steuersignal an dem einen Ende zugeführt, um in diesem Signalblock befindliche Fahrzeuge in Richtung zu dem einen Ende zu steuern, und zusätzlich

wird

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wird ein Steuersignal an dem entgegengesetzten Ende zugeführt, um Fahrzeuge zu steuern, die in diesem Signalblock in Richtung auf das entgegengesetzte Ende laufen. Wenn ein Fahrzeug sich durch einen vorgegebenen Signalblock von dem einen Ende zum anderen bewegt, ist es erwünscht, daß das Fahrzeug auf das Geschwindigkeitsbefehlssignal aus dem vor ihm liegenden Signalblock anspricht und nicht auf das Befehlssignal aus..dem hinter ihm liegenden Signalblock. Wenn die vor dem Fahrzeug angeordneten Fahrzeugantennen irgendein Steuersignal von dem rückwärtigen Signalblock oder von einem noch weiter zurück liegenden Signalblock aufnehmen, liegt das an der unvollständigen Kurzschließung durch die hintere Kontaktschuhgruppe, die diesen rückwärtigen Steuerblocksignalström kurzschließen soll. Es gibt einige Kombinationen von Fremdstrompfaden durch das Fahrzeug, die einen unvollständig kurzgeschlossenen rückwärtigen Signalstrom an die Vorderseite des Fahrzeugs durchtreten lassen. Die Fahrzeugantennen erkennen jedes Steuersignal, und alle Steuersignale vor dem Fahrzeug sind dadurch an die vorderen Antennen gekoppelt. Beispielsweise kann der vordere Signalblock ein FAHRT-Signal für 43 km/Std (27 mph) liefern, und der rückwärtige Signalblock gibt aus Sicherheitsgründen immer ein FAHRT-Signal für 0 km/Std. Die Fahrzeugantennen vor dem Fahrzeug können sowohl das 43 km/Std-Signal von vorn als auch das 0 km/Std-Signal von hinten aufnehmen, wodurch die Steuereinrichtung des Fahrzeugs verunsichert wird, und das Ergebnis ist, daß das Fahrzeug anhält, weil es auf das sicherere der beiden Signale anspricht. Darüber hinaus ändern sich die Fremdstrompfade für das rückwärtige Signal je nach dem Ort der Erderleitungen 80 und 82 (vgl.Fig.4) und je nach der Stellung des Fahrzeugs.

Aus Fig.l ist zu entnehmen, daß es nach einer zum Stande der Technik gehörenden Ausführungsform möglich ist, die stromführenden Schienen, d.h. die Erdungsschiene 42 und

die

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die Signalschiene 46, auf dem oberen Flansch 34 eines zentrisch angeordneten Führungsbalkens 36 zwischen den Fahrspuren 38 und 40 anzuordnen. Das Fahrzeug 10 hat ein Vorderradfahrgestell und ein Hinterradfahrgestell, an dem jeweils die Vorrichtung mit den stromleitenden Kontaktschuhen gemäß Fig.l angebracht ist. In einem gegebenen Signalblock wird das Befehlssignal für die geforderte Fahrzeuggeschwindigkeit an den Signalblock vor dem Fahrzeug gegeben.

Fig.2 zeigt, daß der mit der Erdungsschiene 42 zusammenwirkende vordere Kontaktschuh 44 und der mit der Signalschiene 4 6 zusammenwirkende vordere Kontaktschuh 48 durch einen Leiter 47 miteinander verbunden sind. Der mit der Erdungsschiene 42 zusammenwirkende hintere Kontaktschuh 70 und der mit der Signalschiene 46 zusammenwirkende Kontaktschuh sind in entsprechender Weise durch einen Leiter 76 miteinander verbunden. Die beiden Leiter 47 und 76 sind untereinander und mit dem geerdeten Aufbau des Fahrzeugs verbunden, was durch den Verbindungsleiter 78 angedeutet ist, der wiederum mit der Fahrzeugaufbaumasse 79 verbunden ist. Die Erdungsschiene 42 bzw. die Signalschiene 46 weisen Isolierstöße 52 bzw. 50 auf, mit denen die Signalblockisolierung vorgenommen wird, die erforderlich ist, um dem jeweiligen vorderen Signalblock 64 und dem jeweiligen rückwärtigen Signalblock 60 unterschiedliche Geschwindigkeitssignale zuführen,zu können. Die Länge des jeweiligen Signalblocks kann variieren entsprechend den Kurven der Spur, der Neigung der Spur, den Haltestellen und nach den sonstigen Gegebenheiten.

Wie in Fig.2 angedeutet, überspannt das sich bewegende Fahrzeug 10 periodisch die Isolierstöße 50 und 52 zwischen aufeinanderfolgenden Signalblöcken: dem vorderen Signalblock 64 und dem rückwärtigen Signalblock 60. Nimmt man

an, daß der Gleitkontakt zwischen dem hinteren Kontaktschuh 70 und der zugeordneten Erdungsschiene 42 aus irgendeinem

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* ■ Bi

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einem Grunde eine unnormal hohe Impedanz zeigt, die über der Impedanz des anderen Kontaktschuhs 68 des gleichen hinteren Fahrgestells liegt - wofür eine Verunreinigung der Schiene die Ursache sein kann oder das Abheben des Kontaktschuhs 70 wegen Auftreffens auf ein Hindernis -, während die normale Kontaktimpedanz eines Kontaktschuhs bei weniger als 0,1 Ohm liegen könnte. Bei einer Verunreinigung der Schiene kann diese Kontaktimpedanz aber bis auf einige Ohm ansteigen. Dadurch entstehen der oder die in Fig.2 angedeuteten Fremdstrompfade für den rückwärtigen Signalstrom 5,9, die vor das Fahrzeug 10 führen und in Konkurrenz zu dem vorderen Befehlssignalstrom 62 treten. Der rückwärtige Signalstrom 59 fließt durch die Erde zurück. Der normale Befehlssignalstrom kann bei etwa 200 mA liegen, und der Fremdstrom kann zwischen etwa 20 mA und etwa 150 mA erreichen. Das Steuersystem 11 des Fahrzeugs enthält einen Eingangssignalverstärker, der an die vorderen Antennen 56 und 58 angeschlossen ist und der in der Lage ist, diesen unerwünschten Fremdstrom 59 des rückwärtigen Signals vor dem Fahrzeug 10 aufzunehmen und darauf zu reagieren.

Die erfindungsgemäß vorgesehenen Impedanzglieder 90 und (vgl. Fig.3) setzen den rückwärtigen Fremdstrom 59 vor dem Fahrzeug 10 herab, ohne dabei die unmittelbaren Erdungsleiter 80 und 82 im Hinblick auf außerordentlich hohe Fehlerströme von dem Fahrzeug zu der Fahrzeugaufbaumasse 96 im Interesse der Sicherheit der Fahrgäste zu beeinträchtigen.

Bei einem mehrteiligen Signalblockspursystem, wie es in Fig.3 gezeichnet ist, wobei die Impedanzglieder 90 und 92 an dem Fahrzeug 10 angebracht sind, können die Impedanzglieder nicht von einem losen Kontaktschuh beschädigt werden und-können auch leichter untersucht und je nach den Erfordernissen täglich oder monatlich gewartet werden. Jedes

Impedanzglied 90

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Impedanzglied 90 oder 92 läßt sich beim Wartungsdienst prüfen, um festzustellen, ob die Verbindung 96 mit dem Fahrzeugaufbau in Ordnung ist,

Aus den Figuren 3 und 5 ist zu erkennen, daß mindestens ein Impedanzglied in dem Steuersignalkreis liegt, um das Fließen eines unerwünschten rückwärtigen Steuersignals 59 zu verhindern. Zwei Impedanzglieder können an jedem Fahrzeug angebracht werden, beispielsweise, wie in den Figuren 3 und 5 gezeigt, zwei parallelliegende Drosseln, um die halbe Impedanz für die Fehlerströme zur Fahrzeugaufbaumasse zur Sicherung der Fahrgäste zu haben; man sieht zwei in Reihe liegende Drosseln, um die doppelte Impedanz gegenüber dem unerwünschten rückwärtigen Steuerblocksignalstrom 59 zu erhalten.

Fig.6 zeigt, daß. wenn ein Fahrzeug 159 sich durch einen Signalblock 154 in Richtung des Pfeils 149 bewegt, das Befehlssignal für das Fahrzeug von den Antennen 170 und 172 abgefühlt wird, die vor dem vorderen Fahrgestell angeordnet sind. Das vordere Fahrgestell weist einen Leiter 164 auf, der den mit der ERdungschiene 158 zusammenwirkenden Kontaktschuh 156 und dem mit der Signalschiene 162 zusammenwirkenden Kontaktschuh 160 miteinander verbindet, um für das Befehlssignal einen Kurzschluß zwischen der Erdungsschiene 158 und der Signalschiene 162 herbeizuführen. Dadurch wird verhindert, daß ein Signalempfänger 157 am hinteren Ende des Signalblocks 154 die Anwesenheit des Befehlssignalstroms 152 feststellt, und dadurch angibt, daß sich das Fahrzeug 159 im Signalblock 154 befindet. Die Kontaktschuhe 156, 160, 161 und 163 (Fig.6) sind kennzeichnend für die zugehörigen Kontaktschuhe an der Erdungsschiene 158 und der Signalschiene 162 für das vordere und das hintere Fahrgestell des Fahrzeugs 159,und die Verbindung 165 zwichen dem vorderen Fahrgestell und dem hinteren Fahrgestell kennzeichnet den leitenden und geerdeten Fahrzeugaufbau.

Bei

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Bei der Einrichtung eines Pendelsystems in einem einzelnen Signalblock (Fig.6) wird das erwünschte Geschwindigkeitsbefehlssignal 152 dem Signalblock 154 vor dem Fahrzeug 159 zugeführt. Ein zweites Anhaltbefehlssignal 153 wird von dem Signalgeber 151 an den Signalblock 154 hinter dem Fahrzeug 159 gegeben, um zu verhindern, daß das Fahrzeug auf den Prellbock der Fahrspur aufläuft, wenn es am Ende seiner Fahrt in Vorwärtsrichtung die links liegende Station 16 9 erreicht. Wenn die Vorwärts- und Rückwärtssignale sich nun in einen FAHRT-Befehl in der bisherigen Rückwärtsrichtung ändern, um das Fahrzeug nach rechts zu bewegen, und aus irgendeinem Grunde die Zugsteuerung 174 die Motorrichtung nicht umgesteuert hat, um die Bewegungsrichtung des Zuges zu ändern, könnte sich eine unerwünschte Betriebsweise des Fahrzeugs ergeben. Wenn der Signalgeber 150 für die eine Richtung ein FAHRT-Befehlssignal aussendet, so sendet der Signalgeber 151 für die andere Richtung ein HALT-Befehlssignal aus, um die Sicherheit der Fahrgäste zu gewährleisten. Bei einem solchen Ein-Signalblock-Schienensystem besteht jede Schiene aus einzelnen Abschnitten mit dazwischenliegenden Ausdehnungsstücken zum Auffangen von Wärmedehnungen und -Schrumpfungen. Für jedes derartige Ausdehnungsstück ist ein Verbindungsdraht vorgesehen, mit dem das Ausdehnungsstück elektrisch überbrückt wird, und dieser Draht kann sich lösen und damit den Zusammenhang einer der Erdungsleitungen, etwa 166 oder 168, für die jeweiligen Schienenabschnitte beseitigen. Aus diesem Grunde ist eine Mehrzahl von Erdungsverbindungen 166, 168 und so fort in gegenseitigem Abstand vorgesehen (vgl. Fig.6). Bei der praktischen Ausbildung sind die vorderen Antennen 170 und 172 so ausgebildet, daß sie unterschiedlich wirksam sind, damit Rauschströme unterdrückt werden, die in den Schienen in gleicher Richtung fließen, und daß sie unterstützend wirken für Rauschströme, die in entgegengesetzten Richtungen laufen.

Fig.7

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Fig.7 zeigt ein Fahrspursystem mit einem einzigen Signalblock, etwa für einen Fahrgastpendelverkehr zwischen zwei örtlichkeiten, mit einer unmittelbaren Erdungsleitung 180 und einigen indirekten Erdungen 182, 184, 186 und 188 an den Enden des Signalblocks und in Richtung auf die Haltestellen 169 und 171. Die direkte Erdung 180 besteht aus einem verhältnismäßig starken Kupferkabel mit sehr niedriger Impedanz, und bei den indirekten Erdungen ist in jeden Leiter ein Impedanzglied 181 eingefügt. Da die Erdungsschiene 158 und die Signalschiene 162 auf dem oberen Flansch des mittleren Führungsbalkens angebracht sind (vgl. Fig.l) und das die Haupterdung des Systems darstellt, werden diese Impedanzglieder 181 oberhalb dieses Führungsbalkens und in Beziehung zu den Stromzuführungsschienen .angeordnet, die sich oberhalb des Führungsbalkens befinden,so daß keine Behinderung der Stromabnahme durch die Stromkontaktschuhe auftreten kann, die an den Stromschienen entlangfahren, wenn das Fahrzeug 157 sich über die Fahrspur bewegt. Wenn sich ein an dem Fahrzeug befestigter Kontaktschuh, etwa ein Kontaktschuh 156 löst und aus seiner normalen Lage entfernt, kann dieser bewegte Schuh 156 die Impedanzglieder 181, die sich auf dem Führungsbalken und in den Erdungsverbindungen befinden (vgl. Fig.7) beschädigen.

Nach Fig. 7 ist. an dem Einzelblock-Schienensystem eine unmittelbare Erdung 180 etwa in der Mitte des Signalblocks vorgesehen, und eine Mehrzahl von mittelbaren Erdungen 182 und 184 und 186 und 188 befinden sich an den Endhaltestellen 168 und 171 jenseits des normalen Fahrwegs des Fahrzeugs. Die Impedanzglieder 181 in den Leitern 182, 184, 186 und 188 sind leicht zu überprüfen und gegen überfahren durch das Fahrzeug geschützt, so daß die bewegten Fahrzeuge die Arbeitsweise dieser Erdungsverbindungen nicht beeinträchtigen, und die noch wichtigeren Ein- und Aussteigestellen für Fahrgäste an den Stationen sind gegen Fehlerstromfälle durch die Fahrzeugaufbauverbindung 178 in dem Fahrzeug 157 vollständig gesichert.

Ein

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Ein praktisches Beispiel für ein Impedanzglied der in den Figuren 3, 5, 7 und 8 gezeigten Art mit Signalfrequenzen zwischen etwa 5 und 10 kHz und mit der Fähigkeit zur Aufnahme von Fehlerströmen des Systems ist die Drossel Modell Nr. CL12-24, hergestellt und vertrieben von der Signal Transformer Company, Inwood, New York 11696. Die Drossel hat "einen niedrigen Impedanzwert bei 60 Hz und einen ausreichend hohen Impedanzwert für das obenerwähnte Befehlssignal mit einer Frequenz von 5 bis 10 kHz. Die Drossel hat eine Induktivität L von 1,2 mH, einen Gleichstromwiderstand von 0,013 Ohm, eine 60 Hz-Impedanz von 0,465 Ohm, eine-5 kHz-Impedanz von 37,69 Ohm und eine 10 kHz-Impedanz von 75,38 Ohm. Die 60 Hz-Impedanz zwischen Fahrzeug und Erde beträgt normalerweise 0,233 Ohm und im ungünstigsten Fall bei Ausfall einer Drossel und öffnung einer Wicklung der zweiten Drossel 0,930 Ohm.

Leerseite

Claims

Patentansprüche

/fly Einrichtung zum Abgeben eines Steuersignals für ein ein vorderes, mit einer signalaufnehmenden Antenne versehenes Ende und ein hinteres Ende aufweisendes Fahrzeug, das mit einer Fahrspur zusammenarbeitet, an der ein auf Erdpotential befindliches leitendes Fahrspurelement vorgesehen ist, welche Einrichtung eine erste und eine zweite Signalschiene aufweist, die gekoppelt sind mit einem ersten Signalgeber zum Abgeben eines ersten Steuersignalstroms in einen ersten stromleitenden Pfad, um vorn in dem genannten Fahrzeug elektromagnetisch ein erstes Signal zu induzieren, wobei die erste und die zweite Schiene gekoppelt sind mit einem zweiten Signalgeber zum Abgeben eines zweiten Steuersignalstroms in einen zweiten stromleitenden Pfad, um hinten in dem genannten Fahrzeug elektromagnetisch ein zweites Signal zu induzieren, wobei ferner das genannte Fahrzeug auf einen in der Schiene vor dem Fahrzeug geführten Steuersignalstrom anspricht, der einen vorbestimmten Schwellwert übersteigt, und welche Einrichtung einen ersten stromleitenden Kreis besitzt,

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gekennzeichnet durch

einen ersten Signalabnehmer am vorderen Ende des Fahrzeugs in Form einer normalen niederohmigen Kontaktverbindung zwischen der ersten und der zweiten Signalschiene,

einen zweiten Signalabnehmer am hinteren Ende des Fahrzeugs in Form einer normalen niederohmigen Kontaktverbindung zwischen der ersten und der zweiten Signalschiene,

ein Impedanzglied in dem einen der beiden elektrisch leitenden Pfade zur elektrischen Überbrückung des genannten ersten und zweiten Signalabnehmers, um den genannten einen Steuersignalstrom in dem zweiten Schaltkreis auf einen Wert unterhalb des genannten vorbestimmten Schwellwerts herabzusetzen.
2. Signaleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Leitungskreis das zweite Steuersignal von dem hinteren Ende zum vorderen Ende des genannten Fahrzeugs leitet, wenn die zweite signalleitende Einrichtung eine die normale niedrige Impedanz übersteigende höhere Impedanz aufweist, und daß das Impedanzglied in dem ersten Leitungskreis so geschaltet ist, daß das genannte zweite Steuersignal unter den vorbestimmten Schwellwert herabgesetzt wird.
3. Signaleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Steuersignalstrom vorn in dem Fahrzeug oberhalb des vorbestimmten Schwellwerts liegt, um die Betriebsweise des Fahrzeugs zu bestimmen.
4. signaleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug räumlich vor der ersten Signalkontakteinrichtung eine Steuersignal-Antenneneinrichtung aufweist, die auf den vor der ersten Signalkontakteinrichtung fließenden Steuersignalstrom anspricht. 5.

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5. Signaleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Impedanzeinrichtung in den zweiten Leitungskreis geschaltet ist, um das vor dem Fahrzeug auftretende zweite Steuersignal bis unter den vorbestimmten Schwellwert herabzusetzen.
6. Signaleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug mit einer Vorschubenergie arbeitet, die eine erste Frequenz hat» daß der zweite LO Steuersignalstrom eine zweite, höhere Frequenz hat, und daß die genannte Impedanzeinrichtung so ausgebildet ist, daß sie bei der zweiten Frequenz eine höhere Impedanz hat als bei der ersten Frequenz.
7. Signaleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug mit einem Starkstrom von gegenüber den höheren Frequenzen des ersten und des zweiten Steuersignals niedrigerer Frequenz arbeitet, so daß die Impedanz der Impedanzeinrichtung bei dem ersten und dem zweiten Steuersignalstrom höher ist.
8. Verfahren zum Abgeben eines Steuersignals für die Festsetzung der Betriebsweise eines Fahrzeugs, das ein vorderes und ein hinteres Ende besitzt und in ' Richtung des vorderen Endes längs einer auf Erdpotential befindlichen Fahrspur bewegbar ist, wobei die genannte Fahrspur zwei Signalschienen aufweist, die ein erstes Steuersignal vor dem Fahrzeug und ein zweites ^; Steuersignal hinter dem Fahrzeug führen, g e .kennzeichnet durch folgende Schrit-..■ te;

;^J " Herstellen eines ersten Leitungskreises niedriger Impedanz am vorderen Ende des Fahrzeugs zwischen den beiden Signalschienen,

Herstellen eines zweiten Leitungskreises niedriger Impedanz am hinteren Ende des Fahrzeugs zwischen den beiden Signalschienen,

Herstellen

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Herstellen einer ersten leitenden Verbindung durch das Fahrzeug zwischen dem ersten und dem zweiten Leitungskreis niedriger Impedanz,

Herstellen einer zweiten leitenden Verbindung von der einen Signalschiene zu dem genannten Erdpotential, und - ■ ' ' .L

Anbringen eines Impedanzgliedes in der ersten oder der zweiten leitenden Verbindung mit einem Impedanzwert, der im Hinblick auf das erste und das zweite Steuersignal so gewählt ist, daß das zweite Steuersignal daran gehindert ist, die Betriebsweise des Fahrzeugs zu beeinflussen.
9. Verfahren zum Abgeben eines Steuersignals für die Festsetzung der Betriebsweise eines Fahrzeugs, nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Frequenz des Vorschubstroms des Fahrzeugs niedriger ist als die höheren Frequenzen des ersten und des zweiten Steuersignals, und daß das Impedanzglied in der ersten leitenden Verbindung so angeordnet ist, daß das höherfrequente zweite Steuersignal an der Rückseite des Fahrzeugs daran gehindert ist, die Betriebsweise des Fahrzeugs zu beeinflussen.
10. Verfahren zum Abgeben eines Steuersignals für die Festsetzung der Betriebsweise eines Fahrzeugs, nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Impedanzglied in der zweiten leitenden Verbindung so angeordnet ist, daß das zweite Steuersignal daran gehindert ist, die Betriebsweise des Fahrzeugs zu beeinflussen.

Verfahren