DE1916178C3 - Einrichtung zur Sicherung und Steuerung von Schienenfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Sicherung und Steuerung von Schienenfahrzeugen auf Strecken mit Verkehr in Gegenrichtung, umfassend

nehrere, jeweils über einen Blockabschnitt der Schieienstrecke entlang den Schienen verlaufende Steuer-Irahtschleifen, einen die Steuerdrahtschleifen mit "requenzsignalen speisenden Frequenzgenerator, ;ine an einem Schienenfahrzeug angebrachte, auf die »-on einer Steuerdrahtschleife des von dem Schienenfahrzeug durchfahrenen Blockabschnitts abgegebenen Frequenzsignale ansprechende Empfangseinrichtung, ein auf dem Schienenfahrzeug angebrachter, von der Empfangseinrichtung beaufschlagter, bei Vorliegen eines Frequenzsignals die Fahrt des Schienenfahrzeugs freigebender Steuerkreis, mehrere jeweils in einem BlockabschniU vorgesehene, bei Anwesenheit eines Schienenfahrzeugs in dem Blockabschnitt dessen Besetztsein feststellende Vorrichtungen und eine in Abhängigkeit von den das Besetztsein feststellenden Vorrichtungen gesteuerte, die Frequenzsignale in den Steuerdrahtschleifen der vor und h^;nter dem besetzten Blockabschnitt liegenden Blockabschnitte abschaltende Schalteinrichtung.

Bei einer bekannten Steuereinrichtung dieser Art (US-PS 933 761) sind auf den Schienenfahrzeugen Sender vorgesehen, die eine von den Frequenzen der Frequenzsignale des Frequenzgenerators abweichende Sendefrequenz aufweisen, und die die Frcquenzsignale in den Steuerdrahtschleifen der vor und hinter dem besetzten Blockabschnitt liegenden Blockabschnitte abschaltende Schalteinrichtung besteht aus in den Steuerdrahtschleifen eingeschalteten Relais, die jeweils auf das von dem Sender eines in dem zugehörigen Blockabschnitt befindlichen Schienenfahrzeugs ausgesandte Signal ansprechen. Dabei muß jedesmal dann, wenn das Schienenfahrzeug einen neuen Blockabschnitt erreicht, die Speisung der Steuerdrahtschleife des Blockabschnitts mit dem Frcquenzsignal erneut eingeschaltet und des verlassenen Blockabschnitts abgeschaltet werden, damit die Fahrt des Schienenfahrzeugs nicht bei der Einfahrt in den neuen Blockabschnitt ungewollt unterbrochen wird. Mit Rücksicht auf die endliche zum Übergang des Schienenfahrzeugs von dem verlassenen in den neuen Blockabschnitt und zur Durchführung des Schaltvorgangs erforderliche Zeit ist die genaue Synchronisation des genannten Umschaltvorgangs mit dem Übergang von Blockabschnitt zu Blockabschnitt nur mit Schwierigkeit möglich. Weiter ist bei der bekannten Einrichtung die Abschaltung der Frequenzsignale in den Steuerdrahtschleifcn der vor und hinter dem besetzten Blockabschnitt liegenden Blockabschnitte dann nicht mehr möglich, wenn der Sender des im besetzten Blockabschnitt befindlichen Schienenfahrzeugs ausfällt.

Fs ist auch eine Steuereinrichtung zur Steuerung von Schienenfahrzeuge'! bekannt, wobei das Besetztsein von Blockabschnitten feststellende Vorrichtungen unabhängig von den Übertragungsmittel!! für Frequenzsignale zu den Empfangseinrichtungen der Schienenfahrzeuge ausgebildet sind (CH-PS 1 362097). Hierbei erfolgt die Übertragung der Frequenzsignale über den Fahrdraht, und zur Feststellung des Besetztseins sind Ortssehleifen entlang der Schienenstrecke vorgesehen. Die Schalteinrichtung ist ein einen Speicher und ein Rechenwerk umfassend«·! Rechner, der mit den erforderlichen Verbiiulungslei-Uingen einen großen Aufwand erfordert.

Es ist weiter auch eine Steuereinrichtung zur Steuerung von Schienenfahrzeugen auf Strecken nut Verkehr in Gegenrichtung bekannt (DT-AS 1235 367), bei der in jedem Blockabschnitt auf einer Seite der Schienen eine Steuerdrahtschleife angeordnet ist. Diese bezüglich der Streckenmittel asymmetrische Anordnung der Steuerdrahtschleife dient zusammen mit jeweils einem von zwei verschiedenen Frequenzsignalen als vom Fahrzeug erkennbares Merkmal zur Bestimmung und zum Steuern der Fahrtrichtung, wobei die Steuerdrahtschleife in beiden möglichen Fahrtrichtungen wirksam ist. An Stellen, an denen die ίο Seite der Schienen wechselt, auf der die Steuerdrahtschleife verlegt ist, ist auf einem kurzen Streckenabschnitt, jedoch nicht im gesamten betreffenden Blockabschnitt, beiderseits der Schienen jeweils eine Steuerdrahtschleife angeordnet. Durch diese Maßnähme wird keine Sicherung durch freie Blockabschnitte vor und hinter dem besetzten Blockabschnitt erreicht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung der eingangs genannten Art so zu verbessern, daß die An- und Abschaltung der Frequenzsignale in den Steuerdrahtschleifen in einfacher und sicherer Weise erfolgt.

Die Aufgabe wird gemäß der Erfindung bei einer Einrichtung der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß in jedem Blockabschnitt als Vorrichtung, die das Besetztsein feststellt, eine Signalschiene mit der Länge eines Blockabschnitts und isoliert von den übrigen Blockabschnitten sowie getrennt vom unmittelbaren Einfluß auf die Steuerdrahtschleifen angeordnet ist, daß die Signalschiene derart zwischen eine Energiezuführungsschiene und den Eingang eines Energieumformers geschaltet ist, daß bei Besetzung des Blockabschnitts die Energiezuführung über den Energieumformer zu der Schalteinrichtung unterbrochen wird, daß die Steuerdrahtschleifcn derart angeordnet sind, daß eine erste Steuerdrahtschkife auf der einen Seite der Schienen in einer ersten möglichen Fahrtrichtung wirkt und eine zweite Steuerdrahtschleife auf der anderen Seite der Schienen in der entgegengesetzten zweiten möglichen Fahrtrichtung wirkt, daß die Empfangseinrichtung an einer Seite des Schienenfahrzeugs angeordnet ist und in der einen Fahrtrichtung nur auf die ersten und in der anderen Fahrtrichtung nur auf die zweiten Steuerdrahtschleifen anspricht, daß die Schalteinrichtung zwei Relais aufweist, von denen das erste Relais bei Besitzen des Blockabschnitts unabhängig von der Fahirtrichtung abfällt und in der ersten möglichen Fahrtrichtung die Frequenzsignale in der ersten Steuerdrahtschleife in dem vor dem besetzten Blockabschnitt liegenden Blockabschnitt und in je einer zweiten Stcuerdrahtschleife in den hinter dem besetzten BlockabschniU liegenden zwei Blockabschritten abschaltet, während das zweite Relais im besetzten Blockabschnitt angezogen bleibt, um die Speisung der zweiten Steuerdrahtschleife mit Frequenzsignalen in diesem Blockabschnitt aufrechtzuerhalten.

Werden bei der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung infolge menschlichen oder technischen Versafio f^ens zwei in Gegenrichtung fahrende Schi .Mienfahlzeuge auf einen Streckenabschnitt geleitet, oder nähert sich einem langsam fahrenden oder stehenden Schienenfahrzeug ein nachfolgendes Fahrzeug, so winl ein Zusammenstoß vermieden, da jeweils die Frequenzsignale in denjenigen Steuerd^rahtschleifen abgeschaltet sind, die in der zu dem besetzten Blockabschnitt hinweisenden Fahrtrichtung wirksam sind und die in den Blockabschnitten vor und hinter dem

besetzten Blockabschnitt liegen. Damit liegt vor und hinter jedem besetzten Blockabschnitt ein gegen das Eindringen anderer Fahrzeuge gesicherter Blockabschnitt. Andererseits sind jedoch jeweils die Frequenzsignale in denjenigen Stcucrdrahtschleifen eingeschaltet, die in der von dem besetzten Blockabschnitt forlweisendcn Fahrtrichtung wirksam sind und die in den vor und hinter dem besetzten Blockabschnitl liegenden Blockabschnitten liegen. Hierdurch findet das in dem besetzten Blockabschnitt anwesende Schienenfahrzeug beim Verlassen dieses Blockabschnitts nach beliebiger Richtung bereits eine in seiner Fahrtrichtung wirksame, eingeschaltete Steuerdrahtschlcife vor. Daher muß die Umschaltung der Frequenzsignalspeisung der Steuerdrahtschleifen nicht genau synchron mit dem Übergang des Schienenfahrzeugs von einem Blockabschnitt in den nächsten erfolgen. Auch wird bei dichter Annäherung zweier Schienenfahrzeuge infolge menschlichen oder technischen Versagens eine Entfernung der Schienenfahrzeuge voneinander in entgegengesetzten Fahrtrichtungen ermöglicht, da die Anwesenheit eines Schienenfahrzeugs in einem Blockabschnitt nur die Fahrt in Richtung auf diesen besetzten Blockabschnitt, nicht dagegen die Fahrt weg von dem besetzten Blockabschnitt verhindert.

Aus dem gleichen Grund ergibt sich der Vorteil, daß nach Verlassen des Streckenabschnitts durch ein in einer Fahrtrichtung fahrendes Schienenfahrzeug der Streckenabschnitt sofort von einem Schienenfahrzeug in Gegenrichtung befahren werden kann, selbst wenn dabei die Entfernung der beiden Schienenfahrzeuge zunächst weniger als die Länge eines Blockabschnitts beträgt. Schließlich wird durch die von den Steuerdrahtschleifen unabhängige Ausbildung der das Besetztsein feststellenden Vorrichtungen deren Ausführung nach dem Ruhestromprinzip ermöglicht, so daß selbst bei Ausfall sämtlicher auf einem Schienenfahrzeug vorgesehener Schaltungselemente und der das Besetztsein feststellenden Vorrichtungen eine sichere Abschaltung der Frequenzsignale in den Steuerdrahtschleifen der vor und hinter dem besetzten Blockabschnitt liegenden Blockabschnitte möglich ist.

Es ist bekannt, den Steuerkreis der Schienenfahrzeuge jeweils- so auszubilden, daß er auf die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs steuernde Frequenzsignale unterschiedlicher Frequenz anspricht. Die Anwendung dieser Maßnahme bei der erfindungsgemäßen Einrichtung bringt den besonderen Vorteil, daß die Geschwindigkeit der Schienenfahrzeuge je nach deren tatsächlicher Fahrtrichtung über die ersten Steuerdrahtschleifen bzw. über die zweiten Steuerdrahtschleifen verschieden beeinflußt werden kann. Beispielsweise kann die Geschwindigkeit jeweils vor einer Kurve für die beiden möglichen Fahrtrichtungen in verschiedenen Blockabschnitten vermindert werden.

Um mit möglichst wenigen Frequenzsignalen verschiedener Frequenz auszukommen, schaltet in an sich bekannter Weise der Steuerkreis bei Nichtvorliegen eines Frequenzsignals den Antrieb des Schienenfahrzeugs ab und betätigt dessen Bremsen.

Die denzentrale Verteilung der Schaltungselemente der Schalteinrichtung kann gemäß einer Ausgestaltung dadurch gefördert werden, daß die Steuerdrahtschleifen mehrerer aufeinanderfolgender Blockabschnitte in gespeistem Zustand in Reihe geschaltet und von einem gemeinsamen Frequenzgenerator gespeist sind.

Im Falle, daß die Schienenfahrzeuge aus mindestens zwei sich über alle Blockabschnitte erstreckenden Stromschienen gespeist sind, kann das Unlcrbrechen der Energiezuführung über den Energieumformer zu der Schalteinrichtung in einem besetzten Blockabschnitt dadurch erreicht werden, daß der Eingang des Energieumformers jeweils an eine erste Stromschiene und an die Signalschiene angeschlossen

ίο ist, daß die Signalschiene jeweils über einen Widerstand mit einer zweiten Stromschiene verbunden ist und daß ein Schienenfahrzeug jeweils die Signalschiene mit der ersten Stromschiene verbindet. Die Abschaltung der Frequenzsignale in den zweiten Steuerdrahtschleifen erfolgt gemäß einer Ausgestaltung dadurch, daß das erste Relais bei seinem Abfallen jeweils das Abfallen derjenigen zweiten Relais bewirkt, die den zwei in der ersten möglichen Fahrtrichtung hinter dem besetzten Blockabschnitt liegenden Blockabschnitten zugeordnet sind, und daß das zweite Relais eines Blockabschnitts in abgefallenem Zustand den Eingang der zweiten Steuerdrahtschleifc im selben Blockabschnitt kurzschließt.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung besteht darin, daß jeweils die Speisung des zweiten Relais eines Blockabschnitts über ein normalerweise geschlossenes Kontaktpaar des ersten Relais des in der ersten möglichen Fahrtrichtung nächsten vorausliegenden Blockabschnitts mittels des Energieumformers des übernächsten vorausliegenden Blockabschnitts erfolgt.

Die Relais können gleichzeitig dazu dienen, den besetzten oder freien Zustand der Schienenstrecke festzustellen, wenn jeweils ein normalerweise geschlossenes Kontaktpaar aller ersten oder aller zweiten Relais der Blockabschnitte der Schienenstrecke in Reihe geschaltet ist, so daß die Reihenschaltung bei besetzter Strecke unterbrochen ist.

Im folgenden soll die Erfindung näher an Hand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels erläutert werden. Es zeigt

Fig. 1 ein Beispiel einer Spurführung, bei der die Erfindung verwendet werden kann, Fig. 2 in perspektivischer Darstellung einen Schnitt

durch eine der Spurführung der Fig. 1 entsprechende Schienenstrecke mit Teilen einer Einrichtung gemäß der Erfindung,

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht weiterer Teiie der zur Verwendung bei der Schienenstrecke gemäß

Fig. 2 ausgebildeten Einrichtung gemäß der Erfindung,

Fig. 4 als Blockschaltbild die auf einem Schienenfahrzeug angeordneten Teile der Einrichtung gemäß Fig. 2 und 3,

Fig. 5 A und 5B ein Schaltdiagramm der Steuerdrahtschleifen und weiterer Teile der Einrichtung gemäß Fig. 2 bis 4.

In Fig. 1 ist ein Spurplan gezeigt, bei dem die Erfindung anwendbar ist. Der Spurplan ist so ausgebil-

det, daß die Spurabschnitte von mehreren Zügen befahren werden können, von denen jeder aus mehreren Wagen besteht. Der jeweilige Zugwagen kann die notwendigen Ausrüstungen für Antrieb und Steuerung besitzen, jedoch kann auch jeder der Wagen

diese Ausrüstungen aufweisen. Jeder Zug wird zu jeder Zeit automatisch gesteuert.

Es wurde eine Einrichtung zur Sicherung und Steuerung von Schienenfahrzeugen entwickelt, bei der

die Zugcdic Schienen und die zugehörigen Steuerte, lungen in eine, Tunnelröhre eingeschlossen sind J der Wagen eines Zuges weis, eine 1 «steuerung au durch die diese Türe automaten g?f "f.^" kann, während der Zug in Bewegung .st De. Wagen kann beladen werden, und die Türe w.rcdarau automansch geschlossen. Es sind gleichfalls Einrichtungen vorgesehen, um jeden Wagen um d.e Langsachst zu kippcn und die Türen automatisch zu offnen, so daß der Wagen entladen werden kann. Der inFig. gczeigte Spurplan weist eine Kchrsch le.fe 10 auf de als Ladeschleife bezeichnet werden kann, in der d.e Wagen beladen werden können. Am Eingang^dcr Kehrschlcife 10 ist eine Weiche 12 angcodnc.Nach dem Beladen verläLU der Zug die Kehrscheife 10 und

fähr, in den Hauptspurabschn.tt 14 em. Ungefähr^n der Mitte des Hauptspurabschnitts 14 .st em Umgc hungsspurabschnitt 16 vorgesehen. Mit Hilfe dieses Absehi.us können Zuge in eine Nebenspur gele. U werden, b.s Züge, die aus der anderen R chtung laufen, an diesen vorbereitet sind. H.erfu-sindI eine

ν,,.ίκ-η dieser Einrichtung werden aus der folgenden hu cn d escr Emn ^ ^„,,^

^scnrt g _wjrd ^ ^ _{besctztcn Block}.

JJ mit Ausnahme solcher Blockabschnitte d.e

, ^mittelbar einem besetzten Blockabschnitt folgen,

^^nm _{Tfrcnzin(licS}teuerdraht_Schleifen gespeist.

unc^° * ^ _{ejnc kleinc Em}pfangss_pUle 68 an

U^ aufgenommen (Fig. 2). Die Spule 68

<-« 8 _h|_{n den Drähten dner S}teuerdraht-

£ B

_Empfangsspule 68 ist auf der linken SeUe eines

angeordnet, so daß hierdurch, wenn der Zug Zuges 3 g ^ ^ _{k d}

^^„„^ieifen 42 festgestellt werden konsi ₃₄ ^ ^ _enlgegengesetzte R.cl·

ncn ^ ^ ^ _Empfangs_Sp_Ule 68

^ng ^ ^.^ _{Steue drahtsch},_el{en

zw, ^ _Signa, d.ese^ D.ese

£ _dargestellt, wo der Zug 34 in der ^ ^S _{nach v}J_{ne fahrt} ^K Solange ein Tonfrequenzs.gnai

^^g _rhanden ist und durch die Empfangsspule 68 aufgevo _{wird einem χ}^ ^ ^geführt

der ,.nken Seite <****%*£&

gel. wird. Der Hauptspurabschn.tt 14 der Umge hungsspurabschnitt 16 und die Kehrschle.fer^sind^c weils in Bioekabschnitte 26/1, 26ß ²J^C _t,^bZ^_rd* untcrteilt. Die Länge dieser Blockabschn.tte wirf^c wohnlich durch den Abstand bestimmt, dererf order lieh ,st. um einen leeren Zug unter_Berucks.chtigung der Geschw.ndiRke.t. mit der der Zug d.e Stelle des Abs?h"hi_S durchfahren kann, zum Halter, z«jtamgen. Im f₍,lgenden soll gezeigt werden, wie£"«^^η e die Zahl der Blockabschnitte hinter dem Z.ug ge Ä id 1 sicherzustellen, daß selbs, w«.«. d«

wud. kein Auffahrunfall vorkommt. De Blockab schn.e h.nter demjenigen Blockabschn.U, der durch ^iSeriiÄ Ste„e a s _wcgfäh_rt.„ _{derdie Ladungen} jedes Zuges abgeladen werden wo-Bewegungsrichtung des Zuges deshalb as die Richtung im entleerten Zustand bezeichnet wer-

α Steuerdrahtschleifen in dem B tockabschn

>^ „_{e der unmit}t_elbar auf den Blockabschnitt

ag _{der bewegt}. Wenn der Zug aus

folg m^ ^^^ ^ _de Zug normalerweise

_{wird> so schaltet} der Zug das TorfrequenzM-

υ Steuerdrahtschleifen in den beiden Block-

gnal m den^ ^ ^.^^ ^ _{Bewegungsnchtung}

Anordnung mehrerer Steuerdjahtscheifen 42^42 ß _d ^^ _44ß ^ 44C gezeigt ,st. Wie be eUs

Besetztsein eines Blockabschnitts im Gehäuse 52 entha

eine zweite Steuerdrahtschleife vorgesenen. ist über Drähte 54 mit

für die Steurung zur An- und Abschaltung der Steuer _Blockabschnitts verbunden, drahtschleifen jedes Blockabschnitts. Einige Einze.

709 612/96

In Fig. 4 ist die Anordnung der Stromabnehmer in Bürstenform dargestellt, die an einem Zug angebracht sind, um eine Verbindung mit den Energiezuführungsschienen 37,38, 39 und der Signalschiene 40 herzustellen. Jeder Zugwagen besitzt jeweils Stromabnehmerbürsten 60/1,605,62/1,625,64/1 und 64 B. Die Bürsten sind an dem Zugwagen derart angebracht, daß, wenn der Zugwagen entlang der Spur in einer Richtung fährt, ein Satz Bürsten 60/1,62/1,64/1 in Verbindung mit den jeweiligen Energieschienen 37, 38 und 39 und die andere Bürste 64 B in Verbindung mit der Signalschiene 40 kommt. Wenn ein Zug um eine der Kehrschleifen fährt, um beladen oder entladen zu werden, so kommt er in den Hauptspurabschnitt zurück, wobei er in die entgegengesetzte Richtung fährt. In diesem Fall stehen sodann die Bürsten 60 B, 62 B und 64 B jeweils mit den Energieschienen 37,38 und 39 in Verbindung, während die Bürste 64 A mit der Signalschiene 40 in Berührung stein. Sowohl die Bürsten 60/4 und 60ß, als auch die Bürsten 62/1 und 62B und die Bürsten 64 A und 64 ß sind parallel zueinander geschaltet. Die von den Bürsten abgenommene Energie wird einem Motorsteuerkreis 96 zugeführt, dessen Ausgang dazu verwendet wird, die Antriebsmotoren zu steuern.

Jeder Zugwagen weist die Empfangsspule 68 auf, die seitlich unterhalb des Zugwagens an diesem befestigt ist, wo sie das Tonfrequenzsignal von der ersten Steuerdrahtschleife 42 in einem Blockabschnitt aufnehmen kann, wenn der Zugwagen in die eine Richtung fährt und in der sie das Tonfrequenzsignal von der zweiten Steuerdrahtschleife 44 in einem Blockabschnitt aufnehmen kann, wenn der Zugwagen in die entgegengesetzte Richtung fährt. Ein solches Tonfrequenzsignal wird durch einen Verstärker 82 verstärkt und sodann auf drei Filter oder Frequenzdetektoren 71 A, IiB und 71C gegeben. Die Ausgangssignale dieser drei Filter werden durch Gleichrichter 73/1, 73B bzw. 73 C gleichgerichtet. Die Ausgangssignale der Gleichrichter werden auf den Motorsteuerkreis gegeben, um die Strommenge zu bestimmen, die dem Motor für eine bestimmte Geschwindigkeit des Zuges zugeführt werden darf. Die Ausgangssignale der Gleichrichter dienen auch dazu, um die Bremsen nicht zu betätigen. Die Ausgangssignale: von den Gleichrichtern 73 A, 73 B und 73 C werden auf einen Bremssteuerkreis 72 gegeben. Dieser kann aus einer Magnetspule bestehen, die bei Erregung in einer Arbeitsstellung gehalten wird, um die Bremsen außer Eingriff mit den Rädern zu halten, und die bei Entregung, wenn durch die Empfangsspule 68 kein Signal empfangen wird, die Bremsen betätigt. Die besonderen Einzelheiten des Motorsteuerkreises und des Bremssteuerkreises sind einem Fachmann geläufig, und deshalb soll hierauf im folgenden nicht näher eingegangen werden.

In den Fig. 5 A und 5B ist eine Schaltung dargestellt, aus der die Anordnung der Relais in den Relaiskästen hervorgeht, durch die die Steuerungen ausgeführt werden. Es sind vier Blockabschnitte dargestellt, um die Arbeitsweise der Einrichtung vollständig zu beschreiben. Wie aus der gezeigten Stellung der Stromabnehmerbürsten 64 A und 64 B hervorgeht, die in Berührung mit der Signalschiene 40 und der Energiezuführungsschiene 37 stehen, befindet sich der Zug in dem Blockabschnitt Nr. 3. Die Bewegungsrichtung verläuft von rechts nach links. Der innere Aufbau des Energieverteilungskastens

50 ist aus Fig. 5 A zu ersehen. Er besteht aus einen Transformator 90, der eine Primärwicklung besitzt die über geeignete Sicherungen mit der Signalschieni 40 und der Energiezuführungsschiene 37 verbündet

ist. Die Sekundärwicklung des Transformators ist übei einen Gleichrichter und ein Fiiternetzwerk 91 mit zwe Ausgangsklemmen 93 und 94 verbunden. Die eine Ausgangskk-mmc 93 ist negativ und mit einer Klemme einer Relaiswicklung 66 eines mit Kl bezeichneter

ίο ersten Relais verbunden. Die negative Ausgangsklemme ist weiterhin mit einer ersten Verteilersammelschiene 98 verbunden, durch die eine Klemme einer Relaiswicklung 70 eines mit Kl bezeichneter zweiten Relais gespeist wird. Diese Verteilersammei-

schiene 98 verbindet die eine Klemme aller Relaiswicklungen 70, des zweiten Relais Kl, die in jedem Blockabschnitt der Spur enthalten sind. Die mit der negativen Ausgangsklemme 93 verbundene Leitung ist sodann weitergeführt und mit einer zweiten Vertei-

^sammelschiene 95 verbunden. Diese zweite Verteilersammelschiene 95 ist ebenfalls zu allen «-Relais in jedem Blockabschnitt geführt und ist mit dem Kontaktarm 70" des «-Relais in jedem Blockabschnitt verbunden.

h-P^{er Relaiskasten cint}-'s jeden Blockabschnitts enthalt ein «-Relais, das aus einem drei Umschaltkontakte aufweisenden Umschaltrelais besteht, und ein K2-Relais, das ebenfalls aus einem Dreifachumschaltrelais besteht. Die Kontaktarme jedes Kl-Re-

lais sind mit den Bezugszeichen 70', 70" und 70'" und die Kontakte jedes «-Relais mit den Bezugszeichen 70/1 bis 7OF bezeichnet, die Kontaktarme der Kl-Kelais sind mit den Bezugszeichen 66', 66" und 66'" und die Kontakte mit den Bezugszeichen 66 A bis 66F

bezeichnet.

Die Klemme 94 am Ausgang des Gleichrichter- und Hlternetzwcrkes 91 in dem Blockabschnitt 3 ist wie in jedem Blockabschnitt positiv und verläuft jeweils zu dem anderen Ende der Wicklung 70 des Kl -Relais "i einem Blockabschnitt und ist mit dem Kontaktarm /υ des «Relais eines nachfolgenden Blockabschnitts verbunden.

Von der Primärwicklung des Transformators 90 wurde bereits oben gesagt, daß sie zwischen die Signalsch.ene 40 und die Energiezuführungsschiene 37 geschaltet ist. Um der Sekundärwicklung Energie zuzuführen ist von dem Anschluß an die Signalschiene aus eine Verbindung über den Widerstand 74 mit der zweiten Energiezuführungsschiene 38 weitergeführt. οι ,uu ^erIäuten> 'St die Signalschiene eines Blockabschnitts jeweils von der Signalschiene der anderen Blockabschnitte isoliert. Dies wird auf einfache Weise dadurch erreicht, daß ein Luftspalt zwischen den Enden der Signalschienen in der Größenordnung von 2,5 bis 5 cm freigelassen wird. Dementsprechend wird wenn sich ein Fahrzeug in einem Blockabschnitt befindet, durch die Verbindung zwischen den Stromabnehmerbürsten 64A und 64B, die mit der Signalschiene bzw. der ersten Energiezuführungsschiene in °^eruhrung steht, die Primärwicklung des Transformators 90 kurzgeschlossen. Hierdurch wird die Ener- ΪΖ uT^{& m dem} Transformator 90 abgeschaltet, wodurch das ΑΤΙ-Relais für diesen bestimmten Block- _K !Γΐ™?: ^deT™ wagenden FaU der Blockab-ST ΙΤ'ΐΨ*· ^Das ^"Relais für den vorausliegenden Blockabschnitt, d.h. den Blockabschnitt 4, wo Γ^τν^"^¹"^{1118 vor}handen ist, ist weiterhin erregt. Die «-Relais für die nachfolgenden Blockab-

schnitte, d.h. die Blockabschnitte 1 und 2, bleiben erregt. Folglich ist das einzige /Cl-Relais, das abfallt, dasjenige, das einem Blockabschnitt zugeordnet ist, in dem sich ein Zug befindet. Alle anderen /Cl-Relais bleiben erregt. Ein /i2-Relais, dessen eine Klemme der Relaiswicklung 66 mit der negativen Klemme 93 der Energiezuführung für ihren eigenen Blockabschnitt verbunden ist, ist mit seiner anderen Wicklungsklemme mit dem Kontakt 7OA eines Kl-Relais des vorausliegendcn Blockabschnitts verbunden. Der Kontaktarm 70', der einen Kontakt mit der Klemme 70/4 herstellt, wenn das K 1-Relais erregt wird, ist mit der positiven Ausgangsklemme 94 des weiteren vorausliegendcn Blockabschnitts verbunden. Dementsprechend muß, damit ein /C2-Rclais erregt werden is kann, das /Cl-Rclais in dem vorausliegendcn Block-Abschnitt erregt sein, und es muß der weitere vorausliegende Blockabschnitt, mit dem der /Cl-Relaiskontakt verbunden ist, gleichfalls mit Energie gespeist sein. In der in Fig. 5 A gezeigten Anordnung sind, da das /Cl-Relais in dem Blockabschnitt 3 abgefallen ist, die /C2-Relais in den Blockabschnitten 2 und 1 ebenfalls abgefallen. Die /C2-Relais in den anderen Blockabschnitten 3 und 4 sind dagegen erregt. Wie gezeigt werden wird, steuert ein /Cl-Relais die Erregung einer ersten Steuerdrahtschleife 52 in einem vorausliegenden Blockabschnitt, und ein /C2-Rclais steuert die Erregung der zweiten Steuerdrahtschleife 44 in ihrem eigenen Blockabschnitt.

Im folgenden soll erläutert werden, wie der Tonfrequenzsignalstrom in den beiden nachfolgenden Blockabschnitten abgeschaltet wird, wenn der Zug beladen ist. Es soll angenommen werden, daß der Zug von rechts nach links fährt. Da sich der Zug in der gezeigten Darstellung in dem Blockabschnitt 3 befindet, ist das /Cl-Relais in dem Blockabschnitt 3 abgefallen, während das K2-Relais in diesem Blockabschnitt erregt und die /C2-Relais in den beiden nachfolgenden Blockabschnitten abgefallen sind. Der Tonfrequenzsignalstrom, der bei einem Ausführungsbeispiel eine Frequenz von 3000 Hz aufweist, wird durch ein verdrilltes Drahtpaar 80 durch die gesamte Strecke geleitet, wobei geeignet angeordnete Verstärker verwendet werden. Zur Geschwindigkeitssteuerung wurden auch 3100 und 3200 Hz verwendet.

Das verdrillte Drahtpaar 80 wird von einer gemeinsamen Tonfrequenzsignalquelle aus gespeist. In dem verdrillten Drahtpaar sind periodisch Verstärker eingesetztem eine geeignete Signalhöhc sicherzustellen. Ein solcher Verstärker 81 ist auf der linken Seite von Fig. 5 A gezeigt. Eine Leitung des verdrillten Drahlpaares ist von dem Verstärker zu der Klemme Nr. 1 an der Klemmleiste 84 geführt, die in jedem Blockabschnitt vorgesehen ist. Von der Klemme Nr. 1 in dem Blockabschnitt Nr. 4 ist die eine der beiden verdrillten Leitungen mit dem Kontaktarm 70'" verbunden. Wenn das Kl-Relais erregt ist, was in dem in der Zeichnung dargestellten Blockabschnitt Nr. 4 der Fall ist, so liegt der Kontaktarm an dem Kontakt 70 £ des /Cl-Relais an, der seinerseits mit der Klemme 3 der Klemmleiste 84 verbunden ist. Hierdurch wird die erste Steuerdrahtschleife 42 gespeist, die sich in der Richtung des weiter vorauslkgenden Blockabschnitts in Bewegungsrichtung des Zuges erstreckt. Diese Steuerdrahtschleife 42 erstreckt sich also in Richtung des Blockabschnitts Nr. S. Die Rückleitung dieser Steuerdrahtschleife 42 ist mit der Klemme 4 der¹ Klemmleiste 84 verbunden.

Die Klemme 4 ist mit einem Kontakt 70Fdes /Cl-Relais und mit dem Kontaktarm 66'" des /C2-Re!ais des Blockabschnitts 4 verbunden. Das /C2-Relais befindet sich in dem Blockabschnitt 4 im erregten Zustand, und aus diesem Grunde liegt der Kontaktarm 66" an dem Kontakt 66 E an. Der Kontakt 66£ ist mit der Klemme 5 der Klemmleiste 84 verbunden. Die Klemme S steht in Verbindung mit der zweiten Steuerdrahtschleife 44 im Blockabschnitt 4, die sich zu dem Blockabschnilt 3 hin erstreckt. Die Steuerdraiitschleife 44 ist andererseits mit der Klemme 6 auf der Klemmleiste 84 verbunden. Die Klemme 6 ist mit der Klemme 2 der Klemmleiste kurzgeschlossen. Die Klemme 2 ist mit demjenigen Draht des verdrillten Drahtpaares 80 verbunden, der zu der Klemme 1 der Klemmleiste 84 in dem Blockabschnitt 3 führt. Der andere Draht des verdrillten Drahtpaares 80 verläuft v>r> dem Verstärker 81 bis zu dem anderen Ende der Spur, wo er mit der Klemme 2 der Klemmleiste 84 im ersten Blockabschnitt der Spur verbunden ist. Auch dort ist die Klemme 2 mit der Klemme 6 verbunden.

Das /C2-Relais im Blockabschnitt 1 ist abgefallen, was erkennbar ist, wenn man der Verbindung von der Klemme der Relaisspule 66 im Blockabschnitt 1 über die Klemme 70/4 des /Cl-Relais in dem Blockabschnitt 2 und den Kontaktarm 70' zu der Energiezuführung im Blockabschnitt 3 folgt. Da jedoch diese Energiezuführung durch die Anwesenheit des Zuges in diesem Blockabschnitt kurzgeschlossen ist, ist das Relais Kl im Blockabschnitt 1 abgefallen. Das Relais Kl im Blockabschnitt 2 ist aus demselben Grunde gleichfalls abgefallen. Seine Relaiswicklung ist mit der Klemme 70' des Relais /Cl im Blockabschnitt 3 verbunden. Da das Relais abgefallen ist, weil die Energiezuführung kurzgeschlossen ist, so besteht keine weitere Verbindung, durch die die Wicklung 66 des Relais Kl in dem Blockabschnitt 2 gespeist werden könnte.

Es wurde gezeigt, daß die Leitung des verdrillten Drahtpaares 80 dadurch, daß das /C2-Relais im Blockabschnitt labgefallen ist, von der Klemme 2 der Klemmleiste 84, über die Klemme 6 sodann über den Kontakt 66' mit der Klemme 4 der Klemmleiste 84 verbunden ist. Die erste Steuerdrahtschleife 42, die sich von Blockabschnitt 1 aus zu dem Blockabschnitt 2 hin erstreckt, ist mit den Klemmen 4 und 3 verbunden. Die Klemme 3 ist mit dem Kontakt 70£ des Kl-Rclais des Blockabschnitts 1, das zu diesem Zeitpunkt erregt ist, und hierauf über den Kontaktarm 70" mit der Klemme 1 der Klemmleiste 84 in dem Blockabschnitt 1 verbunden. Die Klemme 1 der Klemmleiste in dem Blockabschnitt 1 ist mit der Klemme 2 der Klemmleiste in dem Blockabschnitt 2 verbunden. Die Verbindungen von der Klemmleiste zu dem Kl- bzw. K2-Relais sind in den entsprechenden Blockabschnitten und für die entsprechenden Steuerdrahtschleifen genauso, wie sie für den Blockabschnitt 1 beschrieben wurden, mit der Ausnahme, daß die Klemmen 5 und 6 mit der zweiten Steuerdrahtschleife 44 verbunden sind, die sich im Blockabschnitt 2 zu dem Blockabschnitt 1 hin erstreckt.

Der Weg der anderen Leitung des verdrillten Drahtpaares 80 kann demgemäß über den Kontaktarm 66'" herunter zu der Klemme 4 der Klemmleiste 84 in dem Blockabschnitt 2 über die erste Steuerdxahtschleife 42 zu der Klemme 3 der Klemmleiste verfolgt werden. Die Klemme 3 der Klemmleiste ist

f

mit dem Kontakt 70 £ des erregten Al-Relais im Blockabschnitt 2, sodann über den Kontaktarm 70" mit der Klemme 1 der Klemmleiste verbunden. In der obigen Beschreibung wurde bereits bei der Beschreibung des Weges der ersten Leitung des verdrillten Drahtpaares 80 erwähnt, daß diese Leitung mit der Klemme 1 der Klemmleiste des Blockabschnitts 2 auf Grund der angenommenen Zustände des Kl- und des ^2-Relais, die daraus folgen, daß sich der Zug in dem Blockabschnitt 3 befindet, verbunden ist.

Zusammenfassend kann gesagt werden, daß durch die Anwesenheit eines Zuges in einem bestimmten Blockabschnitt die Gleichstromenergiezuführung in diesem Blockabschnitt kurzgeschlossen wird. Hier-

derungen sind beim Durchfahren von Kurven, eine Weiche usw. erforderlich. Die Einrichtung gemä! der Erfindung ibt völlig an diese Betriebsweise an paßbar.

Bei der Beschreibung der Fig. 1 wurde ausgeführt daß vier Gleisweichen vorgesehen sind, die an dei Ausgängen der Beladungskehrschleife 10, der Entla dekehrschleife 22 und der Umgehungsspur 16 ange ordnet sind, um ein Einfahren der Züge in den Haupt

ίο spurabschnitt 14 zu verhindern, bis alle Züge, die au: der Richtung kommen, durch die ein Zusammenstoi hervorgerufen würde, aus dem Wege sind. Die Kl Relais unterstützen diese Funktion. Da, wenn sich ir gendein Zug in einem Blockabschnitt der Strecke be

durch wird bewirkt, daß das Al-Relais, das ansonsten 15 findet, die beiden /C2-Relais in den beiden angren

erregt ist, in diesem Blockabschnitt abfällt, und daß weiterhin die A2-Relais in den beiden nachfolgenden Blockabschnittenabfallen. Durch dieses Abfallen der Relais wird verhindert, daß Tonfrequenzsignale auf die beiden zweiten Steuerdrahtschleifen 44 in den beiden nachfolgenden Blockabschnitten und die erste Steuerdrahtschlcifc 42 in einem vorausliegenden Blockabschnitt gegeben werden. Die nachfolgenden Blockabschnitte stellen die Richtung dar, aus der ein

ein leerer Zug entgegenkommen würde.

Die Klemme 5, mit der die zweiten Steuerdrahtschleifen 44 in den Blockabschnitten 1 und 2 verbun-

zenden Blockabschnitten abgeschaltet sind, währenc die A2-Relais in allen anderen Blockabschnitten er regt sind, ist es zur Feststellung, ob ein gewünschte] Teil der Strecke von allen Zügen frei ist, lediglich notwendig, ein Kontaktpaar auf den K2-Relais für diese Feststellung vorzusehen, und diese Kontaktpaare sodann miteinander in Reihe zu schalten. Zu diesem Zweck sind die Kontaktpaare 66C und 66 D vorgesehen, und der cContaktarm 66" steht mit dem Kontakt

bcladener Zug ankommen würde, und der vorauslie- 25 66 C in Verbindung, wenn das Relais erregt ist, und gende Blockabschnitt liegt in der Richtung, aus der er liegt an dem Kontakt 66D an, wenn das Relais ab-• " ~ gefallen ist.

Wie aus Fig. 5 B zu ersehen ist, ist eine Energiequelle 100 zur Betätigung der Weiche 12 mit dem den sind, führt jeweils zu einem offenen Kontakt an 30 Kontakt 66 C des A2-Relais verbunden, das sich in dem Relais Kl. Deshalb sind diese zweiten Steuer- dem ersten Blockabschnitt des Teils der Strecke bedrahtschleifen 44 nicht gespeist. Die ersten Steuer- findet, die überwacht werden soll. Der Kontaktarm drahtschleifen 42, die erforderlich sind, um einen Zug 66" des K2-Relais in diesem Blockabschnitt ist mit mit Steuersignalen zu versorgen, der in der entgegen- dem Kontakt 66C des K2-Relais in dem vorausliegesetzten Richtung fährt, wenn der Zug leer ist, sind 35 genden Blockabschnitt verbunden. Der Kontaktarm mit Ausnahme der ersten Steuerdrahtschleifc 42 im des K2-Relais des vorausl.egenden Blockabschnitts Blockabschnitt 4 gespeist. Dies ist leicht feststellbar, ist mit dem Kontakt 66 C des K2-Relais indem weiter ■ ■■ - - vorausliegenden Blockabschnitt verbunden. Eine

derartige Verbindung ist bis zum letzten Blockabschnitt durchgeführt, der überwacht werden soll, wobei der Kontaktarm 66" mit der die Weiche betätigenden Magnetspule verbunden ist. Aus der obigen Beschreibung geht hervor, daß durch die Reihenschaltung der angegebenen Kontakte und Kontakt-

erabschnitts gespeist. Wenn das Kl-Reläis abfällt, so 45 arme der AT2-Relaisdie Weiche so lange nicht betätigt ist die zugeordnete erste Steuerdrahtschleife 42 wird, um einen Zug in einen Blockabschnitt einfahren stromlos. zu lassen, bevor nicht alle mit diesem Teil der Spur

Um die Geschwindigkeit der Züge zu steuern, kann zusammenhängenden /i2-Relais erregt sind, was lean Stelle einer Signalfrequenz von 3000 Hz eine an- diglich dann eintreten kann, wenn sich kein Zug mehr dere Frequenz etwa von 3100 Hz oder 3200 kHz ver- 50 in diesem Teil der Spur befindet,
wendet werden. Wenn das Vorhandensein dieser ver- Hieraus geht hervor, daß die Züge durch Verwcn-

schiedenen Frequenzen durch eine geeignete an dem dung der erfindungsgemäßen Einrichtung automa-Zug angebrachte Feststelleinrichtung festgestellt wird, tisch derart gesteuert werden können, daß Zusamkann die Motorgeschwindigkeit entsprechend ernied- mcnstöße auch bei Verkehr in Gegenrichtung rigt werden. Die erforderlichen Signale können an das 55 verhindert werden, indem sie angehalten werden, bis verdrillte Drahtpaar am Beginn des Blockabschnitts die entsprechenden Blockabschnitte frei sind, und daß angelegt werden. Das verdrillte Drahtpaar mit der 3- die Geschwindigkeit der Züge erniedrigt werden kHz-Frequenz wird abgeschaltet, und das verdrillte kann, wenn zum Beladen und Entladen od.dgl. ein Drahtpaar fur die Geschwindigkeitsverringerungsfre Betrieb mit niedriger Geschwindigkeit erwünscht ist. quenz wird an der Stelle eingeschaltet, an der der Be- 60 Alle diese Vorgänge werden automatisch durch enttriebmit niedriger Geschwindigkeit beginnen soll. Der lang der Spur verteilte Steuereinrichtungen durchge-

"■'■■■■■■ --'- ■ " führt und nicht durch Einrichtungen in einer zentralen

Stelle. Die hierdurch erreichten Vorteile sind offensichtlich. So braucht man nicht Informationen entlang der Spur zu sammeln und über Drähte zu der Zentrale zu leiten, wo diese in einer zentralen Einrichtung verarbeitet werden, und Informationen über Drähte zu dem OrI zurückzuführen, an dem sie zur Wirkung

da die eine Steuerdrahtschleife 42 mit den Klemmen 3 und 4 der Klemmleisten 84 in den entsprechenden nachfolgenden Blockabschnitten verbunden ist. Die Klemme 3 ist mit dem Kontakt 70 £ an dem Relais Kl in dem bestimmten Blockabschnitt verbunden. Wenn das Relais Kl erregt ist, wird die zugeordnete erste Steuerdrahtschleife 42 des nachfolgenden Steu-

Betrieb mit niedriger Geschwindigkeit kann über so viele Abschnitte beibehalten werden, wie es gewünscht wird. Da die Entfernung, die erforderlich ist, um den Zug zum Halten zu bringen, kleiner ist, wenn der Zug mit einer niedrigeren Geschwindigkeit fährt, kann die Länge des Blockabschnitts entsprechend kleiner gewählt werden. Solche Geschwindigkeitsän-

kommen sollen. Ein weiterer wesentlicher Vorteil der Steuereinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung wird dann erreicht, wenn eine Zahl von Zügen anfahren muß, die sich wegen einer Sperrung der Einrichtung angesammelt haben. Wenn alle Züge wie bei anderen elektrischen Eisenbahnsteuereinrichtungen versuchen würden, beim Anlegen der Energie an die Energieleitungen gleichzeitig anzufahren, so würde der Leistungsbedarf bei weitem größer sein, als er normalerweise erforderlich ist.

Berechnungen zeigen, daß der Leistungsbedarf fi^ir das Anfahren in einer derartigen Situation eine um viele Male teuerere Energieerzeugung und Übertragungseinrichtung erforderlich machen würde, als sie tatsächlich erforderlich ist. Dies ist natürlich äußerst unwirtschaftlich. Deshalb ist es wünschenswert, die Züge nach Möglichkeit einen nach dem anderen anfahren zu lassen. Mit der hier beschriebenen Einrichtung kann dies automatisch durchgeführt werden. Wenn der vorderste Zug in einem Blockabschnitt anhält, verringert der dahinter befindliche Zug den Abstand zwischen den beiden Zügen, bis er in die tote Zone eintritt, die je nachdem, ob die Züge leer oder gefüllt sind, aus zwei Blockabschnitten hinter dem vorderen Zug oder aus einem Blockabschnitt hinter dem vorderen Zug bestehen kann. Dementsprechend kommt der auf den führenden Zug folgende Zug innerhalb der toten Zone zum Stehen.

Derselbe Vorgang wiederholt sich bei den folgenden Zügen. Dieser Zustand tritt tatsächlich dann ein, wenn sich die Züge in entweder der Entladungs- oder Beladungskehrschleife oder in der Umgehungsspui

ίο ansammeln. Wenn sodann der führende Zug anfährt, kann keiner der folgenden Züge anfahren, bis der führende Zug wenigstens um einen Blockabscnnitt weitergefahren ist, so daß die Steuerdrahtschleife für der Zug hinter ihm mit Energie versorgt wird und diesel

Zug anfahren kann. Dieser selbe Vorgang wiederhol sich bei den folgenden Zügen, so daß ein Zug nacl dem anderen anfährt. Als Folge hiervon ergibt sich daß weder ein Überlastungsproblem auftritt, nod eine Überkapazität für die Energieversorgung fiir di<

Schienenfahrzeuge notwendig ist.

An Stelle der Relais Kl und Kl können selbstver ständlich auch Festkörpervorrichtungen verwende werden, die dieselben Funktionen ausführen.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims (9)

1. Patentansprüche:

   !.Einrichtung zur Sicherung und Steuerung von Schienenfahrzeugen auf Strecken mit Verkehr in Gegenrichtung, umfassend mehrere, jeweils über einen Blockabschnitt der Schienenstrecke entlang den Schienen verlaufende Steuerdrahtschleifen, einen die Steuerdrahtschleifen mit Frequenzsignalen speisenden Frequenzgenerator, eine an einem Schienenfahrzeug angebrachte, auf die von einer Steuerdrahtschleife des von dem Schienenfahrzeug durchfahrenen Blockabschnitts abgegebenen Frequenzsignale ansprechende Empfangseinrichtung, ein auf dem Schienenfahrzeug angebrachter, von der Empfangseinrichtung beaufschlagter, bei Vorliegen eines Frequenzsignals die Fahrt des Schienenfahrzeugs freigebender Steuerkreis, mehrere, jeweils in einem Blockabschnitt vorgesehene, bei Anwesenheit eines Schienenfahrzeugs in dem Blockabschnitt dessen Besetztfein feststellende Vorrichtungen und eine in Abhängigkeit von den das Besetztsein feststellenden Vorrichtungen gesteuerte, die Frequenzsignale in den Steuerdrahtschleifen der vor und hinter dem besetzten Blockabschnitt liegenden Blockabtchnitte abschaltende Schalteinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß in jedem Blockabschnitt als Vorrichtung, die das Besetztsein feststellt, eine Signalschiene (40) mit der Länge eines Blockabschnitts und isoliert von den übrigen Blockabschnitten sowie getrennt vom unmittelbaren Einfluß auf die Steuerdrahtschleifen (42, 44) angeordnet ist,

   daß die Signalschiene (40) derart zwischen eine Energiezuführungsschiene (38) und den Eingang eines Energieumformers (50) geschaltet ist, daß bei Besetzung des Blockabschnitts (3) die Energiezuführung über den Energieumformer zu der Schalteinrichtung unterbrochen wird, daß die Steuerdrahtschleifen derart angeordnet sind, daß eine erste Steuerdrahtschleife (42) auf der einen Seite der Schienen (30, 32) in einer ersten möglichen Fahrtrichtung wirkt und eine zweite Steucrdrahtschleife (44) auf der anderen Seite der Schicnen (30, 32) in der entgegengesetzten zweiten möglichen Fahrtrichtung wirkt,

   daß die Empfangseinrichtung (68) an einer Seite des Schienenfahrzeugs (34) angeordnet ist Und in der einen Fahrtrichtung nur auf die ersten (42) und in der anderen Fahrtrichtung nur auf die Eweiten Steuerdrahtschleifen (44) anspricht,

   daß die Schalteinrichtung zwei Relais (Kl, Kl) aufweist, von denen das erste Relais (Kl) bei Bctetzen des Blockabschnitts (3) unabhängig von der Fahrtrichtung abfällt und in der ersten möglichen Fahrtrichtung die Frequenzsignalc in der ersten Steuerdrahtschleife (42) in dem vor dem besetzten Blockabschnitt (3) liegenden Blockabschnitt (4) und in je einer zweiten Steuerdrahtschleife (44) in den hinter dem besetzten Blockabschnitt (3) liegenden zwei Blockabschnitten (2,1) abschaltet, während das zweite Relais (Kl) im besetzten Blockabschnitt (3) angezogen bleibt, um die Speisung der zweiten Steucrdrahtschleife (44) mit Frequenzsignalen in diesem Blockabschnitt (3) aufrechtzuerhalten.
2. 2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in den Schalteinrichtungen an Stelle der Relais (Kl, Kl) Festkörpervorrichtungen verwendet werden.
3. 3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkreis (Ί1Α bis 71C, 72, 73A bis 73 C, 96) für die Freigabe der Fahrt des Schienenfahrzeugs (34) zusätzlich zur Steuerung der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs (34) auf Frequenzsignale unterschiedlicher Frequenz anspricht.
4. 4. Einrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkreis (71/1 bis 71C, 72, 73/4 bis 73 C, 96) für die Freigabe der Fahrt des Schienenfahrzeugs (34) zusätzlich bei Nichtvorliegen eines Frequenzsignals den Antrieb des Schienenfahrzeugs (34) abschaltet und dessen Bremsen betätigt.
5. 5. Einrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerdrahtschleifen (42, 44) mehrerer aufeinanderfolgender Blockabschnitte in gespeistem 2Luätand in Reihe geschaltet und von einem gemeinsamen Frequenzgenerator (81) gespeist sind.
6. 6. Einrichtung nach einem dsr vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Eingang des Energieumformers (50) jeweils an eine erste Stromschiene (37) und an die Signalschiene (40) angeschlossen ist, daß die Signalschiene (40) jeweils über einen Widerstand mit einer zweiten Stromschiene (38) verbunden ist und daß ein Schienenfahrzeug (34) jeweils die Signalschiene (40) mit der ersten Stromschiene (37) verbindet.
7. 7. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Relais (Kl) bei seinem Abfallen jeweils das Abfallen derjenigen beiden zweiten Relais (Kl) bewirkt, die den zwei in der ersten möglichen Fahrtrichtung hinter dem besetzten Blockabschnitt (3) liegenden Blockabschnitten (2, i) zugeordnet sind, und daß das zweite Relais (Kl) eines Blockabschnitts (2, 1) in abgefallenem Zustand den Eingang der zweiten Steuerdrahtschlcife (44) im selben Blockabschnitt (2, 1) kurzschließt.
8. 8. Einrichtung nach Anspruch 4 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils die Speisung des zweiten Relais (Kl) eines Blockabschnitts (1) über ein normalerweise geschlossenes Kontaktpaar (70', 70Λ) des ersten Relais (Kl) des in der ersten möglichen Fahrtrichtung nächsten voraus-Iiegenden Blockabschnitts (2) mittels des Energieumformers (50) des übernächsten vorausliegenden Blockabschnitts (3) erfolgt.
9. 9. Einrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils ein normalerweise geschlossenes Kontaktpaar (66", 66C) aller ersten Relais (Kl) oder aller zweiten Relais (Kl) der Blockabschnitte der Schienenstrecke in Reihe geschaltet ist, so daß die Reihenschaltung bei besetzter Strecke unterbrochen ist.