DE1916178B2 - Einrichtung zur sicherung und steuerung von schienenfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Sicherung und Steuerung von Schienenfahrzeugen auf Strecken mit Verkehr in Gegenrichtung, umfassend

mehrere, jeweils über einen Blockabschnitt der Schienenstrecke entlang den Schienen verlaufende Steuerdrahtschleifen, einen die Steuerdrahtschleifen mit Frequenzsignalen speisenden Frequenzgenerator, eine an einem Schienenfahrzeug angebrachte, auf die von einer Steuerdrahtschleife des von »lern Schienenfahrzeug durchfahrenen Blockabschnitts abgegebenen Frequenzsignale ansprechende Empfangseinrichtung, ein auf dem Schienenfahrzeug angebrachter, von der Empfangseinrichtung beaufschlagter, bei Vorliegen eines Frequenzsignals die Fahrt des Schienenfahrzeugs freigebender Steuerkreis, mehrere jeweils in einem Blockabschnitt vorgesehene, bei Anwesenheit eines Schienenfahrzeugs in dem Blockabschnitt dessen Besetztsein feststellende Vorrichtungen und eine in Abhängigkeit von den das Besetztem feststellenden Vorrichtungen gesteuerte, die Frequenzsignale in den Steuerdrahtschleifen der vor und hinter dem besetzten Blockabschnitt liegenden Blockabschnitte abschaltende Schalteinrichtung.

Bei einer bekannten Steuereinrichtung dieser Art (US-PS 933761) sind auf den Schienenfahrzeugen Sender vorgesehen, die eine von den Frequenzen der Frequenzsignale des Frequenzgenerators abweichende Sendefrequenz aufweisen, und die die Frequenzsignale in den Steuerdrahtschleifen der vor und hinter dem besetzten Blockabschnitt liegenden Blockabschnitte abschaltende Schalteinrichtung besteht aus in den Steuerdrahtschleifen eingeschalteten Relais, die jeweils auf das von dem Sender eines in dem zugehörigen Blockabschnitt befindlichen Schienenfahrzeugs ausgesandte Signal ansprechen. Dabei muß jedesmal dann, wenn das Schienenfahrzeug einen neuen Blockabschnitt erreicht, die Speisung der Steuerdrahtschleife des Blockabschnitts mit dem Frequenzsignal erneut eingeschaltet und des verlassenen Blockabschnitts abgeschaltet werden, damit die Fahrt des Schienenfahrzeugs nicht bei der Einfahrt in den neuen Blockabschnitt ungewollt unterbrochen wird. Mit Rücksicht auf die endliche zum Übergang des Schienenfahrzeugs von dem verlassenen in den neuen Blockabschnitt und zur Durchführung des Schaltvorgangs erforderliche Zeit ist die genaue Synchronisation des genannten Umschaltvorgangs mit dem Übergang von Blockabschnitt zu Blockabschnitt nur mit Schwierigkeit möglich. Weiter ist bei der bekannten Einrichtung die Abschaltung der Frequenzsignale in den Steuerdrahtschleifen der vor und hinter dem besetzten Blockabschnitt liegenden Blockabschnitte dann nicht mehr möglich, wenn der Sender des im besetzten Blockabschnitt befindlichen Schienenfahrzeugs ausfällt.

Es ist auch eine Steuereinrichtung zur Steuerung von Schienenfahrzeugen bekannt, wobei das Besetztsein von Blockabschnitten feststellende Vorrichtunfen unabhängig von den Übertragungsmitteln für requenzsignale zu den Empfangseinrichtungen der Schienenfahrzeuge ausgebildet sind (CH-PS 1362097). Hierbei erfolgt die Übertragung der Frequenzsignale über den Fahrdraht, und zur Feststellung des Besetztseins sind Grlsschleifen entlang der Schietenstrecke vorgesehen. Die Schalteinrichtung ist ein einen Speicher und ein Rechenwerk umfassender Rechner, der mit den erforderlichen Verbindungsleitungen einen großen Aufwand erfordert.

Es ist weiter auch eine Steuereinrichtung zur Steuerung von Schienenfahrzeugen auf Strecken mi' Verkehr in Gegenrichtung bekannt (DT-AS 1235 367).

bei der in jedem Blockabschnitt auf einer Seite der Schienen eine Steuerdrahtschleife angeordnet ist. Diese bezüglich der Streckenmittel asymmetrische Anordnung der Steuerdrahtschleife dient zusammen mit jeweils einem von zwei verschiedenen Frequenzsignalen als vom Fahrzeug erkennbares Merkmal zur Bestimmung und zum Steuern der Fahrtrichtung, wobei die Steuerdrahtschleife in beiden möglichen Fahrtrichtungen wirksam ist. An Stellen, an denen die Seite der Schienen wechselt, auf der die Steuerdrahtschleife verlegt ist, ist auf einem kurzen Streckenabschnitt, jedoch nicht im gesamten betreffenden Blockabschnitt, beiderseits der Schienen jeweils eine Steuerdrahtschleife angeordnet. Durch diese Maßnahme wird keine Sicherung durch freie Blockabschnitte vor und hinter dem besetzten Blockabschnitt erreicht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung der eingangs genannten Art so zu verbessern, daß die An- und Abschaltung der Frequenzsignale in den Steuerdrahtschleifen in einfacher und sicherer Weise erfolgt.

Die Aufgabe wird gemäß der Erfindung bei einer Einrichtung der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß in jedem Blockabschnitt als Vorrichtung, die das Besetztsein feststellt, eine Signalschiene mit der Länge eines Blockabschnitts und isoliert von den übrigen Blockabschnitten sowie getrennt vom unmittelbaren Einfluß auf die Steuerdrahtschleifen angeordnet ist, daß die Signalschiene derart zwischen eine Energiezuführungsschiene und den Eingang eines Energieumformers geschaltet ist, daß bei Besetzung des Blockabschnitts die Energiezuführung über den Energieumformer zu der Schalteinrichtung unterbrochen wird, daß die Steuerdrahtschleifen derart angeordnet sind, daß eine erste Steuerdrahtschleife auf der einen Seite der Schienen in einer ersten möglichen Fahrtrichtung wirkt und eine zweite Steuerdrahtschleife auf der anderen Seite der Schienen in der entgegengesetzten zweiten möglichen Fahrtrichtung wirkt, daß die Empfangseinrichtung an einer Seite des Schienenfahrzeugs angeordnet ist und in der einen Fahrtrichtung nur auf die ersten und in der anderen Fahrtrichtung nur auf die zweiten Steuerdrahtschleifen anspricht, daß die Schalteinrichtung zwei Relais aufweist, von denen das erste Relais bei Besetzen des Blockabschnitts unabhängig von der Fahrtrichtung abfällt und in der ersten möglicnen Fahrtrichtung die Frequenzsignale in der ersten Steuerdrahtschleife in dem vor dem besetzten Blockabschnitt liegenden Blockabschnitt und in je einer zweiten Steuerdrahtschleife in den hinter dem besetzten Blockabschnitt liegenden zwei Blockabschnitlen abschaltet, während das zweite Relais im besetzten Blockabschnitt angezogen bleibt, um die Speisung der zweiten Steuerdrahtschleife mit Frequenzsignalen in diesem Blockabschnitt aufrechtzuerhalten.

Werden bei der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung infolge menschlichen oder technischen Versagens zwei in Gegenrichtung fahrende Schienenfahrzeuge auf einen Streckenabschnitt geleitet, oder nähert sich einem langsam fahrenden oder stehenden Schienenfahrzeug ein nachfolgendes Fahrzeug, so wird ein Zusammenstoß vermieden, da jeweils die Frequenzsignale in denjenigen Steuerdrahtschleifen abgeschaltet sind, die in der zu dem besetzten Blockabschnitt hinweisenden Fahrtrichtung wirksam sind und die in den BlockabschnitUn vor und hinter dem

besetzten Blockabschnitt liegen. Damit liegt vor und hinter jedem besetzten Blockabschnitt ein gegen das Eindringen anderer Fahrzeuge gesicherter Blockabschnitt. Andererseits sind jedoch jeweils die Frequenzsignale in denjenigen Steuerdrahtschleifen eingeschaltet, die in der von dem besetzten Blockabschnitt fortweisenden Fahrtrichtung wirksam sind und die in den vor und hinter dem besetzten Blockabschnitt liegenden Blockabschnitten liegen. Hierdurch findet das in dem besetzten Blockabschnitt anwesende Schienenfahrzeug beim Verlassen dieses Blockabschnitts nach beliebiger Richtung bereits eine in seiner Fahrtrichtung wirksame, eingeschaltete Steuerdrahtschleife vor. Daher muß die Umschaltung der Frequenzsignalspeisung der Steuerdrahtschleifen nicht genau synchron mit dem Übergang des Schienenfahrzeugs von einem Blockabschnitt in den nächsten erfolgen. Auch wird bei dichter Annäherung zweier Schienenfahrzeuge infolge menschlichen oder technischen Versagens eine Entfernung der Schienenfahrzeuge voneinander in entgegengesetzten Fahrtrichtungen ermöglicht, da die Anwesenheit eines Schienenfahrzeugs in einem Blockabschnitt nur die Fahrt in Richtung auf diesen besetzten Blockabschnitt, nicht dagegen die Fahrt weg von dem besetzten Blockabschnitt verhindert.

Aus dem gleichen Grund ergibt sich der Vorteil, daß nach Verlassen des Streckenabschnitts durch ein in einer Fahrtrichtung fahrendes Schienenfahrzeug der Streckenabschnitt sofort von einem Schienenfahrzeug in Gegenrichtung befahren werden kann, selbst wenn dabei die Entfernung der beiden Schienenfahrzeuge zunächst weniger als die Länge eines Blockabschnitts beträgt. Schließlich wird durch die von den Steuerdrahtschleifen unabhängige Ausbildung der das Besetztsein feststellenden Vorrichtungen deren Ausführung nach dem Ruhestromprinzip ermöglicht, so daß selbst bei Ausfall sämtlicher auf einem Schienenfahrzeug vorgesehener Schaltungselemente und der das Besetztsein feststellenden Vorrichtungen eine sichere Abschaltung der Frequenzsignale in den Steuerdrahtschleifen der vor und hinter dem besetzten Blockabschnitt liegenden Blockabschnitte möglich ist.

Es ist bekannt, den Steuerkreis der Schienenfahrzeuge jeweils so auszubilden, daß er auf die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs steuernde Frequenzsignale unterschiedlicher Frequenz anspricht. Die Anwendung dieser Maßnahme bei der erfindungsgemäßen Einrichtung bringt den besonderen Vorteil, daß die Geschwindigkeit der Schienenfahrzeuge je nach deren tatsächlicher Fahrtrichtung über die ersten Steuerdrahtschleifen bzw. über die zweiten Steuerdrahtschleifen verschieden beeinflußt werden kann. Beispielsweise kann die Geschwindigkeit jeweils vor einer Kurve für die beiden möglichen Fahrtrichtungen in verschiedenen Blockabschnitten vermindert werden.

Um mit möglichst wenigen Frequenzsignalen verschiedener Frequenz auszukommen, schaltet in an sich bekannter Weise der Steuerkreis bei Nichtvorliegen eines Frequenzsignals den Antrieb des Schienenfahrzeugs ab und betätigt dessen Bremsen.

Die denzentrale Verteilung der Schaltungselemente der Schalteinrichtung kann gemäß einer Ausgestaltung dadurch gefördert werden, daß die Steuerdrahtschleifen mehrerer aufeinanderfolgender Blockabschnitte in gespeistem Zustand in Reihe geschaltet und von einem gemeinsamen Frequenzgenerator gespeist sind.

Im Falle, daß die Schienenfahrzeuge aus mindestens zwei sich über alle Blockabschnitte erstreckenden Stromschienen gespeist sind, kann das Unterbrechcn der Energiezuführung über den Energieumforiner zu der Schalteinrichtung in einem besetzten Blockabschnitt dadurch erreicht werden, daß der Eingang des Energieumformers jeweils an eine erste Stromschiene und an die Signalschiene angeschlossen ίο ist, daß die Signalschiene jeweils über einen Widerstand mit einer zweiten Stromschiene verbunden ist und daß ein Schienenfahrzeug jeweils die Signalschiene mit der ersten Stromschiene verbindet.

Die Abschaltung der Frequcnzsignale in den zweiten Steucrdrahtschleifen erfolgt gemäß einer Ausgestaltung dadurch, daß das erste Relais bei seinem Abfallen jeweils das Abfallen derjenigen zweiten Relais bewirkt, die den zwei in der ersten möglichen Fahrtrichtung hinter dem besetzten Blockabschnitt liegenao den Blockabschnittcn zugeordnet sind, und daß das zweite Relais eines Blockabschnitts in abgefallenem Zustand den Eingang der zweiten Steuerdrahtschleifc im selben Blockabschnitt kurzschließt.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung besteht darin, daß jeweils die Speisung des zweiten Relais eines Blockabschnitts über ein normalerweise geschlossenes Kontaktpaar des ersten Relais des in der ersten möglichen Fahrtrichtung nächsten vorausliegcnden Blockabschnitts mittels des Energieumformers des übernächsten vorausliegenden Blockabschnitts erfolgt.

Die Relais können gleichzeitig dazu dienen, den besetzten oder freien Zustand der Schienenstrecke festzustellen, wenn jeweils ein normalerweise geschlosscnes Kontaktpaar aller ersten oder aller zweiten Relais der Blockabschnittc der Schienenstreckc in Reihe geschaltet ist, so daß die Reihenschaltung bei besetzter Strecke unterbrochen ist.

Im folgenden soll die Erfindung näher an Hand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispicls erläutert werden. Es zeigt

Fig. 1 ein Beispiel einer Spurführung, bei der die Erfindung verwendet werden kann.

Fig. 2 in perspektivischer Darstellung einen Schnitt durch eine der Spurführung der Fig. 1 entsprechende Schienenstrecke mit Teilen einer Einrichtung gemäß der Erfindung,

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht weiterer Teile der zur Verwendung bei der Schienenstrecke gemäß Fig. 2 ausgebildeten Einrichtung gemäß der Erfindung,

Fig. 4 als Blockschaltbild die auf einem Schienen fahrzeug angeordneten Teile der Einrichtung gemäC Fig. 2 und 3,

Fig. 5 A und 5 B ein Schaltdiagramm der Steuer drahtschleifen und weiterer Teile der Einrichtung ge maß Fig. 2 bis 4.

In Fig. 1 ist ein Spurplan gezeigt, bei dem die Er

findung anwendbar ist. Der Spurplan ist so ausgebil

det, daß die Spurabschnitte von mehreren Zügen be

fahren werden können, von denen jeder aus mehrerei

Wagen besteht. Der jeweilige Zugwagen kann dii

notwendigen Ausrüstungen für Antrieb und Steue rung besitzen, jedoch kann auch jeder der Wagei

diese Ausrüstungen aufweisen. Jeder Zug wird zu je

der Zeit automatisch gesteuert.

Es wurde eine Einrichtung zur Sicherung un Steuerung von Schienenfahrzeugen entwickelt, bei de

die Züge, die Schienen und die zugehörigen Steuerleitungcn in einer Tunnelröhre eingeschlossen sind. Jeder Wagen eines Zuges weist eine Türsteuerung auf, durch die diese Türe automatisch geöffnet werden kann, während der Zug in Bewegung ist. Der Wagen kann beladen werden, und die Türe wird darauf automatisch geschlossen. Es sind gleichfalls Einrichtungen vorgesehen, um jeden Wagen um die Längsachse zu kippen und die Türen automatisch zu öffnen, so daß der Wagen entladen werden kann. Der in Fig. 1 gezeigte Spurplan weist eine Kehrschleife 10 auf, die als Ladeschlcife bezeichnet werden kann, in der die Wagen beladen werden können. A»m Eingang der Kehrschleife 10 ist eine Weiche 12 angeordnet. Nach dem Beladen verläßt der Zug die Kehrschleife 10 und fährt in den Hauptspurabschnitt 14 ein. Ungefähr in der Mitte des Hauptspurabschnitts 14 ist ein Umgehungsspurabschnitt 16 vorgesehen. Mit Hilfe dieses Abschnitts können Züge in eine Nebenspur geleitet werden, bis Züge, die aus der anderen Richtung einlaufen, an diesen vorbeigeleitet sind. Hierfür sind eine zweite Glcisweiche 18 und eine dritte Gleisweiche 20 an jedem Ende des Umgehungsspurabschnitts angeordnet.

Die auf der linken Seite der Zeichnung gezeigte Kehrschlcife bildet die Entladeschleife 22, deren Ein- und Ausfahrt mit einer weiteren Gleisweiche 24 geregelt wird. Der Hauptspurabschnitt 14, der Umgehungsspurabschnitt 16 und die Kehrschleifen sind jeweils in Blockaoschniite 26A, 26B, 26C bzw. 26D unterteilt. Die Länge dieser Blockabschnitte wird gewöhnlich durch den Abstand bestimmt, der erforderlich ist, um einen leeren Zug unter Berücksichtigung der Geschwindigkeit, mit der der Zug die Stelle des Abschnitts durchfahren kann, zum Halten zu bringen.

Im folgenden soll gezeigt werden, wie durch jeden Zug die Zahl der Blockabschnitte hinter dem Zug gesteuert wird, um sicherzustellen, daß selbst wenn der Zug zum Halten kommt und trotz der Tatsache, daß der Zug nicht von einer Bedienungsperson gesteuert wird, kein Auffahrunfall vorkommt. Die Blockabschnitte hinter demjenigen Blockabschnitt, der durch einen Zug gerade besetzt ist, werden im folgenden als die nachfolgenden Blockabschnitte bezeichnet. Fig. 2 zeigt beispielsweise eine Spur und eine Steuc-¹ ungsanordnung in einer Tunnelröhre. Die Schienen 30, 32, auf denen ein Zug 34 fährt, sind in den Scitcnwänden der Tunnelröhre 36 gehaltert. An einer Seite der Tunnelröhre, an der Oberseite der Wand sind drei Energiezuführungsschienen 37, 38 und 39 angebracht, von denen jede mit einer Phase eines Drehstromnetzes verbunden ist. An der gegenüberliegenden Wand der Tunnelröhre ist eine Signalschiene 40 befestigt. Für jeden Blockabschnitt ist eine getrennte Signalschiene vorgesehen. Die Signalschienen 40 sind voneinander isoliert. Über die Signalschienen wird das Besetztsein eines Blockabschnitts festgestellt.

Unterhalb der einen Fahrschiene 30 ist eine erste Steuerdrahtschleife 42 und unterhalb der anderen Fahrschiene 32 eine zweite Steuerdrahtschleife 44 angeordnet. Für jeden Blockabschnitt ist eine erste und eine zweite Steuerdrahtschleife vorgesehen. Die Steuerdrahtschleifen jedes Blockabschnitts sind von den Steuerdrahtschleifen jedes anderen Blockabschnitts elektrisch isoliert. Ein Steuerkasten 46 für einen Blockabschnitt enthält die zugehörigen Einrichtungen für die Steurung zur An- und Abschaltung der Steuerdrahtschleifen jedes Blockabschnitts. Einige Einzel heiten dieser Einrichtung werden aus der folgenden Beschreibung noch weiter verdeutlicht.

Kurz gesagt, wird in jedem nicht besetzten Blockabschnitt mit Ausnahme solcher Blockabschnitte, die unmittelbar einem besetzten Blockabschnitt folgen, eine Tonfrequenz in die Steuerdrahtschleifen gespeist. Diese wird durch eine kleine Empfangsspule 68 an jedem Zug 34 aufgenommen (Fig. 2). Die Spule 68 bewegt sich zwischen den Drähten einer Steuerdrahtschleife.

Die Empfangsspule 68 ist auf der linken Seite eines Zuges 34 angeordnet, so daß hierdurch, wenn der Zug 34 in eine Richtung fährt, lediglich Signale in den ersten Steuerdrahtschleifen 42 festgestellt werden können. Wenn der Zug 34 in die entgegengesetzte Richtung fährt, erstreckt sich die Empfangsspule 68 zwischen die Seiten der zweiten Steuerdrahtschleifen 44 und empfängt lediglich Signale zu diesen. Dieser Fall ist in Fig. 2 dargestellt, wo der Zug 34 in der Figur nach vorne fährt. Solange ein Tonfrequenzsignal vorhanden ist und durch die Empfangsspule 68 aufgenommen wird, wird einem Zug 34 Energie zugeführt. Sobald dieses Tonfrequenzsignal aufhört, wird nicht nur die Energie zum Antrieb der Elektromotoren des Zuges 34 abgeschaltet, sondern es werden auch dessen Bremsen angezogen, so daß er so schnell wie möglich zum Halten gebracht wird.

Wenn ein Zug von einer Stelle aus wegfährt, an der die Ladungen jedes Zuges abgeladen werden, wobei diese Bewegungsrichtung des Zuges deshalb als die Richtung im entleerten Zustand bezeichnet werden soll, so wird durch den Zug das Tonfrequcnzsignal in den Steuerdrahtschleifen in dem Blockabschnitt abgeschaltet, der unmittelbar auf den Blockabschnitt folgt, in dem sich der Zug bewegt. Wenn der Zug aus einer Richtung kommt, in der ein Zug normalerweise beladen wird, so schaltet der Zug das Tonfrequenzsignal in den Steuerdrahtschlcifen in den beiden Blockabschnittcn ab. die unmittelbar in Bewegungsrichtung folgen.

Fig. 3 zeigt eine perspektivische Ansicht, in der die Anordnung mehrerer Steucrdrahtschleifen 42 A, 42 ß, 42C und 44/1, 44ß bzw. 44C gezeigt ist. Wie bereits oben erwähnt wurde, ist unterhalb jeder Fahrschiene eine Steuerdrahtschleife angeordnet. Jede Steucrdrahtschleife erstreckt sich über die Länge eines Blockabschnitts. Jede Steuerdrahtschleife, wie etwa die Schleife 44B, läuft zu einem Relaiskasten 48. Der Relaiskasten 48 ist mit einem Energieumformer 50 verbunden, der die Energie an die in dem Relaiskasten 48 enthaltenen Relais liefert. Wie unter Zuhilfenahme der Fig. 5 A erkennbar, ist der Energieumformer 50 eingangsseitig über in den Gehäusen 52, 41 (Fig. 3) enthaltene Sicherungen an die Energiezuführungs-

schienen 37 und 38 und die Signalschiene 40 angeschlossen. Die Signalschiene 40 ist dabei über die Sicherung im Gehäuse 41, den Energieumformer 50, einen im Gehäuse 52 enthaltenen Widerstand 74 und eine weitere im Gehäuse 52 enthaltene Sicherung mit

der zweiten Energiezuführungsschiene 38 verbunden. Im räumlichen Bereich jedes Blockabschnitts sind ein Energieumformer 50 und ein Relaiskasten 48 angeordnet.

Der eine Relaiskasten 48/1 ist über Drähte 54 mit dem Relaiskasten 48 eines nachfolgenden Blockabschnitts verbunden, und er ist gleichfalls über Drähte 56 mit dem Relaiskasten 48 eines vorausliegenden Blockabschnitts verbunden.

Jn Fig. 4 ist die Anordnung der Stromabnehmer in Burstenform dargestellt, die an einem /Lug angebracht sind, um eine Verbindung mit den E.nergiezuf uhrungsschienti, 37. 38. 39 und der Signalschiene 40 herzustellen. Jeder Zugwagen besitzt jeweils Strom- abnehmerbursten6(M.605.62.-4.62 B.(AA und 64 B. Die Bürsten sind an dem Zugwagen derart angebracht, daß. wenn der Zugwagen entlang der Spur in einer Richtung fahrt, ein Satz Bürsten 60.4.62,4.64,4 in Verbindung mit den jeweiligen Energieschienen 37. 38 und 39 und die andere Bürste (AB in Verbindung mit der Signalschiene 40 kommt Wenn ein Zug um eine der Kehrschleifen fahrt, um beladen oder entladen zu werden, so kommt er in den Hauptspurabschnitt zurück, wobei er in die entgegengesetzte Richtung fährt. In diesem Fall stehen sodann die Bürsten 60B. 62ß und 64 ß jeweils mit den Energieschienen 37.38 und 39 in Verbindung, während die Bürste 64.-4 mit der Signalschiene 40 in Berührung steht. Sowohl die Bürsten 60/1 und 6OB. als auch die Bürsten 62,4 und 62fl und die Bürsten 64.4 und 64B sind parallel zueinander geschaltet. Die von den Bürsten abgenommene Energie wird einem Motorsteuerkreis 96 zugeführt, dessen Ausgang dazu verwendet wird, die Antriebsmotoren zu steuern.

Jeder Zugwagen weist die Empfangsspule 68 auf. die seitlich unterhalb des Zugwagens an diesem befestigt ist. wo sie das Tonfrequenzsigna! von der ersten Steuerdrahtschleife 42 in einem Blockabschnitt aufnehmen kann, wenn der Zugwagen in die eine Richtung fährt und in der sie das Tonfrequenzsignal von der zweiten Steuerdrahtschleife 44 in einem Blockabschnitt aufnehmen kann, wenn der Zugwagen in die entgegengesetzte Richtung fährt. Ein solches Tonfrequenzsignai wird durch einen Verstärker 82 verstärkt und sodann auf drei Filter oder Frequenzdetektoren 71/4, 71 B und 71 C gegeben. Die Ausgangssignale dieser drei Filter werden durch Gleichrichter 73.4. 73 B bzw. 73 C gleichgerichtet. Die Ausgangssignale der Gleichrichter werden auf den Motorsteuerkreis gegeben, um die Strommenge zu bestimmen, die dem Motor fur eine bestimmte Geschwindigkeit des Zuges zugeführt werden darf. Die Ausgangssignale der Gleichrichter dienen auch dazu, um die Bremsen nicht zu betätigen. Die Ausgangssignale von den Gleichrichtern 73/4,73B und 73C werden auf einen Bremssteuerkreis 72 gegeben. Dieser kann aus einer Magnetspule bestehen, die bei Erregung in einjr Arbeitsstellung gehalten wird, um die Bremsen außer Eingriff mit den Rädern zu halten, und die bei Entregung, wenn durch die Empfangsspule 68 kein Signal empfangen wird, die Bremsen betätigt. Die besonderen Einzelheiten des Motorsteuerkreises und des Bremssteuerkreises sind einem Fachmann geläufig, und deshalb soll hierauf im folgenden nicht näher eingegangen werden.

In den Fig. 5 A und 5 B ist eine Schaltung dargestellt, aus der die Anordnung der Relais in den Relaiskästen hervorgeht, durch die die Steuerungen ausgeführt werden. Es sind vier Blockabschnitte dargestellt, um die Arbeitsweise der Einrichtung vollständig zu beschreiben. Wie aus der gezeigten Stellung der Stromabnehmerbürsten 64A und 64 B hervorgeht, die in Berührung mit der Signalschiene 40 und der Energiezuführungsschiene 37 stehen, befindet sich der Zug in dem Blockabschnitt Nr. 3. Die Bewegungsrichtung verläuft von rechts nach links.

Der innere Aufbau des Energieverteilungskastens

50 ist aus Fig. 5 A zu ersehen. Er besteh; aus einem Transformator 90. der eine Primärwicklung besitzt, die über geeignete Sicherungen mit der Signalsehiene 40 und der Energiezufuhrungsschiene 37 \erhunJen ist. Die Sekundärwicklung des Transformators ist übe; einen Gleichrichter andern Fikernetrwerk 91 mi:. λ ei Ausgangsklemmen 93 und 94 verbunden. Die eine Ausgangsklemme 93 ist negativ und mit einer Klemme einer Relaiswicklung 66 eines mit Kl bezeichneten

ίο ersten Relais verbunden. Die negative Ausgangsklemme ist weiterhin mit einer ersten Verteilersammelschiene 98 verbunden, durch die eine Klemme einer Relaiswicklung 70 eines mit Al bezeichneten zweiten Relais gespeist wird. Diese Verte.lersammelschiene 98 verbindet die eine Klemme aller Relaiswicklungen 70, des zweiten Relais A'l. die in jedem Blockabschnitt der Spur enthalten sind. Die mit der negativen Ausgangsklemme 93 verbundene Leitung ist sodann weitergeführt und mit einer zweiten Verteilersammelschiene 95 verbunden. Diese zweite Verteilersammelschiene 95 ist ebenfalls zu allen A'1-Relais in jedem Blockabschnitt gefuhr! und ist mit dem Kontaktarm 70" des A'1-Relais in jedem Blockabschnitt verbunden.

Der Relaiskasten eines jeden Blockabschnitts enthält ein A'1-Relais. das aus einem drei Umschaltkontakte aufweisenden Umschaltrclais besteht, und ein A'2-Relais. das ebenfalls aus einem Dreitachuinschaltrelais besteht. Die Kontaktarme jedes Al-Relaissind mit den Bezugszeichen 70 . 70' und 70 und die Kontakte jedes Al-Relais mit den Bezugszeichen 70.-4 bis 7OF bezeichnet, die Kontaktarme der AI-Relais sind mit den Bczugszeichen 66 . 66' und 66 und die Kontakte mit den Bczugszeichen 66.4 bis 66 f

bezeichnet.

Die Klemme 94 am Ausgang des Gleichrichter- und Filternetzwerkes 91 in dem Blockabschnitt 3 ist wie in jedem Blockabschnitt positiv und verläuft jeweils zudem anderen Ende der Wicklung 70 des A'1-Relais

in einem Blockabschnitt und ist mit dem Kontaktarm 70' des Al-Relais eines nachfolgenden Blockabschnitts verbunden.

Von der Primärwicklung des Transformators 90 wurde bereits oben gesagt, daß sie zwischen die Si-

gnalschienc 40 und die Energiezuführungsschiene 37 geschaltet ist. Vm der SekundärwickliingEncrgie zuzuführen, ist von dem Anschluß an die Signalschiene aus eine Verbindung über den Widerstand 74 mit dei zweiten Energiezuführungsschiene 38 weitergeführt.

Wie oben erläutert, ist die Signalschiene eine« Blockabschnitts jeweils von der Signalschienc der anderen Blockabschnitte isoliert. Dies wird auf einfache Weise dadurch erreicht, daß ein Luftspalt zwischen den Enden der Signalschienen in der Größenordnung

von 2,5 bis 5 cm freigelassen wird. Dementsprechend wird, wenn sich ein Fahrzeug in einem Blockabschniti befindet, durch die Verbindung zwischen den Stromabnehmcrburstcn 64-4 und 64B, die mit der Signal schiene bzw. der ersten Energiezuführungsschiene ir

Berührung steht, die Primärwicklung des Transfor mators 90 kurzgeschlossen. Hierdurch wird die Ener giezufuhrung zu dem Transformator 90 abgeschaltet wodurch das A'l -Relais fur diesen bestimmten Block abschnitt, der im vorliegenden Fall der Blockab schnitt 3 ist, abfällt. Das Kl-Relais fur den vorauslie gcndcn Blockabschnitt.d.h. den Blockabschnitt 4. wc keine Überbrückung vorhanden ist, ist weiterhin er regt. Die A'1-Relais fur die nachfolecndcn Blockab

schnitte, d.h. die Blockabschnitte 1 und 2, bleiben erregt. Folglich ist das einzige Kl-Relais, das abfällt, dasjenige, das einem Blockabschnitt zugeordnet ist. in dem sich ein Zug befindet. Alle anderen /Cl-Relais bleiben erregt. Ein K2-Relais, dessen eine Klemme der Relaiswicklung 66 mit der negativen Klemme 93 der Energiezuführung für ihren eigenen Blockabschnitt verbunden ist, ist mit seiner anderen Wicklungsklemme mit dem Kontakt 70/1 eines /Cl-Relais des vorausliegenden Blockabschnitts verbunden. Der Kontaktarm 70'. der einen Kontakt mit der Klemme 70/1 herstellt, wenn das /il-Rclais erregt wird, ist mit der positiven Ausgangsklemme 94 des weiteren vorausliegenden Blockabschnitts verbunden. Dementsprechend muß, damit ein /i2-Relais erregt werden kann, das /Cl-Relais in dem vorausliegenden Blockabschnitt erregt sein, und es muß der weitere vorausliegende Blockabschnitt, mit dem der /Cl-Relaiskontakt verbunden ist, gleichfalls mit Energie gespeist sein. In der in Fig. 5 A gezeigten Anordnung sind, da das /Cl-Relais in dem Blockabschnitt 3 abgefallen ist, die /^-Relais in den Blockabschnitten 2 und 1 ebenfalls abgefallen. Die K2-Relais in den anderen Blockabschnitten 3 und 4 sind dagegen erregt. Wie gezeigt werden wird, steuert ein Kl-Relais die Erregung einer ersten Steuerdrahtschleife 52 in einem vorausliegenden Blockabschnitt, und ein /C2-Relais steuert die Erregung der zweiten Steuerdrahtschleife 44 in ihrem eigenen Blockabschnitt.

Im folgenden soll erläutert werden, wie der Tonfrequenzsignalstrom in den beiden nachfolgenden Blockabschnitten abgeschaltet wird, wenn der Zug beladen ist. Es soll angenommen werden, daß der Zug von rechts nach links fährt. Da sich der Zug in der gezeigten Darstellung in dem Blockabschnitt 3 befindet, ist das A'1-Relais in dem Blockabschnitt 3 abgefallen, während das K2-Rclais in diesem Blockabschnitt erregt und die A'2-Reiais in den beiden nachfolgenden Blockabschnitten abgefallen sind. Der Tonfrequenzsignalstiom, der bei einem Ausführungsbeispiel eine Frequenz von 3000 Hz aufweist, wird durch ein verdrilltes Drahtpaar 80 durch die gesamte Strecke geleitet, wobei geeignet angeordnete Verstärker verwendet werden. Zur Geschwindigkeitssteuerung wurden auch 3100 und 3200 Hz verwendet.

Das verdrillte Drahtpaar 80 wird von einer gemeinsamen Tonfrequenzsignalqucllc aus gespeist. In dem verdrillten Drahtpaar sind periodisch Verstärker eingesetzt, um eine geeignete Signalhöhc sicherzustellen. Ein solcher Verstärker 81 ist auf der linken Seite von Fig. 5 A gezeigt. Eine Leitung des verdrillten Drahtpaares ist von dem Verstärker zu der Klemme Nr. 1 an der Klemmleiste 84 geführt, die in jedem Blockabschnitt vorgesehen ist. Von der Klemme Nr. 1 in dem Blockabschnitt Nr. 4 ist die eine der beiden verdrillten Leitungen mit dem Kontaktarm 70'" verbunden. Wenn das /Cl-Relais erregt ist, was in dem in der Zeichnung dargestellten Blockabschnitt Nr. 4 der Fall ist, so liegt der Kontaktarm an dem Kontakt 70 £ des Kl-Relais an, der seinerseits mit der Klemme 3 der Klemmleiste 84 verbunden ist. Hierdurch wird die erste Steuerdrahtschleife 42 gespeist, die sich in der Richtung des weiter vorausliegenden Blockabschnitts in Bewegungsrichtung des Zuges erstreckt. Diese Steuerdrahtschleife 42 erstreckt sich also in Richtung des Blockabschnitts Nr. 5. Die Rückleitung dieser Steuerdrahtschleife 42 ist mit der Klemme 4 der Klemmleiste 84 verbunden.

Die Klemme 4 ist mit einem Kontakt 7OFdes /Cl-Relais und mit dem Kontaktarm 66'" des K2-Relais des Blockabschnitts 4 verbunden. Das /C2-Relais befindet sich in dem Blockabschnitt 4 im erregten Zustand, und aus diesem Grunde liegt der Kontaktarm 66"' an dem Kontakt 66 £ an. Der Kontakt 66£ ist mit der Klemme 5 der Klemmleiste 84 verbunden. Die Klemme 5 steht in Verbindung mit der zweiten Steuerdrahtschleife 44 im Blockabschnitt 4, die sich zu

ίο dem Blockabschnitt 3 hin erstreckt. Die Steuerdrahtschleife 44 ist andererseits mit der Klemme 6 auf der Klemmleiste 84 verbunden. Die Klemme 6 ist mit der Klemme 2 der Klemmleiste kurzgeschlossen. Die Klemme 2 ist mit demjenigen Draht des verdrillten Drahtpaares 80 verbunden, der zu der Klemme 1 der Klemmleiste 84 in dem Blockabschnitt 3 führt. Der andere Draht des verdrillten Drahtpaares 80 verläuft von dem Verstärker 81 bis zu dem anderen Ende der Spur, wo er mit der Klemme 2 der Klemmleiste 84 im ersten Blockabschnitt der Spur verbunden ist. Auch dort ist die Klemme 2 mit der Klemme 6 verbunden.

Das K2-Relais im Blockabschnitt 1 ist abgefallen, was erkennbar ist, wenn man der Verbindung von der Klemme der Relaisspule 66 im Blockabschnitt 1 über die Klemme 70/1 des Afl-Relais in dem Blockabschnitt 2 und den Kontaktarm 70' zu der Energiezuführung im Blockabschnitt 3 folgt. Da jedoch diese Energiezuführung durch die Anwesenheit des Zuges in diesem Blockabschnitt kurzgeschlossen ist, ist das Relais Kl im Blockabschnitt 1 abgefallen. Das Relais Kl im Blockabschnitt 2 ist aus demselben Grunde gleichfalls abgefallen. Seine Rclaiswicklung ist mit der Klemme 70' des Relais Kl im Blockabschnitt 3 verbunden. Da das Relais abgefallen ist, weil die Energiezuführung kurzgeschlossen ist. so besteht keine weitere Verbindung, durch die die Wicklung 66 des Relais Kl in dem Blockabschnitt 2 gespeist werden könnte.

Es wurde gezeigt, daß die Leitung des verdrillten Drahtpaares 80 dadurch, daß das A'2-Relais im Blockabschnitt 1 abgefallen ist, von der Klemme 2 der Klemmleiste 84, über die Klemme 6 sodann über der Kontakt 66'" mit der Klemme 4 der Klemmleiste 84 verbunden ist. Die erste Stcuerdrahtschleife 42. die sich von Blockabschnitt 1 aus zu dem Blockabschnitt 2 hin erstreckt, isi mit den Klemmen 4 und 2 verbunden. Die Klemme 3 ist mit dem Kontakt 70/: des /Q-Relais des Blockabschnitts 1, das zu dieserr Zeitpunkt erregt ist, und hierauf über den Kontaktarm 70'" mit der Klemme 1 der Klemmleiste 84 in derr Blockabschnitt 1 verbunden. Die Klemme 1 dei Klemmleiste in dem Blockabschnitt 1 ist mit dei Klemme 2 der Klemmleiste in dem Blockabschnitt 1 verbunden. Die Verbindungen von der Klemmleiste zu dem Kl- bzw. K2-Relais sind in den entsprechen den Blockabschnitten und für die entsprechender Steuerdrahtschleifen genauso, wie sie für den Block abschnitt 1 beschrieben wurden, mit der Ausnahme daß die Klemmen S und 6 mit der zweiten Steuer drahtschleife 44 verbunden sind, die sich im Blockab schnitt 2 zu dem Blockabschnitt 1 hin erstreckt.

Der Weg der anderen Leitung des verdrillter Drahtpaares 80 kann demgemäß über den Kontakt arm 66" herunter zu der Klemme 4 der KlemmleisU 84 in dem Elockabschnitt 2 über die erste Steuer drahtschleife 42 zu der Klemme 3 der KlemmleisU verfolgt werden. Die Klemme 3 der Klemmleiste is

mit dem Kontakt 70£ des enegten /Q-Relais im Blockabschnitt 2, sodann über den Kontaktarm 70" mit der Klemme 1 der Klemmleiste verbunden. In der Dbigen Beschreibung wurde bereits bei der Beschreibung des Weges der ersten Leitung des verdrillten Drahtpaares 80 erwähnt, daß diese Leitung mit der Klemme 1 der Klemmleiste des Blockabschnitts 2 auf Grund der angenommenen Zustände des Kl- und des K2-Relais, die daraus folgen, daß sich der Zug in dem Blockabschnitt 3 befindet, verbunden ist.

Zusammenfassend kann gesagt werden, daß durch die Anwesenheit eines Zuges in einem bestimmten Blockabschnitt die Gleichstromenergiezuführung in diesem Blockabschnitt kurzgeschlossen wird. Hierdurchwird bewirkt, daß das Kl-Relais, das ansonsten erregt ist, in diesem Blockabschnitt abfällt, und daß weiterhin die /C2-Relais in den beiden nachfolgenden Blockabschnitten abfallen. Durch dieses Abfallen der Relais wird verhindert, daß Tonfrequenzsignale auf die beiden zweiten Steuerdrahtschleifen 44 in den beiden nachfolgenden Blockabschnitten und die erste Steuerdrahtschleife 42 in einem vorausliegenden Blockabschnitt gegeben werden. Die nachfolgenden Blockabschnitte stellen die Richtung dar, aus der ein beladener Zug ankommen würde, und der vorausliegende Blockabschnitt liegt in der Richtung, aus der ein leerer Zug entgegenkommen würde.

Die Klemme 5, mit der die zweiten Steuerdrahtschleifen 44 in den Blockabschnitten 1 und 2 verbunden sind, führt jeweils zu einem offenen Kontakt an dem Relais Kl. Deshalb sind diese zweiten Steuerdrahtschleifen 44 nicht gespeist. Die ersten Steuerdrahtschleifen 42, die erforderlich sind, um einen Zug mit Steuersignalen zu versorgen, der in der entgegengesetzten Richtung fährt, wenn der Zug leer ist, sind mit Ausnahme der ersten Steuerdrahtschleife 42 im Blockabschnitt 4 gespeist. Dies ist leicht feststellbar, da die eine Steuerdrahtschleife 42 mit den Klemmen 3 und 4 der Klemmleisten 84 in den entsprechenden nachfolgenden Blockabschnitten verbunden ist. Die Klemme 3 ist mit dem Kontakt 70 £ an dem Relais Kl in dem bestimmten Blockabschnitt verbunden. Wenn das Relais Kl erregt ist, wird die zugeordnete erste Steuerdrahtschleife 42 des nachfolgenden Steuerabschnitts gespeist. Wenn das /O-Relais abfällt, so ist die zugeordnete erste Steuerdrahtschleife 42 stromlos.

Um die Geschwindigkeit der Züge zu steuern, kann an Stelle einer Signalfrequenz von 3000 Hz eine andere Frequenz etwa von 3100 Hz oder 3200 kHz verwendet werden. Wenn das Vorhandensein dieser verschiedenen Frequenzen durch eine geeignete an dem Zug angebrachte Feststelleinrichtung festgestellt wird, kann die Motorgeschwindigkeit entsprechend erniedrigt werden. Die erforderlichen Signale können an das verdrillte Drahtpaar am Beginn des Blockabschnitts angelegt werden. Das verdrillte Drahtpaar mit der 3-kHz-Frequenz wird abgeschaltet, und das verdrillte Drahtpaar für die Geschwindigkeitsverringerungsfrequenz wird an der Stelle eingeschaltet, an der der Betrieb mit niedriger Geschwindigkeit beginnen soll. Der Betrieb mit niedriger Geschwindigkeit kann über so viele Abschnitte beibehalten werden, wie es gewünscht wird. Da die Entfernung, die erforderlich ist, um den Zug zum Halten zu bringen, kleiner ist, wenn der Zug mit einer niedrigeren Geschwindigkeit fährt, kann die Länge des Blockabschnitts entsprechend kleiner gewählt werden. Solche Geschwindigkeitsänderungen sind beim Durchfahren von Kurven, einer Weiche usw. erforderlich. Die Einrichtung gernäß der Erfindung ist völlig an diese Betriebsweise anpaßbar.

Beider Beschreibung der Fig. 1 wurde ausgeführt, daß vier Gleisweichen vorgesehen sind, die an den Ausgängen der Beladungskehrschleife 10, der Entladekehrschleife 22 und der Umgehungsspur 16 angeordnet sind, um ein Einfahren der Züge in den Hauptspurabschnitt 14 zu verhindern, bis alle Züge, die aus der Richtung kommen, durch die ein Zusammenstoß hervorgerufen würde, aus dem Wege sind. Die KI-Relais unterstützen diese Funktion. Da, wenn sich irgendein Zug in einem Blockabschnitt der Strecke befindet, die beiden /C2-Relais in den beiden angrenzenden Blockabschnitten abgeschaltet sind, während die /C2-Relais in allen anderen Blockabschnitten erregt sind, ist es zur Feststellung, ob ein gewünschter Teil der Strecke von allen Zügen frei ist, lediglich notwendig, ein Kontaktpaar auf den /(2-Relais für diese Feststellung vorzusehen, und diese Kontaktpaare sodann miteinander in Reihe zu schalten. Zu diesem Zweck sind d.s Kontaktpaare 66 C und 66 D vorgesehen, und der Kontaktarm 66" steht mit dem Kontakt 66C in Verbindung, wenn das Relais erregt ist, und er liegt an dem Kontakt 66D an, wenn das Relais abgefallen ist.

Wie aus Fig. 5 B zu ersehen ist, ist eine Energiequelle 100 zur Betätigung der Weiche 12 mit dem Kontakt 66C des /C2-Rclais verbunden, das sich in dem ersten Blockabschnitt des Teils der Strecke befindet, die überwacht werden soll. Der Kontaktarm 66" des /£2-Relais in diesem Blockabschnitt ist mit dem Kontakt 66C des K2-Rclais in dem vorausliegenden Blockabschnitt verbunden. Der Kontaktarm des ^2-Relais des vorausliegenden Blockabschnitts ist mit dem Kontakt 66 C des /C2-Relais in dem weiter vorausliegenden Blockabschnitt verbunden. Eine derartige Verbindung ist bis zum letzten Blockabschnitt durchgeführt, der überwacht werden soll, wobei der Kontaktarm 66" mit der die Weiche betätigenden Magnetspule verbunden ist. Aus der obigen Beschreibung geht hervor, daß durch die Reihenschaltung der angegebenen Kontakte und Kontaktarme der K2-Relaisdie Weiche so lange nicht betätigt wird, um einen Zug in einen Blockabschnitt einfahren zu lassen, bevor nicht alle mit diesem Teil der Spur zusammenhängenden /C2-Relais erregt sind, was lediglich dann eintreten kann, wenn sich kein Zug mehr in diesem Teil der Spur befindet.

Hieraus geht hervor, daß die Züge durch Verwendung der erfindungsgemäßen Einrichtung automatisch derart gesteuert werden können, daß Zusammenstöße auch bei Verkehr in Gegenrichtung verhindert werden, indem sie angehalten werden, bis die entsprechenden Blockabschnitte frei sind, und daß die Geschwindigkeit der Züge erniedrigt werden kann, wenn zum Beladen und Entladen od.dgl. eir Betrieb mit niedriger Geschwindigkeit erwünscht ist Alle diese Vorgänge werden automatisch durch entlang der Spur verteilte Steuereinrichtungen durchgeführt und nicht durch Einrichtungen in einer zentraler Stelle. Die hierdurch erreichten Vorteile sind offen sichtlich. So braucht man nicht Informationen entlang der Spur zu sammeln und über Drähte zu der Zentrak zu leiten, wo diese in einer zentralen Einrichtung ver arbeitet werden, und Informationen über Drähte zi dem Ort zurückzuführen, an dem sie zur Wirkunj

commen sollen. Ein weiterer wesentlicher Vorteil der Steuereinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung vird dann erreicht, wenn eine Zahl von Zügen anfahren muß, die sich wegen einer Sperrung der Einrichung angesammelt haben. Wenn alle Züge wie bei anieren elektrischen Eisenbahnsteuereinrichtungen /ersuchen würden, beim Anlegen der Energie an die Energieleitungen gleichzeitig anzufahren, so würde der Leistungsbedarf bei weitem größer sein, als er normalerweise erforderlich ist.

Berechnungen zeigen, daß der Leistungsbedarf für das Anfahren in einer derartigen Situation eine um viele Male teuerere Energieerzeugung und Übertragungseinrichtung erforderlich machen würde, als. sie tatsächlich erforderlich ist. Dies ist natürlich äußerst unwirtschaftlich. Deshalb ist es wünschenswert, die Züge nach Möglichkeit einen nach dem anderen anfahren zu lassen. Mit der hier beschriebenen Einrichtung kann dies automatisch durchgeführt werden. Wenn der vorderste Zug in einem Blockabschnitt anhält, verringert der dahinter befindliche Zug den Abstand zwischen den beiden Zügen, bis er in die lote Zone eintritt, die je nachdem, ob die Züge leer oder gefüllt sind, aus zwei Blockabschnitten hinter dem vorderen Zug oder aus einem Blockabschnitt hinter dem vorderen Zug bestehen kann. Dementsprechend kommt der auf den führenden Zug folgende Zug innerha'.b der toten Zone zum Stehen.

Derselbe Vorgang wiederholt sich bei den folgenden Zügen. Dieser Zustand tritt tatsächlich dann ein, wenn sich die Züge in entweder der Entladungs- oder Beladungskehrschleife oder in der Umßehungsspur

ίο ansammeln. Wenn sodann der führende Zug anfährt, kann keiner der folgenden Züge anfahren, bis der führende Zug wenigstens um einen Blockabschnitt weitergefahren ist. so daß die Steuerdrahtschleife für den Zug hinter ihm mit Energie versorgt wird und dieser

Zug anfahren kann. Dieser selbe Vorgang wiederholt sich bei den folgenden Zügen, so daß ein Zug nach dem anderen anfährt. Als Folge hiervon ergibt sich, daß weder ein Überlastungsproblem auftritt, noch eine Überkapazität für die Energieversorgung für die

Schienenfahrzeuge notwendig ist.

An Stelle der Relais Ki und Kl können selbstverständlich auch Festkorpervorrichtungen verwende! werden, die dieselben Funktionen ausführen.

Hierzu .■> Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentansprüche:

   1. Einrichtung zur Sicherung und Steuerung von Schienenfahrzeugen auf Strecken mit Verkehr in Gegenrichtung, umfassend mehrere, jeweils übeir einen Blockabschnitt der Schienenstrecke entlang den Schienen verlaufende Steuerdrahtschleifen, einen die Steuerdrahtschleifen mit Frequenzsignalen speisenden Frequenzgenerator, eine an einem Schienenfahrzeug angebrachte, auf die von einer Steuerdrahtschleife des von dem Schienenfahrzeug durchfahrenen Blockabschnitts abgegebenen Frequenzsignale ansprechende Empfangseinrichtung, ein auf dem Schienenfahrzeug angebrachter, von der Empfangseinrichtung beaufschlagter, bei Vorliegen eines Frequenzsignais die Fahrt des Schienenfahrzeugs freigebender Steuerkreis, mehrere, jeweils in einem Blockabschnitit vorgesehene, bei Anwesenheit eines Schienenfahrzeugs in dem Blockabschnitt dessen Besetzt- »ein feststellende Vorrichtungen und eine in Abhängigkeit von den das Besetztsein feststellenden Vorrichtungen gesteuerte, die Frequenzsignalc in den Steuerdrahtschleifen der vor und hinter dem besetzten Blockabschnitt liegenden Blockab-•chnitte abschaltende Schalteinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß in jedem Blockabschnitt als Vorrichtung, die das Besetztsein feststellt, eine Signalschiene (40) mit der Länge eines Blockabschnitts und isoliert von den übrigen Blockabschnitten sowie getrennt vom unmittelbaten Einfluß auf die Steuerdrahtschleifen (42, 44) angeordnet ist,

   daß die Signalschiene (40) derart zwischen eine Energiezuführungsschiene (38) und den Eingang eines Energieumformers (50) geschaltet ist, daß. bei Besetzung des Blockabbchnitts (3) die Eneriiezuführung über den Energieumformer zu der chalteinrichtung unterbrochen wird, daß die Steuerdrahtschleifen derart angeordnet sind, daß. eine erste Steuerdrahtschleife (42) auf der einen Seite der Schienen (30, 32) in einer ersten mögliehen Fahrtrichtung wirkt und eine zweite Steuer- «irahtschlcife (44) auf der anderen Seite der Schienen (30, 32) in der entgegengesetzten zweiten möglichen Fahrtrichtung wirkt,

   daß die Empfangseinrichtung (68) an einer Seite des Schienenfahrzeugs (34) angeordnet ist Und in der einen Fahrtrichtung nur auf die ersten (42) und in der anderen Fahrtrichtung nur auf die tweiten Steuerdrahtschleifen (44) anspricht,

   daß die Schalteinrichtung zwei Relais (Kl, Kl) aufweist, von denen das erste Relais (Kl) bei Besetzen des Blockabschnitts (3) unabhängig von der Fahrtrichtung abfällt und in der ersten möglichen Fahrtrichtung die Frequenzsignale in der ersten Steuerdrahtschleife (42) in dem vor dem besetzten Blockabschnitt (3) liegenden Blockabschnitt (4) und in je einer zweiten Steuerdrahtschleife (44) in den hinter dem besetzten Blockabschnitl (3) liegenden zwei Blockabschnitten (2, 1) abschaltet, während das zweite Relais (K2) im besetzten Blockabschnitt (3) angezogen bleibt, um die Speisung der zweiten Steuerdrahtschleifc (44) mit Frequenzsignalen in diesem Blockabschnitt (3) aufrechtzuerhalten.

   2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in den Schalteinrichtungen an Stelle der Relais (Kl, K2) Festkörpervorrichtungen verwendet werden.

   3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet daß der Steuerkreis (71A

   bis 71C, 72, 73/4 bis 73 C, 96) für die Freigabe der Fahrt des Schienenfahrzeugs (34) zusätzlich zur Steuerung der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs (34) auf Frequenzsignale unterschiedlieher Frequenz anspricht.

   4. Einrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkreis (Ί1Α bis 71C, 72, 73A bis 73 C, 96) für die Freigabe der Fahrt des Schienenfahrzeugs

   (34) zusätzlich bei Nichtvorliegen eines Frequenzsignals den Antrieb des Schienenfahrzeugs (34) abschaltet und dessen Bremsen betätigt.

   5. Einrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die

   Steuerdrahtschleifen (42, 44) mehrerer aufeinanderfolgender Blockabschnitte in gespeistem Zustand in Reihe geschaltet und von einem gemeinsamen Frequenzgenerator (81) gespeist sind.
   o. Einrichtung nach einem der vorangehenden

   Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Eingang des Energieumformers (59) jeweils an eine erite Stromschiene (37) und an die Signalschiene (40) angeschlossen ist, daß die Signalschiene (40) jeweils über einen Widerstand mit

   einer zweiten Stromschiene (38) verbunden ist und daß ein Schienenfahrzeug (34) jeweils die Signalschiene (40) mit der ersten Stromschiene (37) verbindet.

   7. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch ge-

   kennzeichnet, daß das erste Relais (Kl) bei seinem Abfallen jeweils das Abfallen derjenigen beiden zweiten Relais (K2) bewirkt, die den zwei in der ersten möglichen Fahrtrichtung hinter dem besetzten Blockabschnitt (3) liegenden Blockabschnitten (2, 1) zugeordnet sind, und daß das zweite Relais (Kl) eines Blockabschnitts (2, 1) in abgefallenem Zustand den Eingang der zweiten Steuerdrahtschleife (44) im selben Blockabschnitt (2, 1) kurzschließt.

   8. Einrichtung nach Anspruch 4 und 7, dadurch

   gekennzeichnet, daß jeweils die Speisung des zweiten Relais (Kl) eines Blockabschnitts (1) über ein normalerweise geschlossenes Kontaktpaar (70', IQA) des ersten Relais (Kl) des in der

   ersten möglichen Fahrtrichtung nächsten vorausliegenden Blockabschnitts (2) mittels des Energieumformers (50) des übernächsten vorausliegenden Blockabschnitts (3) erfolgt.

   9. Einrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils ein normalerweise geschlossenes Kontaktpaar (66", 66C) aller ersten Relais (Al) oder aller zweiten Relais (Kl) der Blockabschnitte der Schienenstrecke in Reihe geschaltet ist, so daß die Reihenschaltung bei bcsetzter Strecke unterbrochen ist.