DE2919607A1

DE2919607A1 - Blocksteuersystem fuer selbstantriebfahrzeuge

Info

Publication number: DE2919607A1
Application number: DE19792919607
Authority: DE
Inventors: Ward Thayer Brennan; George Dickson Macmunn
Original assignee: Jervis B Webb International Co
Current assignee: Jervis B Webb International Co
Priority date: 1978-05-18
Filing date: 1979-05-16
Publication date: 1979-11-22
Also published as: FR2426300B1; JPS54153415A; FR2426300A1; IT7949075A0; AU519674B2; CA1131336A; BR7903072A; GB2021298A; AU4685179A; GB2021298B; IT1162474B; US4227666A; MX145034A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Verbesserungen in einem Blocksteuersystem für Selbsteintriebfahrzeuge, die auf einer Schienenanlage betrieben werden können, welche durch eine Schienenweiche verbundene Haupt- und Nebenstreckenschienen aufweist, sowie isolierte Abschnitte von Haupt- und Nebenstreckensignalisier- und -blockierleiterstangen, die sich parallel zu den Haupt- und Nebenstreckenschienen erstrecken. Jedes Fahrzeug besitzt einen Antriebsmotor und einen Energiekreis für diesen, der durch Schleifschuhe erregbar ist, welche mit Gleitschienen einer Energiequelle in Zusammenwirkung gebracht werden können, die sich parallel zu den Haupt- und Nebenstreckenschienen erstrecken, sowie ein Blocksteuerrelais, das zur Steuerung der Erregung des Antriebsmotors betätigt werden kann, einen Signalkontaktschuh und einen Blockierkontaktschuh, die mit dem Energiekreis verbunden sind und jeweils mit den Signal- und Blockierleiterstangen in Eingriff gebracht werden können. Das Blocksteuerrelais ist mit dem Blockierkontaktschuh verbunden und kann in Abhängigkeit von dem auf den von dem Blockierkontaktschuh erfaßten Abschnitt der Blockierleiterstange übertragenen Signal betätigt werden.

Die Verbesserungen der Erfindung sehen eine automatische Kontrolle der Bewegung der Fahrzeuge auf den Haupt- und Nebenstreckenschienen vor, insbesondere dort, wo diese Schienen an der Schienenweiche ineinander übergehen, und sind dadurch gekennzeichnet, daß ein erstes Verkehrssteuerrelais, welches mit einem gewählten Abschnitt der Signalleiterstange und oiner Seite der Energiequelle verbunden ist, in Abhängigkeit

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von der Erfassung des gewählten Abschnitts der Signalleiterstange durch den Signalkontaktschuh eines Fahrzeugs durch die Verbindung des Signalkontaktscliuhs mit dem Energiekreis auf dem Fahrzeug erregbar ist und durch die Erregung des Verkehrssteuerrelais ein Verkehrssteuerkreis geregelt vird.

Der Verkehrssteuerkreis enthält vorzugsweise einen gewählten Abschnitt einer Blockierleiterstange und überträgt ein Blockiersignal darauf in Abhängigkeit von der Erfassung des gewählten Abschnitts der Signalleiterstange durch den Signalkontaktschuh eines Fahrzeugs. Vorzugsweise ist auch einer der gewählten Abschnitte ein Hauptstx*eckenabschnitt und der andere ein Nebenstreckenabschnitt, so daß die Gegenwart eines Fahrzeugs auf einer der Haupt- und Nebenstreckenschienen die Vorwärtsbewegung eines Fahrzeugs auf der anderen Schiene blockiert.

Nach einem weiteren bevorzugten Merkmal ist das erste Verkehrssteuerrelais mit einem gewählten Hauptstreckenabschnitt einer Signalleiterstange verbunden und regelt einen Verkehrssteuerkreis, welcher einen gewählten Abschnitt einer Nebenstreckenblockierleiterstange enthält; und ein zweites Verkehrssteuerrelais ist mit einem gewählten Abschnitt einer NebenstreckensignalleiterstaTage verbunden und regelt einen Verkehrssteuerkreis, welcher einen gewählten Abschnitt einer Hauptstreckenblockierleiterstange enthält, wobei eines der VerkehrsSteuerrelais betätigt werden kann, um das andere Verkehrssteuerrelais außer Betrieb zu setzen.

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T/eitere Merkmale und Vorzüge der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung repräsentativer Ausführungsformen derselben hervor, die in den beigefügten Zeichnungen gezeigt sind_t Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht zur Darstelltmg eines repräsentativen Selbstantriebfahrzeugs, das mit dem Blocksteuersystem gemäß der Erfindung betrieben werden kann,

Fig. 2 einen vergrößerten Schnitt nach der Linie 2-2 der Fig. 1, welcher schematisch die Lagerschiene, die Stromschienen und Leitstangen zeigt,

Fig. 3 eine schematische Draufsicht auf eine Verschmelzungszone eines Verkehrsweges zur Darstellung der Anwendung verschiedener Merkmale des Blocksteuersystems gemäß der Erfindung,

Fig. h ein Sehaltschema des Steuerkreises für einen Fahrzeugantriebsmotor, der durch das Blocksteuersystem betrieben werden kann,

Fig. 5 ein Schema zur Darstellung des Betriebes einer Ausführungsform des Blocksteuersystems,

Fig. 6 ein Schema ähnlich demjenigen der Fig, 5» jedoch für eine wahlweise Ausführungsform des Blocksteuersystems,

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Fig. 7 ein Schema zur Darstellung eines Handbetriebs dos Biocksteuersystems nach Fig. 51 und

Fig. 8 eine schematische Draxifsicht zur Darstellung der Bestandteile der Verkehrssteuerung an einer Schienenweiche.

Die Figuren 1 und 2 zeigen ein führendes Selbstantriebsfahrzeug 10 und ein nacheilendes Selbstantriebsfahrzeug 12, die auf einer Lagerschiene Ik gelagert sind, welche aus einem Paar U-Profilgleise 15 und 16 zusammengesetzt ist, die entsprechend der Darstellung in Fig. 2 angeordnet sind. Jedes der Fahrzeuge 10 und 12 besitzt Räder 18, die die unteren Flansche 19 der Gleise 15 und 16 erfassen, und besitzt einen Antriebsmotor 20, der durch einen Kraftubertragungszug mit wenigstens einem der Räder 18 verbunden ist. Über der Lagerschiene 1^ ist ein Leitereinbau 22 angeordnet, welcher Leitschienen L1 und L2 einer Energiequelle enthält. Diese Leitschienen erstrecken sich parallel zu der Lagerschiene Ak und können durch Kollektorschuhe 23 und 2k (Fig. 2) erfaßt werden, welche von geeigneten Konsolen 25 getragen werden, die an jedem der Fahrzeuge befestigt sind, um Energie zum Antrieb der Fahrzeuge in der durch den Pfeil 21 angegebenen Richtung herbeizuführen,

Wie in Fig. k gezeigt, sind die Kollektorschuhe 23, 2k jeweils mit Leitungen 26 und 27 e'oies Energiekreises 28 auf dem Fahrzeug zur Erregung des Antriebsmotors 20 verbunden. Der Einfach-

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hext haibor zeigt Fig. 4 schematisch nur diejenigen Elemente des Energiekreises, die unmittelbar zu dem Betrieb des Blocksteuersystems gemäß der Erfindung gehören, und zwar einen Motorsteuerkreis 30 und einen Motorerregerkreis 31 ι die zwischen den Leitungen 26 und 27 verbunden sind. Ein Signalkreis 32 -verbindet einen Signalkontaktschuh 34 mit der Energieleitung 26; und ein Blockierkreis 36, welcher mit der Energieleitung 26 verbunden ist, enthält ein Blocksteuerrelais CRB und eine Verbindung mit diesem von einem Blockierkontaktschuh 38. Diese Kontaktschuhe 34 und 38 können jeweils mit Signal- und Blockierleiterstangen S und B in Zusammenwirkung gebracht werden, welche wie in Fig. 2 gezeigt einen Teil der Leiteranordnung 22 bilden und sich parallel zu den Stromschienen L1 und L2 erstrecken, wobei die Signalleiterstange S in Querrichtung von der Blockierleiterstange D mit Bezug auf die Länge der Leiteranordnung 22 auf Abstand gehalten ist.

Der Motorsteuerkreis 30 ist mit einem Start-Stoppschalter 39 versehen, sowie mit einem Motorsteuerrelais CRM und einem normalerweise offenen Blocksteuerrelaiskontakt CRB-1 in Reihenschaltung. In dem Motorerregerkreis 3I ist ein normalerweise offener Motorsteuerrelaiskontakt CRM-1 vorgesehen.

Fig. 5 zeigb schematisch ein grundsätzlich bekanntes Blocketeuersystem für Fahrzeuge, die jeweils mit einem Energiekreis 2S aus^estabtet sind, wie beispielsweise im vorhergehenden beschrieben und in Fig. 4 dargestellt. In Fig. 5 iet eine

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Reihe aufeinanderfοIgender führender und nacheilender Verkehrssteuei-blöcke mit Block 1, Block 2, Block 3 und Block h bezeichnet, und zwar mit einem in Block 2 gezeigten führenden Fahrzeug 10 und einem in Block 3 gezeigten nacheilenden Fahrzeug 12, die sich in Richtung des Pfeiles kO bewegen. Die Signalleiterstange S und die Blockierleiterstange B sind zwischen den Blöcken durch Isolatoren 4i in Abschnitte unterteilt. Infolgedessen erstreckt sich bei Bezugnahme auf den führenden Block 2 und den nacheilenden Block 3 ein Signalleiterstangenabschnitt S2 auf dem führenden Verkehrssteuerbloeic 2 entlang, und ein Blockierleiterstangenabschnitt B3 erstreckt sich auf dem nacheilenden Block 3 entlang. Der Signalleiterstangenabschnitt S2 ist durch einen Schaltdraht k2 elektrisch mit dem Blockierungsleiterstangenabschnitt B3 und außerdem durch einen Schaltdraht hj über einen Widerstand hk mit der Stromführungsschiene L2 verbunden. Es ist ersichtlich, daß für jeden führenden und nacheilenden Verkehrssteuerblock das gleiche Schema und die gleichen elektrischen Verbindungen benutzt werden - der Signalleiterstangenabschnitt S1 des Blocks 1 ist durch einen Schaltdraht hZ mit dem Blockierungsleiterstangenabschnitt B2 des Blocks 2 verbunden und durch einen Schaltdraht ^3 und einen Widerstand hh mit der Stromschiene L2 verbunden; und der Signalleiterstangenabschnitt S3 des Blocks 3 ist durch einen Schaltdraht if2 mit dem Blockierungsleiterstangenabschnitt B*l· des Blockes h verbunden und über einen Widerstand kh und einen ScUaItdraht h3 mit der Stromschiene L2 verbunden.

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Es vii-d zunächst das führende Fahrzeug 10 in Block 2 betrachtet; das Bloclcsteucrrelais CRB dieses Fahrzeugs wird durch einen Stromkreis erregt, der von der Leitung 26 oder der L1-Seite des Energiesteuerlcreises 28 für das Fahrzeug über das Steuerrelais CRB, den Blockierungskontaktschuh. 38, den Blockierungsleiters tangenabschnitt B2, den Schaltdraht k2 und den Schalterdraht hj und Widerstand hh zu der Stromschiene L2 führt. Somit ist der normalerweise offene Kontakt CRB-1 in Reihenschaltung mit dem Motorsteuerkreis 30 der Fig. h geschlossen, und der Motor 20 des führenden Fahrzeugs 10 ist erregt. Wenn sich das führende Fahrzeug 10 in Block 2 befindet, dann wird das Steuerrelais CRB des folgenden Fahrzeugs 12 beim Eintritt in Block 3 durch ein Blockierungssignal entregt, das von dem Fahrzeug 10 auf einen Nebenschlußkreis übertragen wird, der von dem Blockierungskontaktschuli 38 des Fahrzeugs 12 über den Blockierungsleiterstangenabschnitt B3, den Schaltdraht hZ, den Signalleiterstangenabschnitt S2 des Blocks 2, den Signalkontaktschuh 3^ des führenden Fahrzeugs 10 zur Leitung 26 oder der L1-Seite des Energiekreises 28 des führenden Fahrzeugs 10 führt.

Der Widerstand kh, welcher den Signalleiterstangenabschnitt S2 und den Bloclcierungsleiterstangenabschnitt B3 über den Schaltdraht k"} mit der Stromschiene L2 verbindet, ist so bemessen, daß die Spannung von dem Energiequellenwert (L1 zu L2) auf die Spannung abfällt, die erforderlich ist, um die Spule des Blocksteuerrelais CRB zu betreiben. Wenn beispielsweise

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die Spannung zwischen LI und L2 II5 VAC beträgt und in dem Blocksteuerrelais CRB eine Spule von 48 VAC zur Anwendung kommt, dann ist der Widerstand so bemessen, daß er um 67 Volt abfällt (115 minus 48 gleich 67). Somit wird das Blocksteuerrelais CRB des nacheilenden Fahrzeugs 12 nebengeschlossen und fällt ausj was den Relaiskontakt CRB-1 in dem Energiesteuerkreis des nacheilenden Fahrzeugs 12 öffnet, den Antriebsmotor 20 desselben entregt und das nacheilende Fahrzeug zum Stillstand bringt. Das nacheilende Fahrzeug verbleibt im Stillstand, bis das führende Fahrzeug 10 sich aus dem Block 2 herausbewegt, das durch den Webenschlußkreis auf das Blocksteuerrelais CRB des nacheilenden Fahrzeugs 12 übertragene Blockierungssignal entfernt, wonach das Relais dann wieder erregt wird und die Wiederaufnahme der Vorwärtsbewegung des nacheilenden Fahrzeugs verursacht. Dies Blocksteuersystem arbeitet auf einer störungssicheren Basis, da das Blocksteuerrelais eines Fahrzeugs erregt werden muß, damit eine Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs stattfinden kann.

Eine wahlweise mögliche Ausführungsform eines Blocksteuersystems ist schematisch in Fig. 6 gezeigt. Dies System ist ähnlich dem in Fig. 5 gezeigten, abgesehen davon, daß der Signalkontaktschuh 3^ jedes Fahrzeugs elektrisch mit der Leitung 27 oder der L2-Seite des Energiekreises 28 des Fahrzeugs verbunden ist, und daß der Blocksteuerrelaiskontakt CRB-1 ein normalerweise geschlossener Kontakt ist. Mit anderen Worten ist bei diesem wahlweise möglichen System der Motorsteuerkreis 30 geschlossen,

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wenn das Blocksteusrrelais CRB entregt ist.

Eine Betrachtung de« führenden Fahrzeugs 10 in Fig. 6 zeigt, daß dessen Blocksteuerrelais CRB entregt ist, und zwar,weil dort kein Stromkreis eine Verbindung zwischen der Leitung 26 oder der Ii-Seite des Energiekreises für das Fahrzeug über das Blocksteuerrelais CRB und den Blockierungskontaktschuh 38 zur anderen Seite der Energiequelle schließt. Venn sich jedoch das führende Fahrzeug 10 in Block 2 befindet, wie gezeigt, dann wird das Blocksteuer-CRB eines in den Block 3 eintretenden nacheilenden Fahrzeugs 12 durch einen Stromkreis erregt, der von der Lf-Seite des Energiekreises 26 des nacheilenden Fahrzeugs 12 über das Blocksteuerrelais CRB desselben, den Blockierungskontaktschuh 381 den Blockierungsleiterstangenabschnitt B3_f den Schaltdraht kz, den Signalleiterstangenabschnitt S2 in Block 2, den Signalkollektorschuh Jh des führenden Fahrzeugs 10 zur Energieleitung 2¹? oder der L2-Seite des Energiekreises 28 des führenden Fahrzeugs führt. Die Erregung des Blocksteuerrelais CRB des nacheilenden Fahrzeugs öffnet den normalerweise geschlossenen Kontakt CRB-1 in Reihenschaltung mit dem Motorsteuerlcreis des nacheilenden Fahrzeugs, was dies Fahrzeug zum Stillstand bringt und im Stillstand verweilen läßt, bis das führende Fahrzeug 10 sich aus dem Block 2 herausbewegt.

Während das Blocksteuersystem nach Fig. 5 wegen seiner Betriebssicherheit wie oben beschrieben bevorzugt wird, sind doch die Systeme nach den Figuren 5 und 6 ähnlich in dem Sinne, daß sie

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je einen Stromkreis zum Regeln des Betriebszustands des Blocksteuerrelais einschließen, so daß der Anti'iebsmotor des Fahrzeugs 12 in dem nacheilenden Verkehrssteucrbloeic in Abhängigkeit von einem durch den Signalkontaktschuli des Fahrzeugs 10 in dem führenden Verkehrssteuerblock auf den Blockierungsleiterstangenabschnitt übertragenen Biockierungssignal entregt vird, und dieser Stromkreis eine Verbindung von dem Blockierungskollektorschuh 38 des nacheilenden Fahrzeugs zum Blockierungssteuerrelais CRB jenes Fahrzeugs einschließt.

Die Figuren 7 und 8 zeigen Möglichkeiten, wie ein Blockierungssignal über eine schienenseitig gelagerte Schalteinrichtung auf einen Blockierungsleiterstangenabschnitt übertragen werden kann. In Fig. 7 ist ein manueller Anschlag für ein mit dem Blocksteuersystem nach den Figuren h und 5 ausgerüstetes Fahrzeug durch einen Blockierungsleiterstangenabschnitt BA vorgesehen, der über einen ¥iderstand kh und einen handgesteuerten Schalter 46 mit der Stromschiene L2 verbunden ist. Bei geöffnetem Schalter 46, wie gezeigt, kommt ein sich in Richtung des Pfeiles 40 bewegendes Fahrzeug, dessen Biockierungsschuh 38 mit dem Blockierungsleiterstangenabsclmitt BA in Berührung ist, zum Stillstand, weil der Schaltkreis von der L1-Seite der Energiequelle über das Blocksteuerrelais des Fahrzeugs zu der L2-Seite der Energiequelle an dem Schalter 46 unterbrochen ist.

Fig. 8 zeigt eine Anordnung, in welcher ein Abschnitt der

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Blocklcrungsleiterstange BB vor der Schienenweiche ^18 vorgesehen und über einen Widerstand hh und einen Grenzschalter 50 mit der L2-Seite der Energiequelle verbunden ist, wobei der Grenzschalter 5° anspricht auf die Stellung der Schienenweiche und stets dann offen ist, wenn die Schienenweiche sich nicht in ihrer Haupt- oder Nebenleitungsstellung befindet. ¥enn der Grenzschalter 5° geöffnet ist, dann kommt jegliches Fahrzeug, dessen Blockierungskontaktschuh 38 mit dem Blockierungsabschhitt der Leiterstange BB in Berührung kommt, zum Stillstand, wie oben in Verbindung mit dem Handschalter der Fig. 7 beschrieben, und verhindert so einen "Eintritt des Fahrzeugs in eine offene Schienenweiche.

Fig. 3 zeigt ferner die obigen und andere Steuermerkmale der Erfindung bei Anwendung zur Regelung der Bewegung der Fahrzeuge durch eine Verschmelzungszone einer Schienenanlage hindurch. Die Fahrzeuge treten in die Verschmelzungssone bei Bewegung in der durch die Pfeile 52 angegebenen Richtung auf einer Hauptstrecke 5k oder einer Nebenstrecke 56 ein, die mit der Hauptstrecke an der in der Hauptstreckenstellung gezeigten Schienenweiche 58 verschmilzt. Der Einfachheit halber sind in Fig. 3 die Fahrzeuglagerschienen für die Haupt- und Nebenstrecken nicht dargestellt, jedoch erstrecken sich diese Schienen parallel zu den HauptStreckenstromschienen L1M und L2M und zu den Nebenstreckenstromschienen L1S bzw. L2S, was aus den Figuren 1 und 2 verständlich ist.

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Sowohl auf der Hauptstrecke 5^ als auch auf dei- Ncbeiiatrecke 56 entlang sind die Signalisier- und Blockierungsleitersfcangen durch Isolatoren in elektrisch isolierte Abschnitte unterteilt und bilden so aufeinanderfolgende Verkehrssteuerzonen, die als Zone IM, Zone 2M und Zone 3M auf der Hauptstrecke $h und als Zone 1S, Zone 2S und Zone 3^S auf der Nebenstrecke $6 bezeichnet sind. Die Hauptstreckensignalleiterstange enthält einen Abschnitt S1M, der sich zu einem Isolator 60 erstreckt, einen Abschnitt S2M, der sich zwischen dem Isolator 6O und einem Isolator 61 erstreckt, sowie einen Abschnitt S3M, der sich, von dem Isolator 6) zu einem Isolator 62 erstreckt und elektrisch mit Haupt-Nebenstrecken der Schienenweiche 58 verbunden ist. Die Hauptstreckenblockierungsleiterstange enthält einen Abschnitt B1M, der sich zu einem Isolator 63 hinerstreckt, einen Abschnitt B2M zwischen dem Isolator 63 und einem Isolator

64, einen Abschnitt B3M von dem Isolator 6k zu einem Isolator

65, einen Abschnitt b4M, der sich von dem Isolator 65 zu der Schienenweiche 58 hinerstreckt, sowie einen Abschnitt B5M, der elektrisch mit Haupt- und Nebenstrecken-Schienenweichenabschnitten von Blockierungsleiterstangen verbunden ist und diese einschließt. Auf der Nebenstrecke 56 unterteilen Isolatoren66 und 67 die Signalleiterstange in Abschnitte S1S, S2S

und
und S3S,/die Blockierungsleiterstange ist durch Isolatoren 68,

69, 70 und 71 in Abschnitte B1S, B, B2S, B3S und B^S unterteilt.

Die in Fig. 3 gezeigte Anordnung ist gedacht für eine Anwendung bei Fahrzeugen, die mit dem Energie- und Blocksteuerrelaiskreis nach den Figuren h und 5 ausgestattet sind, wobei der Motor

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eines Fahrzeugs mir dann erregt werden kann, wenn das Blocksteuerrelais CRD jenes Fahrzeugs erregt ist, und wobei das Blocksteiierrelais CRB durch Schal tiere is einrichtungen erregt wird, die sich von der L1-Seite der Energiequelle über das Relais CRB zu einem Blockierungsleitstangenabschnitt erstrecken, welcher entweder durch einen Spannungsabfallwiderstand 44 mit der L2-Seite verbunden ist, wie im vorhergehenden beschrieben, oder von einer Spannung erregt wird, die zum Betrieb des Relais CRB ausreicht.

Ein derartiger erregter "Abschnitt ist einer, auf dem eine Blocksteuerung einer Fahrzeugbewegung nicht erwünscht ist, und wird durch den Abschnitt B1S dargestellt. Auf diesen Abschnitt B1S wird eine Erregerspannung für die Blocksteuerrelais überquerender Fahrzeuge übertragen, wie durch die Leitung 72 angedeutet, welche 48 VAC für das Blocksteuerrelais heranführt, wie in dem im vorhergehenden gegebenen Beispiel. Der Abschnitt B isoliert den Abschnitt BIS von dem Abschnitt B2S, so doiß diese Abschnitte nicht überbrückt oder durch einen Blockkontaktschuh 38 des Fahrzeugs miteinander verbunden werden können, was die 48 VAC-Quelle kurzschließen würde, wenn der Abschnitt B2S mit der L1-Quelle verbunden wird.

In der Verschmelzungszone der Fig. 3 wird der Stromkreis für die Erregung des Blocksteuerrelais CRB des Fahrzeugs wahlweise durch Übertragung eines Blockierungssignals von einem anderen Fahrzeug außer Kraft gesetzt, oder durch einen Vex^kehrssteuerkreis, dor auf das Vorhandensein eines anderen Fahrzeugs

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anspricht, oder durcli das Öffnen des Blocksteuerrelaiskreises, wie bereits im vorhergehenden in Verbindung mit Fig. 8 beschrieben. Die Verkelirssteuerkreise werden geregelt durch die Verkehrssteuerrelais GR1 und CR2 und deren zugeordnete Kontakte.

Das Verkehrssteuerrelais CR2 ist durch eine Leitung 80 mit dem Nebenstreckensignalleiterstangenabschnitt S und mit der Nebenstreckenstromschiene L2S verbunden? und das Relais CR2 wird in Abhängigkeit von der Berührung des Leiterstangenabschnitts S2S durch den Signalkollektorschuh 3k eines Fahrzeugs erregt, was einen Stromkreis durch das Relais von der L1-Seite des Enei"giekreises auf dem Fahrzeug zu der L2-Seite der Energiequelle an der Schiene L2S schließt. Ein normalerweise offener Kontakt CR2-1 des Relais CR2 ist in einem Verkehrssteuerkreis 82 angeordnet, der die Hauptstreckenstromschiene L1M mit dem Hauptstreckenblockierungsleiterstangenabschnitt B2M vex-bindet, so daß bei Erregung des Relais CR2 ein L1-Blockierungssignal auf den Abschnitt B2M übertragen wird durch das Schließen des Kontaktes CR2-1, wodurch ein Nebenschlußkreis gebildet wird, der das Blocksteuerrelais außer Kraft setzt und dadurch den Verkehr an der Eintrittsseite der Zone 2M in Abhängigkeit von der Gegenwart eines Fahrzeugs in der Zone 2S zum Stillstand bringt.

Das Verkehrssteuerrelais CR1 ist in Reihenschaltung mit. einem normalerweise geschlossenen Kontakt CR2-3 des Relais CR2 durch

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eine Leitung 81 verbunden, die sich zwischen dem Signalloiters tangcnnb schnitt S2M und der Haxiptstreckenstromschiene L2M erstreckt; und das Relais CR1 wird in Abhängigkeit von der Erfassung des Abschnitts S2M durch den Signalkontaktschuh Jh eines Fahrzeugs erregt. Ein normalerweise offener Kontakt CR1-1 des Relais GR1 liefert, wenn er durch Erregung geschlossen ist, ein Blockierungssignal L1 an den Nebenstreckenblockierleiterstangenabschnitt B2S über einen Verkehrssteuerkreis 73·

Das Relais CR1 steuert den Verkehr an der Eingangsseite der Zone 2S in Abhängigkeit von der Gegenwart eines Fahrzeugs in der Zone 2M und wird wiederum gesteuert durch den normalerweise geschlossenen Kontakt CR2-3» so daß dem Verkehr auf der Nebenstrecke der Vorrang gegeben wird. Die VerkehrsSteuerrelais CR1 und CR2 regeln ebenfalls die Übertragung eines Blockierungssignals von einem Fahrzeug auf der Hauptstrecke auf ein Fahrzeug auf der Nebenstrecke und umgekehrt durch die normalerweise geschlossenen Kontakte CRI-2 und CR2-2 in einem Gitterkreis 79· In diesem Schaltkreis sind die Haupt- und Nebenleitungen Signalleiterstangenabschnitte in den entsprechenden Zonen S3M und S3S durch eine Leitung 7h miteinander verbunden und über Leitungen 75» 7^ und die normalerweise geschlossenen Kontakte CR1-2 und CR2-2 mit den Haupt- und Nebenleitungsbio ckierleiter Stangenabschnitten in den vorhergehenden Zonen B2M und B2S verbunden. Der Kontakt CRl-2 steuert somit die Vc-rbiixdung von S3M und S3S zu B2S, während der Kontakt CR2-2 die Verbindung von S3M zu S3S und B2M steuert.

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Um den Betrieb der Versehmelzungssteuerzone nach. Pig·. 3 zu beschreiben,sei zunächst angenommen, daß ein Fahrzeug, das in Fig. 3 mit 1 bezeichnet ist, in die Zone 2M eintritt. Der Signalkollektorschuh 3^ dieses Fahrzeugs Nr. 1 übex-trägt L1 auf den Leiterstangenabschnitt S2M und von diesem Abschnitt auf L2M über die Leitung 81, den normalerweise geschlossenen Kontakt CR2-3 und das Steuerrelais CR1. Dieser Schaltkreis erregt das Steuerrelais CR1, welches normalerweise erregt bleibt, während das Fahrzeug Ur, 1 in der Zone 2M ist. Der Kontakt CR1-1 in dem Verkehrssteuerkreis 73 von 1/1S zum Blockierleiterstangenabschniet B2S schließt sich und liefert somit ein Biockierungssignal, welches ein Fahrzeug Wr. 2, das sich auf der Nebenstrecke nähert, in der Zone 1S zum Stillstand bringt, in welche der Abschnitt B2S sich hineinerstreckt.

Wenn sich zu diesem Zeitpunkt ein Fahrzeug Nr. 3 auf der Hauptstrecke in Zone 3M befindet, dann wird durch dies Fahrzeug Nr. 3 ein Blοckierungssignal Ll über den Signalleiterstangenabschnitt S3M, den Gitterkreis Jh-J 6 und den normalerweise geschlossenen Kontakt CR2-2 auf den Blockierleiterstangenabschnitt B2M übertragen. Das Fahrzeug Nr. 1 verbleibt dann im Stillstand in Zone 2M und überträgt durch den Schaltdraht 77 ein Bio ckierungs signal JA a-af den Blockierungsleiterstangenabschnitt B1M in Zone 1M.

Wenn bei Fortbewegung des ?ahrieugs Nr. 3 durch die Zone 3M sich die Schienenweiche 58 nicht in der HauptStreckensteilung

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entsprechend der Darstellung in Fig. 3 befindet, dann öffnet ein auf die Stellung ansprechender Grenzschalter 78 eine Verbindung nach der Seite L2 der Energiequelle von dem Blockierleiterstangenabschnitt BhM her, trennt die Seite L2 des Blocksteuerrelaiskreises und bringt das Fahrzeug zum Stillstand, wenn sein Kollektorschuh 38 den Abschnitt B UM berührt. Wenn das Fahrzeug Nr. 3 die Zone 3M verläßt, dann wird das Blockierungssignal L1 von dem Abschnitt B2M entfernt, und das Fahrzeug Nr. kann sich in die Zone 3M hinein weiterbewegen und so das Steuerrelais CR1 entregen, um das Bio ckiei-ungs signal von der Zone 1S zu entfernen und auch das Biockierungssignal von dem Abschnitt B1M zu entfernen.

Das Fahrzeug Nr. 2 kann sich nun in die Zone 2S hinein weiterbewegen (wie durch das mit Nr. 2-2 bezeichnete Fahrzeug dargestellt) und erregt das Steuerrelais CR2. Die Erregung des Steuerrelais CR2 verhindert die erneute Erregung des Steuerrelais CR1 durch Öffnen des normalerweise geschlossenen Kontaktes CR2-3 in dem Schaltkreis 81 zu CR1. Wenn in der Zone 3M ein Fahrzeug vorhanden wäre, dann würde das Fahrzeug Nr. 2 in der Zone 2S durch ein Blοckierungssignal L1 festgehalten werden, das von dem Fahrzeug der Zone 3M über die Leitungen Th, 75 tmd. den normalerweise geschlossenen Kontakt CR1-2 in Leitung 76 auf den Blockierleiterotangenabschnitt B2S übertragen wird. Wenn sich in der Zone 3M kein Fahrzeug befindet, dann wird das Fahrzeug Nr. 2 sich in die Zone 3S hinein weiterbewegen (wie durch das mit 2-3 bezeichnete Fahrzeug angedeutet),

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wodurOh das Relais CR2 entregt und über den Gitterkreis 74-76 und den normalerweise geschlossenen Kontakt CR2-2 ein Blockierungssignal auf die Zone 2M übertragen wirdf und wenn die Schienenweiche 58 iⁿ ihre Nebenstreckenstellung bewegt worden ist, wie durch das Schließen des auf die Stellung ansprechenden Grenzschalters 84 angedeutet, der mit dem Blockierleiterstangenabschnitt^sb4S verbunden ist, dann setzt das Fahrzeug Nr, 2 seinen Weg durch die Zone 3S hindurch fort.

Wenn ein Fahrzeug in die Verschmelzungszone der Fig. 3 auf der Nebenstrecke eintritt, bevor ein anderes Fahrzeug auf der Hauptstrecke eintritt, dann gibt die dargestellte Steueranordnung dem Nebenstreckenfahrzeug den Vorrang, was das Relais CR2 erregt und die Erregung des Relais CR1 durch den nun offenen Kontakt CR2-3 in Reihenschaltung mit ihm verhindert. Bei seiner Weiterbewegung verursacht das Nebenstreckenfahrzeug die Übertragung eines Blockierungssignals nacheinander auf die Zone 2M über den Kontakt CR2-1 und auf die Zone 2M über den Gitterkreis 7h-T6 und den Relaiskontakt CR2-2, bis das Fahrzeug die Zone 3S verläßt. Es ist ersichtlich, daß entweder der Hauptoder der Nebenstrecke der Vorrang gegeben werden muß; sonst würde die gleichzeitige Gegenwart von Fahrzeugen in den Zonen 2M und 2S zu einer gegenseitigen Blockierung der Vorwärtsbewegung führen, wenn auf jeder Strecke, wie in Fig. 3 gezeigt, ein auf ein Fahrzeug ansprechendes VerkehrsSteuerrelais benutzt würde.

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Claims

Ansprüche :

Blocksteuersystem für Salbstantriebfahrzeuge, die auf einer Gleisanlage betrieben werden können, welche durch eine Schjaienweiche verbundene Haupt- und Nebens tre ckens chi enen aufweist, sowie isolierte Abschnitte von Haupt- und Nebenstreckensignalisier- und -blockierleiterstangen, die sich parallel zu den Haupt- und Nebens tre ckens cliienen erstrecken, wobei jedes Fahrzeug einen Antriebsmotor aufweist, sowie einen Energiekreis für diesen, dor durch Stromabnehmer erregbar ist, welche mit. Stromschienen einer Energiequelle in Zusammenwirkung gebracht worden köimon, die sich parallel KU den Haupt- und Nebenstreckenschienen erstrecken., ein Blocksteuerrelais, das aixv Steuerung der Erregung des An-

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BAD ORIGINAL

trlebsmotors betätigt werden kann, wobei ein Signalkontaktschuh und ein Blockierkontaktschuh mit dem Energiekreis verbunden ist und jeweils mit den Signalisier- und Blockierleiters bangen in Eingriff gebracht werden kann, während das Blocksteuerrelais mit dem Blockierungskontaktschuh verbunden ist und in Abhängigkeit von dem an den von dem Blockierungskontaktschuh erfaßten Abschnitt der Blockierungsleiterstange gelegten Potential betätigt werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß ein mit einem gewählten Abschnitt der Signalisierleiterstange und einer Seite der Energiequelle verbundenes erstes Vez\kehrsSteuerrelais in Abhängigkeit von der Erfassung des gewählten Abschnitts der Signalisierleiterstange durch den Signalisierkontaktschuh eines Fahrzeugs durch die Verbindung des genannten Signalisierkontaktschuhs mit dem Energiekreis auf dem Fahrzeug erregt wird und der Verkehrssteuerkreis geregelt wird durch die Erregung des genannten Verkehrssteuerrelais.

2, Blocksteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der genannte Verkehrssteuerkreis einen gewählten Abschnitt der Blockierleiterstange enthält und in Abhängigkeit von der Erfassung des gewählten Abschnitts der Signalisierleiterstange durch den Signalisierkontaktschuh eines Fahrzeugs ein Blockiersignal darauf überträgt.

3. Blocksteueranlage nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Verkehrssteuerkreis einen Nebenkreis bildet, der 'las Blocks beuerrelais eines Fahrzeugs außer Kraft setzt, dessen Blockkontaktschuh den gewählten Abschnitt der Blockierungs· lei tors taim-o erfaßt.

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^. Bio cksteuei'sy stem nacli jedem der Ansprüche 1 bis 3 t dadurch gekennzeichnet, daß einer der gewählten Abschnitte der Signalleiteratange und Blockierungsleiterstange ein Hauptstreckenabschnitt und der andere der gewählten Abschnitte ein Nebenstreckenabschnitt ist.

5· Blocksteuersystem nach jedem der Ansprüche 1 bis 3» dadurch gekennzeichnet, daß das erste Verkehrs Steuerrelais mit einem gewählten Hauptstreckenabschnitt der Signalleiterstange und ein zweites VerkehrsSteuerrelais mit einem gewählten Abschnitt der Nebenstreckensignalleiterstange und mit einer Seite der Energiequelle verbunden ist, während eines der VerkehrsSteuerrelais zum Außerkraftsetzen des anderen der Verkehrssteuerrelais betätigt werden kann.

6. Blocksteuersystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Verkehrssteuerrelais einen Verkehrssteuerkreis regelt, welcher einen gewählten Abschnitt einer Nebenstrecken-Blockierungsleiterstange enthält, und das zweite Verkehrssteuerrelais einen Verkehrssteuerkreis regelt, welcher einen gewählten Abschnitt einer Hauptstrecken-Blockierungsleiterstange enthält.

7. Blocksteuersystem nach jedem der Ansprüche 1 bis 3» dadurch gekennzeichnet, daß die Haupt- und Nehenstreckensignalisierungs- und -blockieruiigsititerstangenabschnittein einer Anzahl aufeinanderfolgender Haupt- und Nebenstreckenverkehrssteuerzonen angeordnet sind, die an der Schienenweiche inein-

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ander übergehen, und daß das erste Verkehrssteuerrelais in Abhängigkeit von der Erfassung des Signalleiterstangonabschnitts der Verkehrssteuerzone auf einer der Haupt- und Nebenstrecken erregbar ist und einen ersten Verkehrssteuerkreis regelt, welcher den Blockierungsleiterstangenabschnitt einer Verkehrssteuerzone auf der anderen der Haupt- und Nebenstrecken enthält.

8. Blocksteuersystem nach Anspruch 7> dadurch gekennzeichnet, daß das zweite VerkehrsSteuerrelais in Abhängigkeit von der Erfassung des Signalleiterstangenabschnitts der entsprechenden Verkehrssteuerzone auf der anderen der Haupt- und Nebenstrecken erregbar ist und zur Außerkraftsetzung des ersten Verkehrssteuerrelais und zur Regelung eines zweiten Verkehrssteuerkreises betätigt werden kann, welcher den Blockierungsleiterstangenabschnitt in der Verkehrssteuerzone des ersten Verkehrssteuerrelais enthält.

9. Blocksteueranlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und zweiten Verkehrssteuerrelais Kontakte atifweisen, die in einem Gitterkreis angeordnet sind, welcher die Haupt- und Nebenstreckensignalleiterstangenabschnitte in entsprechenden Haupt- und Nebenstrecken-Verkehrssteuerzonen mit den Haupt- und Nebenstreckenblockierungsleiterstangenabschnitten in den vorhergehenden Haupt- und Nebenstrecken-Ve rkehx's Steuer Zonen verbindet.

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10. Blocksteuersystem nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein Abschnitt der Bloclcierungsleiterstange vor der Schienenweiche mit einer Seite der Energiequelle über einen Schalter verbunden ist, der auf die Stellung der Schienenweiche anspricht.

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