DE1588331B2 - Anordnung zur automatischen abstandssicherung von gleislosen transportfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur automatischen Abstandssicherung von gleislosen, jedoch mit einem die Fahrstrecke bestimmenden Führungselement versehenen Transportfahrzeug, mit mehreren, sich hintereinander längs des Führungselementes erstrekkenden, elektrische leitenden Elementen, die sich teilweise überlappen und in den sich überlappenden Abschnitten in Parallelspuren vorgesehen sind, wobei die Länge der sich überlappenden Elemente länger als ein Fahrzeug oder ein Transportfahrzeug ist, welche den leitenden Elementen bzw. den Abschnitten gegenüber quer zur Transportfahrzeugachse versetzte Sender

so und Empfänger aufweisen, wobei jeder Empfänger mit Schaltmitteln auf dem Transportfahrzeug verbunden ist, um den Antrieb des Transportfahrzeuges in Abhängigkeit von einem empfangenen Signal stillzusetzen, wobei eine berührungsfreie Übertragung von Hochfrequenz-Signalen vorgesehen ist. Bekannte Blocksteuerungen sind aufwendig ausgelegt bzw. benötigen sie einen durchgehenden Stromweg.

Eine Blocksteuerung nach der DT-PS 3 40 885 hat Kontaktstücke vorgesehen, die abgetastet werden, wobei mit jedem längeren Kontaktstück ein kürzeres verbunden ist, das neben dem längeren Kontaktstück eines anderen Blockes liegt. Dadurch wird praktisch ein weiter Stromweg für die Energie der Fahrleitung geschaffen und durch leitende Verbindung der einander

h^ri zugeordneten längeren und kürzeren Kontaktstücke ein Stromkreis geschaltet. Es wird vorausgesetzt, daß eine an Spannung liegende Fahrleitung vorhanden ist, und im übrigen sind im Boden verlegte Schaltmittel erforder-

lieh. Auch nach der DT-PS 9 33 761 müssen Schaltelemente verlegt werden, zu denen noch sich mechanisch bewegende Teile notwendig sind, nämlich Relais, die zwischen verschiedenen Leiterschleifen angeordnet sind. Bei den Beanspruchungen von im Boden verlegten Teilen und überhaupt hinsichtlich des Aufwandes einer solchen Verlegung, wird das für nachteilig gehalten, zumal auch bei dieser Ausführung alle Leiterschleifen durch eine Parallelleitung längs der gesamten Strecke über Übertrager noch mit einer besonderen Frequenz zur Erzeugung eines Ruhestromes gespeist werden. Dazu gehört dann noch der auf den Fahrzeugen angeordnete Sender, der mit einer abweichenden Frequenz arbeitet. Es werden also zwei Frequenzen mit einem erheblichen Aufwand eingesetzt.

Die Zeitschrift »Automatik«, April 1959, Seiten 108 und 113, zeigt eine Blockstellensteuerung auch bei gleislos geführten Transportfahrzeugen. Dabei hat jeder Block einen Fahrdraht, wobei eine gewisse Überlappung vorgesehen ist. Zu den Blockspulen gehören Relais, die auch im Boden verlegt werden müssen und gegeneinander verriegelt sind, so daß immer zwischen zwei erregten Fahrdrähten ein nicht erregter liegt. Der Aufwand dieser an sich anderen Lösung ist erheblich. Ferner gehört zu der bekannten Ausführung noch zusätzlich eine völlig separat von der eigentlichen Blockleitung angeordnete Spule und Lampe. Diese Spule wird von einem Sender des Fahrzeugs aus erregt, wodurch dann unter gewissen Voraussetzungen der folgende Block, nicht aber die Lampe, im Boden ausgeschaltet wird. Die Lampe selbst arbeitet mit einer Fotozelle am Wagen zusammen. Das steigert den Aufwand.

Nach der US-PS 18 77 626 sind zwischen den Schienen Blockdrähte vorgesehen, die abschnittsweise beiderseits eines sogenannten Führungsdrahtes laufen. Kreuzungsstellen sind berührungsfrei. Die an einer Seite liegenden Abschnitte werden jeweils über eine Reaktanz oder einen Widerstand gespeist. Auch der Führungsdraht ist entsprechend den Blockstellen unterbrochen, wird aber seinerseits von einer Kraftleitung über Verbindungen bzw. einen Widerstand gespeist, um beispielsweise auf dem Abschnitt des Führungsdrahtes durch geringere Spannung auch eine geringere Geschwindigkeit zu erzeugen. Auf den Fahrzeugen sind Kontakte, die mit dem Führungsdraht in Verbindung stehen, sowie seitliche Kontakte in Form von Bürsten oder Rollen angeordnet, die mit den Blockdrahtabschnitten in Verbindung stehen. In der normalen Stellung der Anordnung hat der eine Kontakt Verbindung zur Erde und der andere Kontakt erregt über die Verbindung ein Relais, über welches der Schalter für den Motor geschlossen wird.

Wenn ein Fahrzeug beim Einfahren in einen Block an Masse gelegt wird, kann auf einem in diesem Bereich fahrenden Fahrzeug das zugeordnete Relais nicht erregt werden, so daß der Motor abgeschaltet ist.

Die US-PS 31 90 646 zeigt an einer Wasserski-Seilbahn eine Leiteranordnung für aufeinanderfolgende Zuglemente. Sie besteht aus einer gemeinsamen, durchgehenden Stromschiene, neben welcher abschnittsweise an verschiedenen Seiten Schienenabschnitte angeordnet sind. Erstere ist eine Sendeschiene, letztere eine Empfangsschiene. Die Sendeschiene eines Abschnittes ist mit der Empfangsschiene des übernächsten Abschnitts verbunden. Wenn somit ein vorlaufendes Fahrzeug durch eine Bürste die Sendeschiene an Spannung legt, wird im übernächsten folgenden Abschnitt in einem nachfolgenden Fahrzeug zwischen den Bürsten ein Relais erregt, so daß mittels des Kontaktes der Stromkreis für den Motor unterbrochen wird.

Der Aufwand wird bei den bekannten Blocksteuerungen getrieben, um eine gewisse Sicherheit einzuführen. Der Aufwand, der dabei durch Relais und Kontakte getrieben wird, bildet aber eine zusätzliche Gefahrensquelle für Ausfälle, wobei eben solche zusätzlichen

ίο Mittel die Unfallgefahr erhöhen. Bei einer berührungsfrei arbeitenden Anordnung besteht unter den Gesichtspunkten der bekannten Ausführung darüber hinaus die Gefahr, daß sich ein Fahrzeug selbst stillsetzt, bzw. daß, weil aufeinanderfolgende Fahrzeuge zusammenwirken müssen, infolge eines Synchronismus der Steuerungen Fehler auftreten können.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung der eingangs angegebenen Art dadurch zu verbessern, daß bei einfacher Ausführung die Sicherheit erhöht wird, wobei auch ohne durchgehende Stromführung ausgekommen werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß Sender und Empfänger abwechselnd eingeschaltet werden, wobei die Sender aller Fahrzeuge Signale gleicher Charakteristik senden, und daß in verschiedenen Fahrzeugen die Taktdauer der abwechselnden Sende- und Empfangszeiten der auf ihnen angeordneten Sender und Empfänger verschieden lang ist. Durch die abwechselnde Einschaltung wird verhindert, daß sich ein Fahrzeug, insbesondere bei geringem Abstand zwischen Sender und Empfänger entsprechend der Fahrzeugbreite oder auch im Bereich einer Kreuzung des leitenden Elements bezüglich des Führungselementes, selbst stillsetzt. Der Betrieb der Sender mit gleicher

J3 Charakteristik und verschieden langen Sende- und Empfangszeiten in verschiedenen Fahrzeugen führt dazu, daß zwischen aufeinanderfolgenden Fahrzeugen immer eine Überlappung von Sende- und Empfangszeiten vorhanden ist. Mit Sicherheit wird dabei durch

-to einfache Mittel gewährleistet, daß der Abstand zwischen aufeinanderfolgenden Transportfahrzeugen oder -zügen aufrechterhalten bleibt.

Besonders bevorzugt wird dabei, daß die sich überlappenden Abschnitte der leitenden Elemente an verschiedenen Seiten des Führungselements vorgesehen sind und ein mittlerer Abschnitt der leitenden Elemente das Führungselement kreuzt. Durch die Kreuzung wird bei ökonomischer Auslegung ein besonderer Sicherheitseffekt erreicht.

Diese Ausführungsform bezieht ein, daß das Führungselement als Leitschiene über dem Boden und die leitenden Elemente im Boden angeordnet sein können, wobei in diesem Fall die Anordnung der leitenden Elemente an verschiedenen Seiten des Führungsele-

v> mentes durch dessen senkrechte Projektion auf den Boden bestimmt wird. Wesentlich ist, daß die elektrisch leitenden Elemente bezüglich des Fahrweges des Fahrzeugs mit einem Abschnitt unter eine Seite des Fahrzeuges und mit dem anderen Abschnitt unter die

bo andere Seite des Fahrzeugs kommen, so daß ein Abschnitt dem Sender und ein anderer Abschnitt dem Empfänger zugeordnet ist und ein von einem Sender eines Fahrzeuges eingegebenes Signal von einem Empfänger eines anderen Fahrzeuges aufgenommen

Di wird.

Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausführungsform sind die leitenden Elemente jeweils als Leitungsschleifen ausgeführt, in die ein Signal induktiv

übertragen wird. Dabei wird bevorzugt, daß eine Leiterschleife gleich gestaltete Abschnitte beiderseits des Führungselemente hat.

Besonders bevorzugt wird dabei, daß die Leiterschleife in dem entgegen der Fahrtrichtung liegenden Abschnitt, welcher auf der Seite angeordnet ist, an der die Fahrzeuge den Empfänger tragen, in einem bestimmten Bereich vordem Kreuzungspunkt schmaler, mit enger zusammenliegenden Leitern ausgeführt ist. Zweckmäßig besteht eine Leiterschleife aus mehreren Windungen. Dadurch ist eine Charakterisierung möglich.

Zweckmäßig ist in jeder Leiterschleife zu ihrer Abstimmung auf Signalfrequenzen ein in seiner Kapazität veränderbarer Kondensator angeordnet. Da es erforderlich ist, alle Sender auf gleiche Frequenz einzustellen, ist eine Anpassung der Leiterschleifen an die Resonanzfrequenz vorzunehmen, um mit möglichst kleiner Leistung auszukommen. Gewisse Abweichungen in den Leiterschleifen können sich durch Einbauungenauigkeiten oder äußere Einflüsse, die auf die bauliche Umgebung zurückzuführen sind, ergeben. In einer einfach auszuführenden Anordnung sind benachbarte Leiter verschiedener Schleifen, die abschnittsweise nebeneinander angeordnet sind, in der gleichen Bodennut untergebracht.

Gemäß einer anderen erfinderischen Ausgestaltung für eine berührungsfreie Übertragung von Hochfrequenzsignalen ist das leitende Element als Band ausgeführt und eine kapazitive Kopplung zwischen Sender und Band einerseits und Empfänger und Band andererseits vorgesehen. Bei dieser Ausführungsform kann es sich je nach Ausgestaltung des Senders und Empfängers empfehlen, zwischen den Fahrzeugen einen drahtlosen Rückschluß mittels einer mit Sender und Empfänger angeordneten Antenne zu bilden.

Eine Ausgestaltung der Erfindung weist an den leitenden Elementen eine Anzapfung auf, die mit einer Signaleinrichtung verbunden ist. Eine solche Signaleinrichtung kann ein Streckenplan sein, auf dem dann Lampen die Stellungen von Fahrzeugen anzeigen. Weiterhin kann die Signaleinrichtung aber in unmittelbarer räumlicher Nähe eine Warneinrichtung sein, wenn die Fahrstrecke beispielsweise einen Gang kreuzt. In diesem Zusammenhang wird auch einbezogen, daß sich Türöffnungsanlagen als Signaleinrichtung in dieser Weise durch die Anzapfung einer Leiterschleife betätigen lassen, wenn sich ein Fahrzeug nähert. Bevorzugt wird, daß die Anzapfung als Sender ausgeführt ist, der bei Anwesenheit elektrischer Energie an oder in dem leitenden Element ausgelöst wird.

In der Ausführungsform mit einem Führungselement in Form einer Führungsschiene steht eine vorteilhafte Ausführungsform vor, daß diese mit einem langgestreckten Element verbunden ist, das mit einem Abschnitt seiner Länge an einer Seite und mit einem anderen Abschnitt seiner Länge an der anderen Seite der Führungsschiene isoliert befestigt ist und zwischen diesen Abschnitten die Führungsschiene isoliert kreuzt. Dadurch läßt sich eine Anlage verhältnismäßig leicht erstellen, weil solche Schienenteile in einem Arbeitsgang in den Boden eingebettet werden können.

In der Ausführung mit einem Transportfahrzeug, das Sender- und Empfänger aufweist, von denen letzterer eine Schalteinrichtung im Fahrzeugantrieb betätigt, sind vorteilhaft Sender und Empfänger für drahtlos übertragene elektrische Energie am Fahrzeugboden quer zur Längsachse mit Abstand voneinander an verschiedenen Seiten und eine automatische Steuerung bei Einschaltung des Fahrantriebs zum abwechselnd intermittierenden Betrieb des Senders und Empfängers mit verschieden langen Taktzeiten vorgesehen. Hierdurch ergibt sich eine erhebliche Betriebssicherheit.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von Zeichnungen beschrieben, in denen Ausführungsbeispiele in schematischer Weise dargestellt sind. In den Zeichnungen zeigt

ίο Fig. 1 lediglich das Prinzip der wechselseitigen Steuerung unter Verwendung einer Leiterschleife als leitendes Element,

F i g. 2 eine Draufsicht auf einen Streckenabschnitt, in der einige leitende Elemente als Leiterschleife dargestellt sind, wobei zugleich Anzapfungen eingezeichnet sind,

Fig.3 eine Draufsicht auf eine besondere Ausführungsform der Leiterschleife,
F i g. 4 einen Streckenabschnitt mit einer Leiterschleife, auf der zwei Fahrzeuge angeordnet sind,

Fig.5 eine Draufsicht auf einen Streckenabschnitt mit einem Band zur kapazitiven Kopplung,

Fig.6 eine Draufsicht auf eine Anordnung mit mechanischer Abtastung,

F i g. 7 eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeuges,

F i g. 8 eine Stirnansicht des Fahrzeugs nach F i g. 7.
In Fig. 1 ist eine nicht in der erfindungsgemäßen Weise, sondern geradlinig gestreckte Leiterschleife 1 aus einem endlosen elektrischen Leiter gezeigt. An einem Ende ist ein Sender 2 und am anderen ein Empfänger 3 angeordnet. Sender und Empfänger beziehen Antennen nach Art einer Ferritantenne ein, wobei die Antenne im wesentlichen nahe an der Leiterschleife liegt und so gerichtet ist, daß sie Lichtsignale in die Leiterschleife induzieren oder aus ihr auf induktivem Wege Signale entnehmen kann. Wenn der Sender 2 Hochfrequenzsignale aussendet, werden entsprechende Signale im Empfänger 3 aufgenommen.

Für die erfindungsgemäße Anlage wird darauf hingewiesen, daß Sender 2 und Empfänger 3 in verschiedenen Fahrzeugen angeordnet sind, die sich in Richtung der Leiterschleife bewegen. Für die Hochfrequenzsignale eignen sich Frequenzen in der Größenordnung von 500 Hz bis etwa 40 kHz. Es versteht sich ferner, daß die Leiterschleife 1 als Kopplungsglied zwischen Sender 2 und Empfänger 3 in bestimmter Weise abgestimmt werden kann, um einen Resonanzfall für eine jeweils gewählte Frequenz herzustellen. Aus diesem Grunde wird bevorzugt, wenn sich entsprechende Werte nicht aus der Auslegung der Leiterschleife an sich ergeben, Abstimmungsmittel in der Leiterschleife unterzubringen.
Der auf einem Fahrzeug angeordnete Empfänger 3 steht über Verbindungsmittel 4 mit einem Betätigungsglied 5 in Verbindung, das eine Schaltanordnung 6 betätigt, die zur Stillsetzung des Antriebsmotors 7 des Fahrzeugs ausgelöst werden kann. Wenn der Antriebsmotor 7 ein Elektromotor ist, kann die Schaltanordnung

w). 6 ein Schalter im Motorstromkreis sein.

In F i g. 2 ist die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Leiterschleifen an einer Fahrstrecke gezeigt. Die Fahrstrecke wird beispielsweise durch eine in den Boden verlegte, nach oben offene U-Schiene 8

f>'· bestimmt, in der ein Tastrad zum Lenken des Fahrzeugs verläuft. Die Leiterschleife, die im ganzen mit 9 bezeichnet ist, hat einen Abschnitt 10 an einer Seite der Führungsschiene und einen zweiten Abschnitt 11 an der

anderen Seite der Führungsschiene. Beide Abschnitte verlaufen jeweils parallel zu der Führungsschiene, die bei 12 von den beiden Leitern 13,14 der Leiterschleife gekreuzt wird. Sofern die Führungsschiene 8 aus leitendem Material besteht, ist an der Kreuzungsstelle eine einwandfreie Isolierung wichtig.

Die beiden Leiter 13 und 14 liegen in den Abschnitten 10 und 11 mit einem gewissen Abstand voneinander. Der Abstand kann beispielsweise etwa 30—40 cm betragen. Beispielsweise liegt der unmittelbar neben der Führungsschiene 8 angeordnete Leiter auch mit einem geringen Abstand von der Führungsschiene. Der Abstand sowie die Breite der Leiterschleife sind so bemessen, daß eine gute Kopplung mit einem Sender und einem Empfänger möglich ist, wie noch anhand der F i g. 4 beschrieben wird. Wenn in der Leiterschleife 9 bei 15 ein Sender eines in Richtung des Pfeils 16 fahrenden Fahrzeugs angeordnet ist, wird durch die Leiterschleife 9 ein Signal übermittelt, das von einem bei 17 angeordneten Empfänger eines nachfahrenden Fahrzeugs aufgenommen wird, wenn in Abhängigkeit von der Signalaufnahme das nachfahrende Fahrzeug stillgesetzt wird. Dann wird jedenfalls ein Zusammenstoß verhindert.

F i g. 2 läßt erkennen, daß die Fahrstrecke durch die Leiterschleifen 9, 18, 19, die abschnittsweise unter Überlappung an verschiedenen Seiten der Führungsschiene 8 angeordnet sind, in einzelne Streckenabschnitte unterteilt wird, in denen jeweils die Überwachung zwischen sich einander nähernden Fahrzeugen ausgeführt wird. Durch die Bemessung der leitenden Elemente 9,18,19 wird dabei verhindert, daß sich der Steuereinfluß eines Fahrzeugs unbeschränkt über die Fahrstrecke ausbreitet. Andererseits ist durch die wechselseitige Überlappung aber gewährleistet, daß der Auffahrschutz praktisch nahtlos in der gesamten Fahrstrecke verteilt ist Ein weiterer Vorteil liegt darin, daß die Energien für die Steuerung nur gering sein müssen, da sie zur Signalübermittlung lediglich über einen beschränkten Streckenabschnitt entsprechend der Länge einer Leiterschleife 9 dienen.

Da ein Fahrzeug quer zur Fahrtrichtung mit Abstand voneinander einen Sender und einen Empfänger besitzt wird zur Vermeidung der Beeinflussung des Empfängers vom Sender des gleichen Fahrzeugs die bereits erwähnte, abwechselnd intermittierende Steuerung durchgeführt so daß auch gewisse Streuungen, beispielsweise vom Abschnitt 10 der Leiterschleife 9 auf den Abschnitt 20 der Leiterschleife 19, unerheblich sind.

F i g. 3 zeigt eine Anordnung, die weniger Kopplungsenergie benötigt Wenn entsprechend der Auslegung der Fig.2 die oberen Abschnitte der Leiterschleifen dem Sender zugeordnet sind, dann ist beispielsweise an der Leiterschleife 21 erkennbar, daß der Schleifenabschnitt 22 über seine Länge mit gleichmäßiger Breite ausgeführt ist, während der Abschnitt 23 vor der Kreuzungsstelle bei 24 enger, d.h. mit geringerem ■ Abstand der Leiter 25,26 zueinander, ausgelegt ist Am Ende bei 27 hat der Abschnitt 23 wieder größere Breite, um eine gute induktive Kopplung mit einem Empfänger eines eventuell auffahrenden Fahrzeugs herzustellen, da nämlich die Leiterschleife 21 Signale führt Sowie das Fahrzeug die Kreuzungsstelle bei 24 überfährt, würde ein nachfolgendes Fahrzeug bereits stillgesetzt werden, wenn es das linke Ende des Abschnitts 23 der Leiterschleife erreicht. Aus vorstehendem ist auch ersichtlich, daß die Leiterschleifenabschnitte wenigstens die Länge eines Fahrzeugs oder eines Fahrzugs haben müssen. Befindet sich das vorausfahrende Fahrzeug noch vor der Kreuzungsstelle bei 24, würde ein nachfolgendes Fahrzeug durch Signalübermittlung über die Leiterschleife 28 gestoppt.

Beispielsweise eine Fahrzeuganordnung über einer Leiterschleife entsprechend der Leiterschleife 9 in F i g. 2 ist in F i g. 4 gezeigt Es ist erkennbar, daß ein vorausfahrendes Fahrzeug 29 an der linken Seite einen Sender 30 und an der rechten Seite einen Empfänger 31 hat. Das nachfahrende Fahrzeug 32 hat an der linken Seite den Sender 33 und an der rechten Seite den Empfänger 34. In der gezeigten Anordnung ist die Leiterschleife mehrfach so lang wie ein Fahrzeug. Die größere Länge ist zu bevorzugen, weil dann unter Einhaltung obiger Angaben noch beliebige Anhänger angehängt werden können. Die Fahrzeuge fahren mit ihren Rädern auf dem Boden, in dem die Führungsschiene 8 verlegt ist in der eine Tastrolle, wie noch anhand der F i g. 7 erläutert wird, läuft Das vordere Fahrzeug 29 bewegt sich mit dem Sender 30 über dem Abschnitt 10 der Leiterschleife 9 und induziert in dieser ein Signal. Wenn das Fahrzeug 32 in den Bereich des Abschnitts 11 der Leiterschleife gelangt, nimmt der Empfänger 34, der auf die gleiche Frequenz abgestimmt ist, das Signal auf und setzt das Fahrzeug 32 still.

Es wird an dieser Stelle hervorgehoben, daß eine Leiterschleife nicht auf die Verwindung lediglich einer Windung beschränkt ist Es können mit Vorteil mehrere Windungen vorgesehen sein, die dann entsprechend den Leitern 13, 14 geführt sind. In F i g. 4 ist ferner in der Leiterschleife 9 ein Anpassungskondensator 35 eingezeichnet, mit dem die erwähnte Resonanz mit den gesendeten Signalen eingestellt werden kann.

In Fig.5 sind beiderseits einer in den Boden versenkten Führungsschiene 36 Bänder 37 aus leitendem Material verlegt Diese Bänder haben eine Gestalt in bezug zur Führungsschiene 36, wie durch die Fläche der Leiterschleife 9 in Fig.2 gezeigt ist Die Verwendung von Bändern empfiehlt sich bei einer kapazitiven Übertragung der Signale.

Fig.6 zeigt einen Abschnitt einer Fahrstrecke entsprechend Fig.4. Einer in den Boden verlegten Führungsschiene 38, beispielsweise für ein Tastrad, ist ein leitendes Element 39 ebenfalls in schienenartiger Ausgestaltung zugeordnet Die Führungsschiene 38 besteht aus leitendem Material.

In der gezeigten Anordnung wird unter Beibehaltung des Prinzips der Kreuzung des leitenden Elements 39 bezüglich der Führungsschiene 38 eine Abtastung mit einem Tastenpaar am Sender und Empfänger vorgesehen. Beispielsweise das Fahrzeug 40 hat drei Tasten 41, 42,43, von denen die Taste 42 sowohl dem Sender 44 als auch dem Empfänger 45 zugeordnet ist Diese Taste 42, beispielsweise als Bürste ausgeführt, streift an der Führungsschiene 38 entlang, während die anderen Tasten 41 und 43 entweder mit dem Abschnitt 46 an> einer Seite der Führungsschiene 38 oder mit dem Abschnitt 47 am anderen Abschnitt der Führungsschiene in Eingriff kommen.

Der Sender 44 des Fahrzeugs 40 gibt ein Spannungssignal auf das Leitersystem, das aus dem Führungsschienenabschnitt 38 und dem leitenden Element 39 gebildet ist Wenn nun ein nachfahrendes Fahrzeug 48 mit einer entsprechenden Anordnung aus Sender 49 und Empfänger 50 und den Tasten 51,52,53 das leitende Element 39 erreicht, nehmen die Tasten 52,53 das Signal auf und leiten es dem Empfänger 50 zu, der das Fahrzeug 48 aufgrund der Signalaufnahme stillsetzt

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Die Fig.6 zeigt zugleich ein Schienenstück für eine erfindungsgemäße Anlage. Dieses Schienenstück besteht einteilig aus dem gezeigten Abschnitt der Führungsschiene 38 und dem leitenden Element 39, das an der Kreuzungsstelle bei 54 isoliert an der Führungsschiene 38 befestigt ist und im übrigen durch isolierte Abstandshalter 55, 56, 57 an weiteren Abschnitten an der Führungsschiene 38 befestigt sein kann. Das so geschaffene Gleiselement kann in einem Arbeitsgang am Boden verlegt werden.

Das Fahrzeug nach den F i g. 7 und 8 hat am vorderen Ende einen nach vorn gerichteten, deichselartigen Arm 59, an dem die Tastrolle 60 angeordnet ist, die in den erwähnten U-förmigen Führungsschienen läuft. Im Inneren des Fahrzeugs wird die Bewegung des deichselartigen Arms über eine Lenkmechanik 61 auf die vorderen Räder 62, 63 in einer an sich bekannten Weise übertragen. Weiterhin hat das Fahrzeug an seinen Seiten beispielsweise bei 64 einen Sender und bei 65 einen Empfänger. Die Antennen dieser Geräte sind zum Fahrzeugboden gerichtet, der beispielsweise 5—8 cm über der Fahrfläche liegt, so daß eine verhältnismäßig enge Kopplung zu dem im Boden angeordneten leitfähigen Element, beispielsweise nach den F i g. 2—4, vorhanden ist Würde eine Ausführungs-. form nach Fig.6 verwendet, dann würden die"' Tastenanordnungen nach unten ragen und auf dem Boden bzw. den Schienen schleifen.

Sender und Empfänger sind durch eine Schaltbaugruppe 66 verbunden. In dieser befindet sich beispielsweise ein Multivibrator, der die abwechselnde Einschaltung des Senders und Empfängers steuert und auch die Schaltmittel enthält, um bei Empfang eines Signals durch den Empfänger den Antriebsmotor des Fahrzeugs stillzusetzen.

In Fig.2 ist eine weitere Ausgestaltung gezeigt

to Beispielsweise sind die Leiterschleifen 9, 18 und 19 mit Anzapfungen 68, 69, 70 versehen. Diese Anzapfungen können beispielsweise mit Leitungen 71, 72 mit einem Streckenplan bei 73 verbunden sein, der für jeden Streckenabschnitt mit einer Leiterschleife eine Signallampe hat, so daß die Stellung eines Fahrzeugs ablesbar ist In den Leitungen 71, 72 können Verstärker oder dergleichen angeordnet sein bzw. können die Anzapfungen 68,69 auch als Sender ausgeführt sein.
Am Beispiel der Anzapfung 70, die auch als Sender ausgeführt sein kann, ist gezeigt daß die von der Anzapfung ausgehenden Verbindungsmittel 74 zu einer Signaleinrichtung oder Betätigungsvorrichtung 75 für eine Warnanordnung oder eine Tür geführt sind, um ft diese bei Ankunft eines Fahrzeugs an der Schleife 19 dann zu betätigen, wenn der Sender ein Signal an diese Schleife bringt

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (13)

1 Patentansprüche:

1. Anordnung zur automatischen Abstandssicherung von gleislosen, jedoch mit einem die Fahrstrekke bestimmenden Führungselement versehenen Transportfahrzeug, mit mehreren, sich hintereinander längs der Führungselemente erstreckenden, elektrisch leitenden Elementen, die sich teilweise überlappen und in den sich überlappenden Abschnitten in Parallelspuren vorgesehen sind, wobei die Länge der sich überlappenden Elemente länger als ein Fahrzug oder ein Transportfahrzeug ist, welche den leitenden Elementen bzw. den Abschnitten gegenüber quer zur Transportfahrzeugachse versetzte Sender und Empfänger aufweisen, wobei jeder Empfänger mit Schaltmitteln auf dem Transportfahrzeug verbunden ist, um den Antrieb des Transportfahrzeugs in Abhängigkeit von einem empfangenen Signal stillzusetzen, wobei eine berührungsfreie Übertragung von Hochfrequenzsignalen vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß Sender (30, 33) und Empfänger (31, 34) abwechselnd eingeschaltet werden, wobei die Sender (30, 33) aller Fahrzeuge (29, 32) Signale gleicher Charakteristik senden, und daß in verschiedenen Fahrzeugen die Taktdauer der abwechselnden Sende- und Empfangszeiten der auf ihnen angeordneten Sender und Empfänger verschieden lang ist.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die sich überlappenden Abschnitte der leitenden Elemente (9, 18, 19) an verschiedenen Seiten des Führungselementes (8,3(5,38) vorgesehen sind und ein mittlerer Abschnitt der leitenden Elemente das Führungselement kreuzt.

3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch die Ausführung der leitenden Elemente (9, 18, 19) jeweils als geschlossene Leiterschleifen, in die ein Signal induktiv übertragen wird.

4. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Leiterschleife (9) gleich gestaltete Abschnitte (10, 11) beiderseits des Führungselements hat. ' . ' ■·

5. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Leiterschleife (21) in dem entgegen der Fahrtrichtung liegenden Abschnitt (23), welcher auf der Seite angeordnet ist, an der die Fahrzeuge den Empfänger tragen, in einem bestimmten Bereich vor dem Kreuzungspunkt (24) schmaler, mit enger zusammenliegenden Leitern (25,26) ausgeführt ist.

6. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Leiterschleife (9) aus mehreren Windungen besteht.

7. Anordnung nach einem der Ansprüche 3 bis 6, gekennzeichnet durch die Anordnung eines in seiner Kapazität veränderbaren Kondensators (35) in der Leiterschleife (9) zu ihrer Abstimmung auf Signalfrequenzen.

8. Anordnung nach Anspruch 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß benachbarte Leiter verschiedener Schleifen, die abschnittsweise nebeneinander angeordnet sind, in der gleichen Nut im Boden angeordnet sind.

9. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das leitende Element (37) als Band ausgeführt ist und eine kapazitive Kopplung zwischen Sender und Band einerseits und Empfän-

gerund Band andererseits vorgesehen ist.

10. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, gekennzeichnet durch eine Anzapfung (68,69,70) an den leitenden Elementen (9, 18, 19) und die Verbindung dieser Anzapfung mit einer Signaleinrichtung (73,75).

11. Anordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzapfung (68, 69, 70) als Sender ausgeführt ist, 'der. bei Anwesenheit elektrischer Energie an oder in.dem leitenden Element ausgelöst wird.

12. Anordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 11 mit einem Führungselement in Form einer Führungsschiene, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschiene (38) mit einem langgestreckten Element (39) verbunden ist, das mit einem Abschnitt (46) seiner Länge an einer Seite und mit einem anderen Abschnitt (47) seiner Länge an der anderen Seite der Führungsschiene (38) isoliert befestigt ist und zwischen diesen Abschnitten die Führungsschiene isoliert kreuzt.

13. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 11 mit einem Transportfahrzeug, das Sender und Empfänger aufweist, von denen letzterer eine Schalteinrichtung im Fahrzeugantrieb betätigt, dadurch gekennzeichnet, daß Sender und Empfänger (3, 65) für drahtlos übertragene elektrische Energie am Fahrzeuboden quer zur Längsachse mit Abstand voneinander an verschiedenen Seiten und eine automatische Steuerung (66) bei Einschaltung des Fahrantriebs zum abwechselnd intermittierenden Betrieb des Senders und Empfängers mit verschieden langen Taktzeiten vorgesehen sind.