DE2646268C2

DE2646268C2 - Automatisches Fördersystem

Info

Publication number: DE2646268C2
Application number: DE2646268A
Authority: DE
Inventors: Takao Hiratsuka Kanagawa Kamide; Akira Tokio/Tokyo Nemoto; Norio Ueda
Original assignee: KOMATSU SEISAKUSHO TOKIO/TOKYO JP KK
Current assignee: KOMATSU SEISAKUSHO TOKIO/TOKYO JP KK
Priority date: 1975-10-15
Filing date: 1976-10-14
Publication date: 1985-07-11
Also published as: DE2646268A1; SE410302B; JPS5249558A; JPS6052079B2; US4634332A; GB1531626A; SE7611404L

Description

einer ersten Höheneinstelleinrichtung (VR\ bis VRn) zum Einstellen auf verschiedene Höhen von Ablageflächen,
einer zweiten Höheneinstelleinrichtung (VRs) zum Einstellen kleiner Höhenbeträge,

einem ersten Wählschalter (72) zum Auswählen einer der an der ersten Höheneinstelleinrichtung eingestellten Höhen und

einem mit der zweiten Höheneinstelleinrichtung verbundenen Wählschalter (73) zum Umschalten zwischen einem Lade- und einem Entladezustand

enthält, und daß eine die Ausgangssignale der Wählschalter (72, 73) addierende Rechenschaltung (79, 89) an eine die Arbeitsfolge des Gabelstaplers steuernde Folgeschaltung (39) angeschlossen ist. die die Gabe! (FK) des Gabelstaplers während der für die Höheneinstellung vorgesehenen Phasen in Abhängigkeit von dem Ausgangssignal (Hset) der Rechenschaltung (79,89) versteilt.

2. Fördersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lade/Entlade-Steuereinheit (39,40,41) mindestens einen Zähler (56, 64) enthält, der auf das Ansprechen des Swtionserkennungsse-nsors (37) hin Impulse in Abhängigkeit von der Fahrdistanz des Gabelstaplers empfängt, wodurch die Folgesteuerung (39) nacheinander das Starten, das Anhalten, die Vorwärtsfahrt, die Rückwärtsfahrt und das Kurvenfahren des Gabelstaplers sowie das Absenken der Gabel (FK) in Abhängigkeit von dem Zählerstand des Zählers ausführt.

3. För&i.rsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Folgeschaltung (39) einen Zähler (56) enthält der a/ das Ansprechen des Stationserkennungssensors (37) hin mit Zählimpulsen beaufschlagt wird. d?Q eine die Arbeitsposition kennzeichnende Spule (27) vorgesehen ist, auf die zwei hintereinander an dem Gabe' tapler angebrachte Detektoren (38a, 38£) nacheinander ansprechen, daß eine erste Torschaltung (68) ein Krkennungssignal erzeugt, wenn das Ausgangssignai des Zählers (56) einen vorbestimmten ersten Wert erreicht hat und der erste Detektor (38a) angesprochen hat, daß eine zweite Torschaltung (86) anspricht, wenn der Zähler (56) einen vorbestimmten zweiten Wert erreicht hat und der zweite Detektor (38£>) angesprochen hat. und daß das Erreichen der Arbeitsposition dadurch angezeigt wird, daß die erste Torschaltung (68) und die zweite Torschaltung (86) angesprochen haben.

4. Fördersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3. dadurch gekennzeichnet, daß die Erkennungseinrichtung (38, 39) für das Erreichen der Arbeitsposition einen Zähler (64) enthält, dem in Abhängigkeit von der Fahrdistanz des Gabelstaplers Impulse zugeführt werden und daß die Arbeitsposition dadurch erkannt wird, daß der Zählerstand des Zählers (64) einen bestimmten Wert (L 1) erreicht.

5. Fördersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß jede Station (S) mindestens eine Spule (49) aufweist, die durch mindestens eine von mehreren unterschiedliche Frequenzen (Zj bis /j) liefernden Energiequellen erregt wird und daß die jeweiligen Stationen (S) durch Kombination der Erregungszustände ihrer Spulen nach Betrag und Phase der Erregung ideniifiziert werden.

Die Erfindung betrifft ein automatisches Fördersystem mit selbsttätiger Lenkung zur Be- und Entladung von Fahrzeugen nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Ein bekanntes Fördersystem dieser Art (DE-OS 23 24 393) wird bei der Montage von Autos verwendet und dient dazu, verschiedene Komponenten zusammenzubringen. Die selbsttätig fahrenden Fahzeuge werden also zeitlich nacheinander in verschiedene Arbeitspositionen gebracht, die entweder auf dem Leitweg oder abseits vom Leitweg liegen können. Die Fahrzeuge können an bestimmten Stationen des Leitweges angehalten werden und sich von dort aus in Querrichtung zu dem Leitweg absetzen, jedoch werden automatische Be- und Entladevorgänge nicht durchgeführt. Das Entfernen von dem Leitweg erfolgt auch nicht automatisch, sondern durch S einen Monteur. Hin programmiertes Anfahren von Fächern eines Regales in unterschiedlichen Höhen ist nicht

möglich. Alle Funktionen; die das Fahrzeug in der Arbeitsposition ausführen soll, müssen manuell gesteuert werden.

Bei einem anderen bekannten Leitwegsystem mil Halte- und Anfahrmarkicrungcn (DE-OS 14 81 482) weisen die einzelnen Wagen cine Hebeeinrichtung auf, um die Lasten von der Ladefläche abzukippen. Die Fahrzeuge fahren unter eine Last, um diese aufzunehmen. Sie bewegen sich auf einem Lcilweg, den sie in der Nähe des Bestimmungsortes verlassen, um dann mit einer Handsteuerung an den Abladeort der Last gelenkt zu werden. Bei einem bekannten Regalstapler, der vom Fahrerstand aus bedient wird (DE-OS 17 81 055), erfolgt die Einstellung der Höhenlage des Lastträgers manuell durch Bedienung eines Handhebels. Eine Regeleinrichtung schaltet den Hubantrieb bei Erreichen des Höhensollwertes ab. Auf diese Weise erfolgt das Aufsuchen verschie-

|i dencr Sollhöhen des Lastträgers entsprechend vorprogrammierten Werten. Die Höheneinstellung dient ledig-

& lieh dazu, bei einem bemannten Regalsiapler die Höhe der Arbeitsplatiform genau einzustellen. Dies is: aber nur

'' eine Hilfe bei der manuellen Bedienung, kann diese jedoch nicht ersetzen.

Schließlich ist ein Gabelstapler bekannt (DD-PS 71 722), bei dem mit Hilfe von Vorwahldekaden eine bestimmte Hubhöhe eingestellt werden kann, auf die die Gabel fährt, nachdem ein Verriegelungstaster gedrückt worden ist. Ein Impulsgeber erzeugt beim Hochfahren des Mastes Impulse, deren Anzahl mit den an den Vorwahldekaden eingestellten Impulsen verglichen werden. Eine Unterscheidung zwischen dem Aufnehmen von Lasten und dem Absetzen von Lasten erfolgt nicht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein automatisches Fördersystem der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art zu schaffen, das sämtliche Lagerarbeiten vollständig automatisch ausführt, ein- to schließlich des Beladens und Entladens.

; Die Lösung dieser Aufgabe erfofgt mit den im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen

Merkmalen.

Das erfindungsgemäße Fördersystem arbeitet mit Gabelstaplern, die führerlos nicht nur in die Arbeitsposition vor einem Lagerregal gefahren werden, sondern die zum Aufnehmen und Absetzen von Lasten vorprogram- ·, miert mit ihrer Gabel in bestimmter Höhe in das Regal eingreifen, um einen Gegenstand, z. B. eine auf einer

Palette liegende Ladung, aufzunehmen oder abzusetzen. An der Höheneinstelleinrichtung werden zunächst die verschiedenen Fachhöhen der Regale eingestellt. An dem ersten Wählschalter wird die jeweils anzufahrende Fachhöhe eingestellt, und an dem zweiten Wählschalter wird der Zustand »Beladen« oder »Entladen« eingestellt, so daß bei der nachfolgenden Programmsteuerung beim Entladen der Gabel der Gabelsts-'er mit einer geringfügig zu hoch eingestellten Gabel in das Regal einfährt. Soll die Ladung dagegen auf die GaD?! aufgenom- ; men werden, fährt der Gabelstapler mit genau auf die Fachhöhe eingestellter Gabel in das Regal ein.

" Nach der Erfindung wird die Folgeschaltung die das Fahren des Gabelstaplers steuert, auch zur Steuerung der

Hubhöheneinstellung benutzt. Die Steuerung geschieht in der Weise, daß der Gabelstapler zunächst auf die . Arbeitsposition fährt und anhält. Dann wird die Gabel automatisch ?uf die Höhe des betreffenden Regalfaches

Ι gefahren, wobei bereits berücksichtigt wird, ob die Gabel beladen oder entladen werden soll, was unterschiedli-

I ehe Einstellhöhen erfordert. Die Gabelstapler fahren zunächst eine Station auf dem Leitweg an und fahren dann

I selbsttätig von dieser Station in eine Arbeitsposition. Dort erfolgt die selbsttätige Höheneinstellung der Gabel in

■; Abhängigkeit von den Lade- und Entladebedingungen. Diese gesamten Vorgänge erfolgen ohne manuelle

i Eingriffe.

f Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf die Figuren näher erläutert.

■i F i g. 1 zeigt eine schematische Draufsicht eines Ausführungsbeispiels eines unbemannten bzw. führerlosen

j| Warenlagers nach der Erfindung;

I F i g. 2 zeigt ein Blockschaltbild des Steuersystems zur Erläuterung des Konzeptes der Blocksteuerung;

F i g. 3 zeigt ein Blockschaltbild einer Ausführungsform einer Umschlagstelle bei dem obigen Ausführungsbeispiel;

.· F i g. 4 zeigt ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels der Steuereinheit, die auf dem Lade- und Entlade-

I fahrzeug (Gabelstapler), das bei dem obigen Ausführungsbeispiel der Erfindung verwandt wird, vorgesehen ist;

I F i g. 5 zeigt zur Erläuterung ein Ausführungsbeispiel eines Systems zur Bestimmung des Fahrwegs des

Γ; Fahrzeugs;

I F i g. 6 (a) bis 6 (c) zeigen Teil-Schaltungen zur Erläuterung de Konstruktion der Wicklungsanordnungen der

I Spule an der Station, und F i g. 6 (d) zeigt eir*e schematische Ansicht der Beziehung zwischen der Spule an der

I Station und dem Gabelstapler;

ίΐ F i g. 7 zeigt eine schematische Draufsicht der Lade- und Entladefolge des Gabelstaplers zum Zwecke der

I Erläuterung;

ζ F i g. 8 zeigt eine schematische Draufsicht des Gabelstaplers der mit ersten und zv/eiten Stellpositionserken-

* nungsJetektoren ausgestattet ist zur Veranschaulichung der Montagepositionen der Sensoren an dem Gabelsta-

ί pier;

1! F i g. 9 (a) und 9 (b) zeigen schematische Ansichten zur Erläuterung des Verhältnisses zwischen der aufzula-

ji denden oder zu entladenden Last und der Höhe der Gabel des Gabelstaplers zur Bestimmung der Gabelangriffs-

I höhe H2 der Gabel beim Absetzen oder Aufnehmen der Last durch den Gabelstapler;

« F i g. 10 ^eigt ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels der Steuereinheit für den in F i g. 4 dargestellten

·, Belade- und Entladevorgang;

I F i g. 11 zeigt ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels der Lenksteuereinheit der in F i g. 4 dargestellten

" Vorrichtung; ^5

f F i g. 12 zeigt anhand einer Kurve ein Ausführungsbeispiel der Funktion der Lenkwinkelsteuerung, wenn der

h Gabelstapler einbiegt;

? Fig 13 zeigt ein schematisches Schaltbild eines Ausführungsbeispiels der bei der Vorrichtung nach Fig.4

:", verwendeten Gabelhöhensteuerung;

F ig. 14 zeigt ein Ausführungsbeispiel der Fahrwegbestimmungsvorrichtung;

F i g. 15 zeigt ein detailliertes Blockschaltbild der Fahrwegbestimmungseinrichtung nach Fig. 14;
Fig. 16 zeigt einen Seitenschnitt durch ein Ausführungsbeispiel eines Geschwindigkeitserkennuugssensors des Fahrzeugs;

Fig. 17 und 18 zeigen Ansichten der in dem Geschwindigkeitserkennungssensor nach Fig. 16 verwandten Scheibe;

Fig. 19 zeigt eine rückwärtige Ansicht der Gabelbaugruppe des Gabelstaplers zur Verdeutlichung eines bestimmten Aspektes dcsGabelhöhendefektors;

F i g. 20 zeigt einen Schnitt eines Ausführungsbeispiels des Positionsdetektors aus F i g. 19;

F i g. 21 zeigt ein Blockschaltbild eines Ausfiihrungsbeispiels der Gabelhub' und Absenksteuereinrichtung;

F i g. 22 zeigt eine perspektivische Ansicht des Gabelstaplers, der mit einer Puffereinrichtung versehen ist, die die Berührung eines Hindernisses erkennt und einen Zusammenstoß mit diesem Hindernis vermeidet;

F i g. 23 zeigt eine Draufsicht der Vorrichtung nach F i g. 22;
F i g. 24 zeigt eine Seitenansicht der Vorrichtung nach F i g. 22;

Fi g. 25 zeigt eine pespektivische Ansicht eines Ausführungsbeispiels des Halters, der dazu benutzt wird, die Puffervorrichtung nach F i g. 22 in Längsrichtung und seitlich zu verbinden;

Fig.26 zeigt eine Schnittdarstellung eines Ausführungsbeispiels des Kupplungselementes zur Anbringung der in F i g. 22 dargestellten Vorrichtung an den Gabelstapler und

iö Fig. 27 zeigt ein Blockschaltbild einer Ausführungsform der Puffervorrichtung mit einem akustischen Oszillator.

Zur Erleichterung des Verständnisses werden nachfolgend die jeweiligen Teile und Baugruppen des Systems in verschiedenen Abschnitten erläutert.

Aus Gründen der einfacheren Erläuterung wird die Erfindung anhand eines konventionellen Gabelstaplers beschrieben, der als Lade- und Entladefahrzeug benutzt wird, welches mit den Steuereinrichtungen, Steuerelementen und Detektoren in Form von Spulen, die für die unbemannte oder führerlose Lastenbeförderung erforderlich sind, ausgestattet ist. Zu dem führerlosen Lastentransport gehören die Lade- und Entladevorgänge des Gabelstaplers sowie der Fahrvorgang.

Entlang eines bestimmten Fahrweges für den Gabelstapler im Bereich der Umschlagstellen ist ein Führungskabel verlegt, um das Fahrzeug, ohne daß sich ein Fahrer auf ihm befindet, auf seinem Kurs zu halten. Unter dem Begriff Arbeitsbereich wird der gesamte Bereich verstanden, in dem die Waren auf das Fahrzeug aufgeladen und von diesem abgeladen werden und in dem die aufgeladenen Waren zur Ablage hin- und hertransportiert werden, z. B. ein Warenhaus, ein Fabrikbereich, Lagerplätze für Ladungen oder Güter in einer Fabrik usw. An dem Gabelstapler sind eine oder mehrere Aufnahmespulen vorgesehen, um den Gabelstapler in dem Raum entlang des t- ührungskabels zu fuhren. Entlang des durch das Führungskabei bezeichneten Fahrwegs sind an bestimmten Stellen Umschlagplätze vorgesehen, wo die Waren oder Lasten auf das Fahrzeug aufgeladen oder von diesem abgeladen werden, ohne daß für diesen Auf- oder Entladevorgang eine Bedienungsperson erforderlich wäre. Wenn der Gabelstapler unter Steuerung durch das Führungskanal ohne Bedienungsperson den Fahrweg entlangfährt und die gewünschte Station schließlich erreicht hat, wird die Steuerung des Fahrzeugs durch das Führungskabe, beendet bzw. unterbrochen. Der Gabelstapler wird dann entsprechend einer voreingestellten oder vorbestimmten Lade- und Entlade-Zeitfolge, ohne daß eine Bedienungsperson benötigt würde, gesteuert. Die Lade- und Entladearbeiten laufen entsprechend dieser Folge ab. Wenn die Lade- und Entladefolge beendet ist, fährt der Gabelstapler von der Station ab und wird auf dem Fahrweg unter Steuerung durch das Führungskabei zu einer anderen Station zur Durchführung von Lade- oder Entladevorgängen für andere Güter gebracht.

Die Gesamtkonstruktion

F i g. 1 zeigt eine Draufsicht eines Ausführungsbeispiels des Ladungs-Arbeitsbereiches nach der Erfindung. Man erkennt mehrere Reihen von Lagerregalen 10, Werkzeugmaschinen 11 und Führungskabel 12, 13, 14, 15, S6,17 und 18. Die Fahr· oder Fahrantriebszuführungen (nicht dargestellt) sind selektiv separat und unabhängig von den jeweiligen Führungskabeln 12 bis 18 geschaltet, wie nachfolgend noch detailliert erläutert wird. Diese Kabel üegen entlang des Fahrweges des (nicht dargestellten) Gabelstaplers. Ein Fahrweg, auf dem zwei oder mehrere Kabel 12 bis 18 entlanglaufen, ist in der Weise dargestellt, daß diese Kabel parallellaufen. Dies ist zweckmäßig zur Erläuterung von Abzweigungen, die nachfolgend noch detailliert beschrieben werden. An bestimmten Stellen des Fahrweges, die den Ausgängen 11a der Werkzeugmaschinen 11 und der Lagerregale 10 entsprechen, an denen Waren aufgeladen oder entladen werden, sind Stationen 5|, S2, S3... vorgesehen. Bei dem A usführungsbeispiel nach F i g. 1 sind die Stationen 5>. S2,53, die durch kleine Kreise markiert sind, durch Spulen gekennzeichnet, wie nachfolgend noch detailliert erläutert wird. Die Lagerregale 10 weisen eine Vielzahl von Fächern auf.

Diejenigen Fahrwege, die in F i g. 1 gestrichelt eingezeichnet sind und die die jeweiligen Stationen Si, S2, .^c-... mit den jeweiligen Lagerregalen 10 und den Werkzeugmaschinen 11 verbinden, veranschaulichen die Lade- oder Entladevorgänge für die jeweiligen Regale 10 oder Werkzeugmaschinen 11 nach vorbestimmten Lade- und Entladefolgen, nachdem der Gabelstapler von der Steuerung durch die Führungskabei freigegeben ist. An den durch die gestrichelten Linien gekennzeichneten Stellen, an denen die verschiedenen Schritte für die Belade- bzw. die Entladefolge durchgeführt werden, ist jeweils eine (nicht dargestellte) Operationsbefehls- und Positionsbestätigungsspule vorgesehen.

F i g. 2 zeigt das Blockschaltbild einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Steuersystems. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist ein »BIocksteuer«-System vorhanden, das nachfolgend noch detailliert erläutert wird, j Bei diesem System ist der gesamte Arbeitsbereich in mehrere Blöcke B\ bis B_n unterteilt, und es ist eine

60 Zentralsteuereinheit 19 vorhanden, die beispielsweise aus einem Elektronenrechner besteht und die jeweiligen

s Blöcke B< bis B_n separat steuert.

Die jeweiligen Blöcke B\ bis B_n enthalten Anschlußeinheiten 20] bis 2O_n. Zwischen der Zentralsteuereinheit 19 und den jeweiligen Anschlußeinheiten 2Oi bis 20„ werden Daten über Datenübertragungsleitungen 21, bei denen es sich beispielsweise um Drähte oder um Funkkanäle handeln kann, übertragen. Von der Zentralsteuereinheit 19 werden über die Datcnübertragungsleitiingen 21 eine Reihe von Informationen, wie beispielsweise der Fahrweg, die Anhaltestationen, Lade- oder Entladekommandos, Regalhöhenkommandos (wie die Bezeichnung der Nummer des Faches oder der Fächer, die be- oder entladen werden sollen) sowie andere Informationen übertragen, die für den Transport und das Beladen und/oder Entladen erforderlich sind. Die Datenfolge läuft

nach einem bestimmten Programm ab. Die Anschiußeinheiten 2Oi bis 20„ empfangen beispielsweise Meldesigna-Ie₁ die von dem jeweiligen Gabelstapler FLi bis FL_n ausgesandt werden, und übertragen sie /u der Zentralsteuereinheit 19.

Die jeweiligen Anschlußeinheiten 20| bis 20„ enthalten Sende- und Empfangseinheiien, die Daten zur Zentralsteuereinheit 19 übermitteln und von dort empfangen, eine Steuerschaltung zur umsetzung oder Übersetzung der empfangenen Daten und zur Durchführung der durch die Daten angegebenen Schaltvorgänge, Betriebscncrgiequellen zur Zuführung von Frequenzsignalen zu den jeweiligen Führungskabeln 12 bis 18 und eine Schalteinhcji Die Schalteinheit wird nachfolgend noch detaillierter erläutert werden. Die jeweiligen Führungskabel, die entlang des Leitweges für den Gabelstapler verlegt sind, sind jeweils mit den Anschlußeinheiten 2O₁ bis 20„ in den einzelnen Blöcken verbunden. Beispielsweise sei im Falle von F i g. 1 angenommen, daß die Anlage in zwei Blöcke B\ und B₂ unterteilt ist, wie es durch" die strichpunktierte Linie angedeutet ist. Die Führungskabel 12,13, 14 und 15, die zum Block B\ gehören, sind mit der Anschlußeinheit 2Oi verbunden, während die Kabel 16,17 und 18, die dem Block Bi angehören, mit der Anschlußeinheit 2Ο2 verbunden sind.

Die Anschlußeinheiten 20| bis 20„ haben die Aufgabe, das Frequenzsignal entsprechend einem Befehl von der Zentralsteuereinheit 19 einem bestimmten Führungskabel zuzuführen. Jedem der Blöcke B\ bis B_n ist einer der Gabelstapler FLi bis FL_n zugeordnet. Jeder Gabelstapler bewegt sich auf diese Weise auf einem vorbestimmten Leitweg unter Steuerung durch das das Führungskabel durchfließende Frequenzsignal. Das von den Anschlußstellen 2O| bis 20„dem Führungskabel zugeführte Kommando hat die Form einer Frequenz. Diese Kommando-

frequenz wird von den Gabelstaplern FL; bis Fl_ ripipktiprt oder diskriminiert, so daß die Gabelstapler FL\ bis FL_n die Fahrbewegungen, das Beladen und/oder das Entladen entsprechend den Kommandos vornehmen, die von der zentralen Steuereinheit 19 ausgehen.

In F i g. 3 ist ein Ausführungsbeispiel der Anschlußeinheiten 2O₁ bis 20„ in Form eines Blockschaltbildes

jj dargestellt. Die Anschlußeinheit 20| enthält eine Steuerschaltung 22, die den Inhalt des von der Zentralsteuerein-

* heit 19 über die Datenübertragungsleitung 21 übertragenen Befehls interpretiert und veranlaßt, daß die An-

* triebsleistungs-Operationssteuereinrichtung 23 das dem Inhalt des der Steuerschaltung 22 zugeführten Befehls entsprechende Frequenzsignal erzeugt. Die Anschlußeinheit 2Oi enthält ferner eine Einrichtung 24 zur Lieferung der Kabelbestimmung-Führungsleistung, die die Führungsfrequenzen f\ und Z₂ erzeugt, und eine Schalteinrichtung 25, die die Schaltvorgänge vornimmt, die nötig sind, um die Führungsfrequenz /Ί oder /2 von der Einrichtung 24 zu einem der Führungskabel ?2 bis 15 unter Steuerung durch die Steuerschaltung 22 zu leiten. Die Betriebsleistungs-Operationssteuereinrichiung 23 erzeugt beispielsweise das Frequenzsignal unter Steuerung durch die Steu .rschaltung 22 in der nachfolgend erläuterten Weise.

Die Betriebsleistungs-Operationssteuereinrichtung 23 erzeugt zunächst ein Haltestations-Bestimmungssignal /3, das nicht auf eine Frequenz Λ beschränkt sein muß, sondern auch aus mehrerern Frequenzen bestehen kann und das eine Station bezeichnet, an der das Fahrzeug anhalten soll. Die Anschlußeinheit 2Oi enthält ferner einen Mischer 26, der die Haltestations-Bestimmungsfrequenz /3 von der Betriebsleistungs-Operationssteuereinrichtung 23 mit den Steuerfrequenzen /, und /2 von der Einrichtung 24 mischt und ein Ausgangssignal erzeugt, das aus den mit der Frequenz /j gemischten Steuerfrequenzen f\ und /2 besteht. Dieses Ausgangssignal wird der Schalteinrichtung 25 zugeführt, deren Asisgangssignal an jedes der Führungskabel 12 bis 15 gelegt wird, wodurch die Spule der ausgewählten Station erregt wird. Wenn die Spulen der Stationen separat von den Führungskabeln 12 bis 15 vorgesehen sind, ist der Mischer 26 nicht erforderlich, und die Frequenz /3 kann direkt den Spulen der Stationen zugeführt werden.

Die Steuerschaltung 22 setzt ferner die von der Zentralsteuereinrichtung 19 kommenden Leitwegbestimmungssignale um und führt sie der Betriebsleistungsliefereinheit 23 zu. Diese erzeugt Sendebestimmungsfrequenzen Ai und U₂. die die Drehung des Gabelstaplers FL, nach rechts oder links bestimmen, und liefert die Frequenz Λ an den Mischer 26. Der Mischer mischt die Frequenzen /41 und /42 mit den Frequenzen /ι, /"2 und /3 und legt die Mischfrequenzen über die Schalteinrichtung 25 an jedes der Kabel 12 bis 15. bevor das Hubfahrzeug die I.ade/Entladcfolgc (die in Fig. 1 durch die gestrichelte Linie angedeuteten Schritte) an der Haltestation beginnt.

Die Steuerschaltung 22 interpretiert ferner die Lade/Entladebestimmungssignale der Zentralsteuereinrichtung 19 und führt sie der Antriebsleistungslieferschaltung 23 zu. Diese erzeugt Hubhöhenbestimmungsfrequenzen /51 bis A„ zur Bestimmung der Hubhöhe FK, in die die Gabel (Lade- und Entladegabel) des Gabelstaplers FLi während der Lade/Entladefolge angehoben werden muß. Die Signale werden für die Operationssteuerung und die Positionsbestätigung einer Spule 27 zugeführt, die an einer Stelle angeordnet ist, an der die Lade/Entladefolge durchgeführt werden soll.

Die Steuerschaltung 22 formt die Lade/Entlade-Bestimmungssignale, die von der Zentralsteuereinrichtung 19 kommen, um und führt sie der Antriebsleistungsliefereinrichtung 23 zu. Diese liefert entsprechende Lade/Entladebestirnmungsfrequenzen /51 und F₆₂ an die Spule 27, um das Aufnehmen der Waren auf die Gabeln FK oder das Abiaden der Waren von den Gabeln FK in der Lade/Entladefolge zu bewirken.

Die obenerwähnten verschiedenen Bestimmungsfrequenzen /3, /41, U₂, fc\ bis /J_n, fo. fe unterscheiden sich voneinander und ebenfalls von den Antriebsfrequenzen /j und f₂.

Die Anschlußeinheit 2Oi enthält ferner eine Empfängereinheit 28 für Abnormsignale u. dgl- die Abnormsignale von dem Gabelstapler FLj, Rückkopplungsinformationen u.dgl. von dem Gabelstapler u. dgl. erhält und die Information einer Sender/Empfänger-Einheit 29 in der Anschlußeinheit 2Oi weiterleitet. Die Sender/Empfänger-Einheit 29 leitet die Information über die Leitung 21 zur Zentralsteuereinrichtung 19 weiter.

Wenn verschiedene zusätzliche Funktionen ausgeführt werden sollen, wie die Bestätigung der Abspeicherung der Waren auf dem Regal 10, die Verhinderung von Doppelspeicherung der Waren indem Regal iöusw, können zusätzlich zu den oben beschriebenen Funktionsbaugruppen die Anschlußeinheiten 20, bis 20„ entsprechende weitere Rückkopplungsinformationen an die Zentralsteuereinheit 19 abgeben.

Aus der obigen Beschreibung geht hervor, daß die Steuereinrichtungen für das führerlose Fahren, die Steuereinrichtungen für die unbemannten Lade/Entlade-Arbeiten und andere Sicherungseinrichtungen usw. auf den Gabelstaplern FL\ bis FL_n oder den führerlosen Lade/Entlade-Fahrzeugen angeordnet sind. Das Blockschaltbild der wesentlichen Bestandteile des Steuersystems für die führerlosen Fahrzeuge ist, soweit es sich auf den Fahrzeugen selbst befindet, in F i g. 4 dargestellt.

Gemäß Fig.4 enthält das führerlose Steuersystem einen Kabelsignalsensor 30, der aus vier Detektorspulen bestehen kann, die an den vier Ecken des Gabelstaplers angeordnet sind, um seitliche Abweichungen des Gabelstaplers in bezug auf die Führungskabel (12 bis 18) und den Spurwinkel in bekannter Weise festzustellen. Das Steuersystem für den Gabelstapler enthält ferner eine automatische Fahrsteuereinheit 31, die das Ausgangssignal des Sensors 30 empfängt und ferner das Fahrsteuerkommando des Führungskabel detektiert. In Abhängigkeit hiervon erzeugt sie Steuersignale, die nachfolgend noch detaillierter beschrieben werden. Der Kabelsignalsensor 30 nimmt ferner verschiedene Operationsbestimmungsfrequenzen auf, die von den jeweiligen Anschlußeinheiten 2Oi bis 20„ an die jeweiligen Führungskabel angelegt worden sind. Die Steuersignale der Fahrsteuereinheit 31 werden einer Start-Betätigungsvorrichtung 32, einer Bremsbetätigungsvorrichtung 33, einer Lenksteuer-Betätigungsvorrichtung 34, einer Fahrzeuggeschwindigkeitssteuer-Betätigungseinrichtung 35, einer Vorwärts/Rückwärts-Betätigungseinrichtung 36 usw. zugeführt, die die Fahr- und Steuerbefehle ausführen.
Das Steuersystem für den Gabelstapler enthält ferner einen Stationserkennungssensor 37, der die Position der

! lalicSiaiiüM an dein Fünfüngskabcl feststellt und danach ein rialicSiüuünS-EikciifiuiigsMgiiai ei zeugt. Feiner enthält das Steuersystem einen Lade/Entlade-Positionserkennungssensor 38. der die Position der Spule 27 für den Operationsbefehl und die Positionsbestätigung feststellt, eine Lade/Entladesteuereinrichtung 39, die von dem Sensor 37 das Haltestationsbestimmungssignal und von dem Sensor 38 das Spulenpositionssignal empfängt und entsprechende Stellsignale erzeugt. Die Steuereinheit 39 führt daher die in Fig. 1 mit gestrichelten Linien angedeuteten Schritte in einer vorbestimmten Folge durch. Wenn der Sensor 37 das Haltestationsbestimmungssignal feststellt und der Steuereinheit 39 zuführt, erzeugt diese das Haltestationsbcstimmungsausgangssignal, das der Bremsbetätigungsvorrichtung 33 zugeführt wird, um den Gabelstapler an der Bestimmungsstation abzubremsen. |

Das Steuersystem enthält ferner eine Einbiegesteuerschaltung 40, die das Stellsignal von der Steuereinheit 39 empfängt und das Einbiegesignal erzeugt, das der Lenksteuer-Betätigungsvorrichtung 34 zugeführt wird, um I

ψ 30 den Gabelstapler nach links oder nach rechts einbiegen zu lassen. Der Gabelstapler wird auf diese Weise zu dem |

Lagerregal 10 oder der Werkzeugmaschine 11 gefahren. Wenn er die Bestimmungsstation erreicht, wird er an |

der Position der Spule 27, die von dem Sensor 38 erkannt wird, angehalten.

Der Sensor 38 nimmt ferner das Hubhöhen-Bestimmungssignal von der Spule 29 auf und gibt es über die Steuereinrichtung 39 an eine Gabelhöhensteuerschaltung 41 weiter, die ein Gabelhöhen-Ausgangssignal erzeugt, das der Gabelhöhen-Betätigungseinrichtung 42 zugeführt wird, um die Gabeln FK des Gabelstaplers auf die gewünschte Höhe zu bringen. Ein Gabelhöhensensor 43 stellt die Hubhöhe dr Gabeln FK fest und liefert ein Rückkopplungssignal, das die erkannte Höhe der Gaheln FK repräsentiert, an dip Höhensteuerschaltung 41.

Die Steuereinrichtung 39 gibt ein Signal an eine Kippsteuerschaltung 44, die wiederum ein Kippwinkel- oder Neigungssignal für die Gabeln FK des Gabelstaplers erzeugt und an die Gabelkipp-Betätigungseinrichtung 45 weitergibt, welche das Kippen der Gabeln auf den gewünschten Kippwinkel bewirkt. |

Die Details der Lade/Entlade-Arbeitsfolge des Gabelstaplers, die von der Steuereinrichtung 39 bestimmt |

wird, wird nachfolgend detaillierter erläutert. Zusammenfassend wird die Arbeitsfolge unter Steuerung der |

Hubhöhe der Gabeln FK und unter Feinsteuerung der Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt des Gabelstaplers bewirkt. Die Betätigungsvorrichtungen für die automatischen Antriebs- und Lenkvorgänge können elektrisch, hydraulisch, pneumatisch usw. arbeiten.

Das Steuersystem enthält ferner eine Sicherheitseinheit 47, die imstande ist, einen Nothalt des Gabelstaplers zu bewirken, wenn dieser sich beispielsweise zu weit von der Spur des Führungskabels entfernt hat, wenn das Führungskabel unterbrochen ist oder wenn der Gabelstapler gegen ein Hindernis stößt.

so Bestimmung der Leitwege

Wenn der Fahrweg, auf dem das Fahrzeug automatisch entlangfahren soll und der mit den Leiterkabeln versehen ist. mehrere Abzweigstrecken oder kombinierte Strecken enthält, wird die Bestimmung des Fahrweges des Fahrzeuges an den Abzweigstellen ein wichtiger Faktor. Das Steuersystem der vorliegenden Anmeldung ist für beliebige Streckenbestimmungssysteme anwendbar, wird jedoch nachfolgend an einem bestimmten Beispiel näher erläutert.

Zum Führen des Gabelstaplers ist in der Schalteinrichtung 25 (s. F i g. 3) der Anschlußeinheiten 2Oi bis 2O_n der jeweiligen Blöcke eine der Betriebsleistungsquellen mit einem bestimmten Führungskabel verbunden. In diesem Fall kann der Zweigweg bestimmt werden, indem die verschiedenen Antriebsleistungsquellen simultan an mindestens zwei Führungskabel, die in Kombination miteinander einen Teil des Weges bilden, verbunden werden. Unter Bezugnahme auf F i g. 5 wird nachfolgend ein Beispiel für den Block B\ in F i g. 1 beschrieben. In F i g. 5 erzeugt die Schaltung 24, die die Frequenzen für die Kabelbestimmung zur Verfügung stellt, separat zwei unterschiedliche Frequenzen /i und /i. die durch zwei Drehschaltkontakte 25a und 256 jeweils mit jedem der Führungskabel 12 bis 15 des betreffenden Blocks verbunden werden können. Die Kontakte 25a und 250 können auch mit Relais oder elektronischen Schaltungen aufgebaut sein, wobei die Schaltsteuerung durch die Steuerschaltung 22 (s. F i g. 3) erfolgt. Da vor den Abzweigwegen stets zwei (oder mehr) Kabel kombiniert sind, werden das in den Abzweigweg eingeführte Führungskabel und dasjenige Führungskabel, das mit dem in den Abzweigweg eingeführten Führungskabel kombiniert ist, simultan betrieben.

Wenn beispielsweise der Gabelstapler entlang der Pfeile a\, a? und az in F i g. 5 fahren sollen, werden jew eils die Kontakte 25a und 25b der Schalteinrichtung ?3 mit den Führungskabeln 15 und 13 in der dargestellten Weise verbunden. Auf diese Weise wird der Gabelstapler zunächst an dem Kabel 13 entlanggeführt, in dem die Frequenz A herrscht Dabei bewegt es sich in der durch den Pfeil ai angegebenen Richtung. Bei der Weiterbewegung entlang des Pfeils a? läuft das Kabel 15, in dem die Frequenz f_x herrscht, mit dem Kabel 13 zusammen. Der Gabelstapler wird nun auf das Kabel 15 geführt und in Richtung des Pfeils as abgezweigt. In diesem Fall ist innerhalb der Fahrsteuereinrichtung 3t (s. F i g. 4) für den unbemannten Betrieb des Förderzeuges eine Schaltung zur Steuerung des Obergangs des Frequenzsignals, dem zu folgen ist. wenn der Sensor 30 für die Kabelbestimmung eine neue Frequenz feststellt, vorgesehen. Mit anderen Worten: das System ist so konstruiet 1. daß der Gabelstapler, wenn er einen Streckenabschnitt erreicht, in dem zwei oder mehr erregte Führungskabel miteinander kombiniert sind, automatisch auf das neue Führungskabel übergeht. Wenn der Gabelstapler entlang der Pfeile ai. aj. a* fahren soil, wird die Betriebsenergie der Frequenzen /, und /2 jeweils an die Führungskabel 13 und 14 angeschlossen. Die an die Betriebsenergiequelle angeschlossenen Führungskabel werden von der Schalteinrichtung 25 entsprechend einem gewünschten Fahrweg geschaltet. Die Betriebsfrquenz ist nicht auf zwei Frequenzen f< und Λ beschränkt, sondern es kann auch eine größere Anzahl von Frequenzen benutzt werden.

Obwohl bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel die Bestimmung des Fahrweges dadurch erfolgt, daß die Betriebsenergiequelle über die Schalteinrichtung 25 in bestimmter Weise an die Führungskabel angeschlossen wird, kann die Bestimmung des Fahr- oder Leitweges auch dadurch erfolgen, daß bei einer Kursänderung, beispielsweise an den Abzweigstellen, eine Frequenztransformation von einer Frequenz zu einer anderen erfolgt, vv ie nachfolgend noch detaillierter erläutert wird.

Fig. i4 neigt ein Blockschaltbild einer Ausführungsforni der Fahrweg-Bestimmungseiririi.iilung. Die Fahrweg-Bestimmungseinrichtung enthält eine Abzweig-Aufnehmerspule 100, die die Frequenzsignale /Ί, /2, /3, wie dargestellt, von den Führungskabeln aufnimmt und den Frequenzen entsprechende Ausgangssignale erzeugt. Die an der Aufnahmespule 100 erzeugten Frequenzsignale werden mehreren Bandpaßfiltern 101,102 und 103 in der Fahrweg-Bestimmungseinrichtung zugeführt. Diese Bandpaßfilter 101, 102 und 103 lassen die jeweiligen Frequenzen f_t.f] und Λ durch und unterscheiden bzw. diskriminieren daher zwischen den Frequenzen, die jeweils augenblicklich in den entlang des Fahrweges verlegten Kabeln herrschen. Es sei beispielsweise angenommen, dafl der Gabelstapler an einer Strecke entlangfährt, in der zwei Führungskabe! miteinander kombiniert sind. In dem einen Führungskabel herrsche die Frequenz /Ί und in dem anderen Führungskabel die l-requenz l·. Die Filter 101 und 102 lassen die Frequenz U bzw. Si durch. Wenn as Fahrzeug entlang des abgezweigten Weges des Kabels fahrt, in dem die Frequenz /3 herrscht, läßt das Filter 103 nur die Frequenz /3 durch und erzeugt dabei ein entsprechendes Frequenzausgangssignal. Wenn das Fahrzeug dagegen auf einer Strecke außerhalb der kombinierten oder abgezweigten Strecke fährt, tritt bei keinem der F-iker 101 bis 103 eine Veränderung des Ausgangssignals auf.

Wenn das Fahrzeug dann einen Punkt erreicht, in dem zwei Führungskabel zusammenlaufen oder sich verzweigen, verändern sich bestimmte Ausgangssignale der Filter 101 bis 103. Wenn das Fahrzeug eine Stelle erreicht, an der zwei Wege zusammenlaufen, wird von der Fahrweg-Bestimmungseinrichtung die Signalfrequenz eines Führungskabels empfangen, die sich von derjenigen des bisherigen Kabels unterscheidet, so daß die Amplitude des Frequenzsignals des sich nähernden neuen Kabels am Ausgang des entsprechenden Filters 101 bis 103 immer größer wird.

Die Fahrweg-Bestimmungseinrichtung enthält ferner einen Zusammenfluß-Detektor 104. der die jeweiligen Ausgangssignale der Bandpaßfilter 101 bis 103 empfängt und Änderungen der Ausgangsfrequenzsignale dieser „ Filter (d h von niedriger /u hoher Amplitude) feststellt und damit die Tatsache entdeckt, daß der Gabelstapler

\ einen Zusammenflußpunkt zweier Führungsleitungen erreicht hat.

Die Fahrweg Bestimmungseinrichtung enthält ferner eine Fahrweg-Bestimmungsschaltung 105. die den nach sten Ab/weig bestimmt, wenn sie das Zusammenfluß-Erkennungssignal von dem Zusammenflußdetektor 104 erhalt und entsprechend ν eranlaßt, daß eine Schalteinrichtung 106 die Frequenz desjenigen Kabels auswählt, das entlang des abzweigenden Weges verlegt ist.

Die Fahrweg Bestimmungseinrichtung enthält ferner einen Fahrsteuersensor 107. dei an der Karosserie des Gabelstaplers befestigt ist. beispielsweise an beiden Seiten des Vorderteils und des rückwärtigen Teils des Ciabeistaplers in Form von vier Aufnahmespulen, die die Frequenzsignale des Kabels entlang des Fahrweges aufnehmen und dadurch die jeweiligen Frequenzen f\. /j. Λ abgeben. Die auf diese Weise an den Sensor-Aufnahmespulen, die den Sensor 107 bilden, aufgenommenen Frequenzsignale werden mehreren Bandpaßfiltern. die zu einer Bandpaßfiltergruppe 108 in der Fahrweg-Bestimmungseinrichtung zusammengefaßt sind, zugeführt. Diese Bandpaßfilter lassen jeweils die Frequenzen /Ί. h bzw. /j durch und unterscheiden so zwischen den Frequenzen. die in den entlang der hahrstrecke verlegten Kabeln fließen. Ihre Ausgänge sind mit der Schalteinrichtung 106 verbunden. Diese liefert nur eine Frequenz, die von der Fahrweg-Bestimmungsschaltung 105 ausgewählt wurde. selektiv an eine Fahrsteuerschaltung 109 in der Fahrweg-Bestimmungseinrichtung.

Die I ahrsteuersehakung 109 folgt dem Frequenzsignal desjenigen Führungskabels, das auf diese Weise selektiv bestimmt worden ist. und bewirkt dadurch automatisch die Lenkung des Fahrzeugs. Die Fahrweg-Be-Stimmungseinrichtung ist daher so konstruiert, daß das Fahrzeug der Frequenz desjenigen Weges folgt, der als nächstes abzweigt, wenn es sich auf einem Weg befindet, in dem mehrere Führungskabel erregt sind, und zuvor den Zusammenflußpunkt der einzelnen Wege passiert hat. An den einzelnen Abzweigstellen der Fahrwege ist daher keine besondere Steuerung erforderlich, und das Fahrzeug läuft glatt in den vorbestimmten Abzweigweg unter Steuerung desjenigen Kabels ein, in dem die Frequenz herrscht, der die Fahrweg-Bestimmungseinrichtung folgt.

Die Fahrweg-Bestimmungsschaltung 105 kann so ausgebildet sein, daß sie ein Programm des Fahrwegs des Gabelstaplers im voraus enthält und in diesem Programm an jeder Zusammenflußstelle, die in der beschriebenen

Weise entdeckt wurde, fortschreitet. Die oben beschriebenen Abzweig-Aufnehmerspulen 100 müssen nicht notwendigerweise vorhanden sein, sondern der oben beschriebene Fahrsteuersensor 107 kann so konstruiert sein, daß er zusätzlich die Frequenzsignale von den Kabeln aufnimmt. Der Zusammenflußdetektor 104 und die Fahrweg-Bestimmungsschaltung 105 können in geeigneter Weise mit digital arbeitenden logischen Schaltungen aufgebaut werden.

Unter Bezugnahme auf Fig. 15 wird nun ein Ausführungsbeispiel der Fahrweg-Bestimmungseinrichtung beschrieben.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Abzweig-Aufnehmerspulen 100, die oben erwähnt wurden, nicht separat vorhanden, sondern es sind vier Fahrsteuersensoren oder Aufnehmerspulen 110,111,112 und

to 113 zu beiden Seiten des Vorderteils und des rückwärtigen Teils des Gabelstaplers vorgesehen, die zur Ausführung der Funktionen der Aufnehmerspulen 100 verwendet werden. Die von diesen vier Sensoren 110 bis 113 empfangenen Frequenzsignale werden von einer time-sharing-Schalteinrichtung 114 im time-sharing-Betrieb ausgewählt und im Multiplexverfahren weiterverarbeitet. Die auf diese Weise ausgewählten und von der Schalteinrichtung 114 im Multiplexverfahren verarbeiteten Ausgangsfrequenzsignale werden mehreren Bandpaßfiltern 101 bis 103 für die jeweiligen Frequenzen /Ί bis /3 zugeführt. Die Frequenzausgangssignale der jeweiligen Filter 101 bis 103 werden jeweils Nivellierungs- oder Ausgleichsschaltungen 115, 116 und 117 zugeführt, die Verzögerungsschaltungen enthalten, so daß die Amplituden der empfangenen Signale, <5!e sequentiell von den jeweiligen Sensoren 110 bis 113 im time-sharing-Betrieb zugeführt werden, nivelliert oder ausgegli- | chen werden und man ein mittleres Signalamplitudenniveau erhält. Der Grund hierfür besteht darin, daß die Entfernungen von den vier Ecken des Fahrzeugs zum Führungskabel gelegentlich unterschiedlich voneinander sein können.

Die Fahrweg-Bestimmungsschaltung enthält ferner mehrere Komparatoren 118,119 und 120, die die empfangenen Frequenzsignalniveaus der jeweiligen Frequenzen /Ί bis /3 mit einer Referenzspannung vergleichen und damit beurteilen oder bestimmen, ob das Fahrzeug sich nahe genug an dem Führungskabel befindet, in dem die entsprechende Frequenz herrsch;. Dies geschieht dadurch, daß festgestellt wird, ob die Amplitude des empfangenen Frequenzsignals größer ist als die Referenzspannung. In diesem Fall wird ein (positives) »1 «-Signal erzeugt. Wenn dagegen die Amplitude des empfangenen Frequenzsignals geringer ist als die Referenzspannung, wird ein (negatives) »0«-Signai erzeugt. Wenn daher das Fahrzeug sich dem Zusammenflußpunkt zweier Wege nähert, wird das Niveau des empfangenen Frequenzsignals des betreffenden kombinierten Fahrweges »1«, so

jo daß das Ausgangssignal des betreffenden !Comparators der Frequenz des kombinierten Weges von »0« auf »1« wechselt. Das Ausgangssignal des betreffenden !Comparators wird daraufhin einem Impulsgenerator 121 zugeführt, der in der Fahrweg-Bestimmungseinrichtung vorgesehen ist und auf Signaländerungen am Eingang anspricht.

Der Impulsgenerator 121 besteht beispielsweise aus einem Kondensator, einem Widerstand und einer Diode.

Er erkennt lediglich Veränderungen der Ausgangssignale der Komparatoren 118 bis 120 von einem niedrigen Spannungsniveau zu einem hohen Spannungsniveau und erzeugt dann eine Impulsspitze. Daher erkennt der Impulsgenerator 121 nur die Zusammenflußstellen, nicht jedoch die Abzweigstellen am Fahrweg.

In der Fahrweg-Bestimmungsschaltung 105 ist eine Zusammenflußfolge im voraus programmiert. Dieses Programm läuft Schritt für Schritt entsprechend den von dem Impulsgenerator 121 gelieferten Impulsen ab. Im einzelnen enthält die Fahrweg-Bestimmungsschaltung 105 eine Programmeinheit 122, die so ausgebildet ist, daß sie einen Programmspeicher, beispielsweise in Form mehrerer Schaltelemente oder eines Festwertspeichers, einen Speicher mit wahlfreiem Zugang usw. zum Einstellen der bei jedem Schritt auszuwählenden Frequenzen (/ι bis fi) enthält. Die Impulse des Impulsgenerators 121 werden nacheinander von einem Zähler 123 gezählt. Die Programmeinheit 122 liest die in den jeweiligen Stufen eingestellten Frequenzen (Λ bis /,) sequentiell in Abhängigkeit von den A jsgangssignalen des Zählers 123 aus. Auf diese Weise wird die Frequenzbestimmung oder der Befehl, dem das Fahrzeug folgen soll, sequentiell von der Programmeinheit 122 in Abhängigkeit von den Ausgangssignalen dev Zählers 123 ausgegeben.

Die Fahrweg-Bestimmungseinrichtung enthalt ferner mehrere Schalteinrichtungen 125 bis 127. die den ein/el nen Bandpaßfiltern 101 bis 103 für die jeweiligen Frequenzen f\ bis Λ zugeordnet sind. Die Schaltungen 125 bis 127 erhalten die Ausgang'.signale der Bandpaßfilter 101 bis 103 und erzeugen selektiv nur ein einziges Frequenzausgangssignal, das durch die Programmeinheit 122 bestimm, wird. Auf diese Weise wird die Ausgangsfrequenz der Schaltungen 125 bis 127 einer Fahrsteuerschaltung 109 in der Fahrweg-Bestimmungseinrichtung zugeführt. Des Fahrzeug fährt daher automatisch entlang des Fahrweges, indem es einem einzigen Führungskabel, in dem die betreffende Führungs>requenz herrscht, folgt.

Wenn es nicht erforderlich ist. stets das nächste Abzweigsignal zu erzeugen oder jedesmal ein Bestimmungssignal zu erzeugen, wenn das Fahrzeug einen Zusammenflußpunkt zweier Strecken erreicht hat, kann ein geeigneter Diskriminator 124 in der Fahrweg-Bestimmungsschaltung 105 vorgesehen sein. Beispielsweise wird ein Programm mit demselben Inhalt wie die Programmeinheit 121 in dem Diskriminator 124 so eingestellt, daß aus ihm jeweils ein Inhalt ausgelesen werden kann, der dem Inhalt der Programmeinheit 122 um eine Stufe voreilt.

Daher ist in diesem Fall an der Ausgangsseite der Komparatoren 118 bis 120 eine Torschaltung 128 vorgesehen, die bewirkt, daß der Impulsgenerator 121 nur dann betrieben wird, wenn ein Komparatorausgangssignal derjenigen Frequenz aufgetreten ist, die mit dem Ausgangssignal des Diskriminators 124 übereinstimmt (d.h., der bezeichneten Frequenz der nächsten Stufe). Ein Impuls wird daher nur dann erzeugt, wenn das Fahrzeug einen notwendigen Zusammenflußpunkt erreicht hat, um in dem Programm um eine Stufe weiterzuschalten.

Aus der vorstehenden Beschreibung ergibt sich, daß die Frequenz des nächstfolgenden Abzweigweges bereits bestimmt werden kann, v-enn das Fahrzeug einen Zusammenflußpunkt zweier Wege erreicht hat, so daß das Fahrzeug an der Abzweigstelle des Fahrtweges in einen bestimmten Abzweigweg nur einbiegen kann, indem es der in dem kombinierten Weg bestimmten Frequenz folgt.

Konstruktion der Station

Wenn die Gabelstapler FLi bis FL_n, die auf den oben beschriebenen Leitwegen fahren, die entlang der Strecken vorgesehenen Stationen Su S₂, S3... erreichen, halten sie an diesen, so wie es jeweils gewünscht wird. Die Stationen, an denen die Fahrzeuge halten müssen, werden durch die Zentralsteuereinrichtung 19 über die Anschlußeinheiten 2Oi bis 2O_n bestimmt. Daher müssen die Stationen in den jeweiligen Blöcken Si bis B_n separat bezeichnet werden. Eine relativ einfache Konstruktion der Stationen erhält man in der Weise, daß die Erregerspulen separat an den Positionen der jeweiligen Stationen unabhängig von den Führungskabeln vorgesehen und mit der Betriebsleistungsquelle 23 für die Operationsbefehle (s. F i g. 3) der Anschlußeinheiten verbunden sinu. Mit dieser Anordnung kann man die Bestimmungsfrequenz /3 für die Haltestation direkt den Stationsspulen zuführen, wie es in F i g. 3 durch die mit doppelten Punkten unterbrochene Strichlinie 48 angedeutet ist.

Derartige Stations-Erregerspulen können hergestellt werden, indem das Führungskabel an der Station in Spulenform gebracht wird. Das Frequenzsignal zur Erregung der Stationsspule wird zusätzlich über die Führungskabel übertragen, indem es den Steuerfrequenzen der Führungskabel überlagert wird.

Wie Fig.6(a) zeigt, kann man in dem Fall, daß eine Spul. 49 aus dem Führungskabel 50 an der Station gebildet wird, zwei unterschiedlichen Moden entsprechend dem Wickelsinn der Spule 49 bzw. drei Moden erhalten, wenn man den nicht erregten Zustand der Spule 49 mit einschließt An der Spule kann man die folgenden Zustände erhalten:

0 nicht erreg'

+ Erregung in positiver Richtung bei Wicklung im Uhrzeigersinn

— Erregung in negativer Richtung bei Wicklung im Gegenuhrzeigersinn

Auf diese Weise erhält man eine Kombination aus drei Zuständen. Es sei angenommen, daß eine Spule einem Bit in digitaler Form entspricht. Bei Verwendung von zwei Spulen können die jeweiligen Stationen mit zwei Bits gekennzeichnet werden. Da ein Bit jeweils ternär benutzt wird, führen zwei Bits zu einer Kombination von 3² = 9 Möglichkeiten.

Wie die F i g. 6 (b) und 6 (c) zeigen, sind in einer Station zwei Spulen 49a und 49£ angeordnet. F i g. 6 (b) zeigt ein Ausführungsbeispiel, bei dem die Spulen 49a und 496 in Reihe zueinander geschaltet sind. F i g. 6 (c) zeigt ein anderes Ausführungsbeispiel, bei dem die Spule 496 mit dem Kabel 50 verbunden ist, während die andere Spule 49a nicht mit dem Kabel 50 verbunden ist. In dem Fall, daß zwei Spulen 49a und 490 in einer Station verwendet werden, sind die S· haltungsarten der Spulen 49a und 496 in der folgenden Tabelle I aufgeführt.

Tabelle I

0 nicht erregt oder nicht angcschlc ·;εη

+ positive Phase

— negative Phase

Spulen Stationen

I 2 3 4 5 6 7 8 9 „„

49a 000 + - + + --

496 0 + - 0 0 + - + -

Entsprechend der Auflistung in Tabelle I sind 3² = 9 Kombinationen möglich. Da der Zustand »00« in der 45 |

ersten Spalte jedoch nicht die Position der Station angeben kann, kann diese Kombination zur Bezeichnung der |

Station nicht verwendet werden. Demnach können aus Tabelle I die acht Kombinationen von zwei bis neun zur Identifizierung von Stationen benutzt werden. Man kann acht Stationen konstruieren, die jeweils zwei Spulen 49a und 496 aufweisen, die auf die oben beschriebenen unterschiedlichen Arten mit den verschiedenen Phasen von Spalte 2 bis Spalte 9 in Tabelle I miteinander verbunden werden.

Wenn mehrere Frequenzen als Haltestations-Bezeichnungsfrequenz, die generell mit /3 verwendet werden, und durch die Stationsspulen 49a und 496 fließen, können mit jeHer Frequenz acht Stationen bezeichnet werden. Wenn die drei Frequenzen /ji. Λ2 und /33 als Haltestationsbestimmungsfrequenzen verwendet werden, können acht Stationen für jede Frequenz vorgesehen werden. Insgesamt sind damit vierundzwanzig Stationen verfügbar.

Es sei angenommen, daß in den jeweiligen Spulen 49a und 496 einer Station zwei Frequenzen verwendet werden. Der Inhalt eines Bits (d. h. unterschiedliche Zustände einer Spule) ergibt sich wie folgt:

0 nicht erregter Zustand

+ (Ai) Erregung mit der Frequenz/31 in positivem Sinne

+(/32) Erregung mit der Frequenz /32 in positivem Sinne

— (/31) Erregung mit der Frequenz/31 in negativem Sinne
—(/32) Erregung mit der Frequenz /32 in negativem Sinne

Es können daher fünf Wege in Quinärschreibweise vorgesehen werden. Wenn zwei Bits (unter Verwendung von zwei Spulen 49a und 496) zur Verfügung stehen, ist maximal eine Kombination von 5² = 25 Wegen möglich. Unter Berücksichtigung der Tatsache, daß die Kombination »00« keine Station kennzeichnen kann, können somit vierundzwanzig verschiedene Stationen gekennzeichnet werden.

Wenn drei Frequenzen /ji, fu und fa zur Verfugung stehen, ergeben sich die folgenden Kombinationen:

/31 und /37

/31 und Z₃J

/32 und /"33

In diesem Fall ist die Anzahl der möglichen Stationen 24 χ 3 = 72. Es können daher 72 Stationen gekennzeichnet werden.

Wenn ui einer Stationsspule 49a und 496 drei Frequenzen angelegt werden können, so ergibt sich der Inhalt eines Bits (die Anzahl von Zuständen einer Spule) wie folgt:

3 nicht erregter Zustand

+(/31) Erregung mit der Frequenz /31 in positivem Sinne

+ (fu) Erregung mit der Frequenz /3; in positivem Sinne

+ (/33) Erregung mit der Frequenz /33 in positivem Sinne

—(/31) Erregung mit der Frequenz /31 in negativem Sinne

— Uu) Erregung mit der Frequenz /32 in negativem Sinne

-(/sj) Erregung mit der Frequenz /33 in negativem Sinne

Für jedes Bit gibt es daher sieben Möglichkeiten, so daß 7- - 1 = 48 verschiedene Möglicl·' ;iten mit zwei Bits (zwei Spulen 49a und 496) gekennzeichnet werden können.

Insgesamt ergeben sich in dem Fa!.'. daß eine Station zwei Spulen 49a und 496 aufweist, die von drei Frequenzen f_}l. f_i2 und /33 als Haltestationsbestimmungsfrequenzen /3 derart beaufschlagt werden können, daß 8x3 = 24 Stationen durch eine Frequenz gekennzeichnet werden, mit dem Ergebnis, daß 24x8 = 72 Stationen durch zwei Frequenzen und 48 Stationen durch drei Freq><enzen gekennzeichnet werden, daß insgesamt 24 + 72 + 48= 144 Stationen möglich sind. Dies bedeutet, daß eine große Anzahl von Stationen mit einer relativ geringen Anzahl von Frequenzen (z. B. drei Frequenzen) gekennzeichnet werden kann.

Aus der vorhergehenden Beschreibung geht hervor, daß zwei Aufnehmerspulen 37a und 376 an denjenigen Stellen des Fahrzeugs angebracht sind, die den Positionen der Spulen 49a und 496 in der Sta'ion entsprechen, weil die jeweiligen Stationen separat von den unterschiedlichen Erregungszuständen der Spulen gekennzeichnet sind. Die Aufnehmerspulen 37a und 37b bilden den Stationserkennungssensor 37 (s. F i g. 4). Beispielsweise sind gemäß F1 g. 6 (b) die Stationsspulen 49a und 49b an einer auf dem Boden montierten senkrechten Halterung 490 angebracht, und die Aufnehmerspulen 37a und 376 sind mit Halterungen 370 an der Seitenwand des Fahrzeugs FL. den Spulen 49a. 496 gegenüberliegend, angebracht.

Der Staiionserkennungssensor 37 erkennt den Erregungszustand und die Betriebsfrequenzen der Stationsspulen 49a und 496 der Station, um hierdurch die Station zu identifizieren. Daraufhin hält er das Fahrzeug in Abhängigkeit von dem jeweils von der Zentralsteuereinrichtung 19 über die Anschlußeinheiten 20| bis 2O_n erhaltenen Signalinhalt an, wenn das Fahrzeug an der betreffenden Station stehenbleiben soll.

Lade/Entlade-Arbeitsfolge

Wenn der Gabelstapler, der automatisch und führerlos auf dem durch das Führungskabel vorbezeichneten Weg fährt, an der bezeichneten Station angehalten hat. ist die führerlose unbemannte Fahrt beendet, und das Fahrzeug beginnt mit der Lade/Entlade Arbeit nach einer vorbestimmten Lade/Entlade-Arbeitsfolge.

Gemäß F i g. 7 fährt der Gabelstapier FLx automatisch rückwärts in die durch den Pfeil 51 gekennzeichnete Richtung längs des Führungskabels 13 und hält an der Station 52. Hier wird der Gabelstapler aus der automatischen Steuerung durch die Fahrsteuereinheit 31 für führerloses Fahren (s. F i g. 4) entlassen und statt dessen von der Lade/Entlade·A.beitssteuereinheit 39(Fi g. 4)übernommen, um führerlos die Lade/Entlade-Arbeit nach der im folgenden erläuterten Schrittfolge durchzuführen.

Die Operationsbefehls- und Stellpositionsbestätigungsspule 27 ist bodenseitig in einem Abstand / von dem Regal 10 (oder der Lade/Entladestelle I la der Werkzeugmaschine 11) angeordnet, der größer ist als die Länge der Greifer bzw. die Länge der Gabeln FK. Der Weg, auf dem die Lade/Entlade-Arbeitsfolge zwischen der Station S2 und dem Ragel 10 abläuft, ist gestrichelt angedeuf*.

In F 1 g. 8 ist eine schematische Draufsicht des Gabelstaplers FL\ dargestellt. Dabei ist ein erster Positionserkennungssensor 38a eingezeichnet, der an dem Gabelstapler FLi in eine ti Abstand, der / beträgt oder etwas größer ist. von dem Förderende der Gabeln FK angeordnet ist. sowie ein zweiter Positionserkennungssenscr 386. der hinter dem ersten Sensor 38a angeordnet ist und von diesem durch den Abstand *'getrennt ist, der im wesentlichen der Länge der Gabeln FK entspricht, vorgesehen. Diese Sensoren 38a und 386 entsprechen dem Erkennungssensor 38 für die Lade/Entlade-Arbeitsposition in Fig. 4. Alternativ ist es möglich, nur eine einzige Aufnehmerspule an dem Gabelstapler FL₁ vorzusehen, während /.wei Spulen mit einem Abstand x'am Boden vorgesehen sind.

Die Arbeitsfolge für die führerlose Lade/Enllade-Arbeit besteht aus den folgenden acht Stufen:
In Stufe 1 fährl der Gabelstapler FL\, der an der Station 52 angehalten wurde, vorwärts, während er sich um 90° nach rechts oder links dreht, was von der Richtung der Position des Regals 10 abhängt. Diese Bewegung erfolgt in Vopvärtsrichtung, wobei die Gabeln FK nach vorn zeigen. Der Gabelstapler gelangt schließlich in die Position 52, die in Fig. 7 durch ausgezogene Linien dargestellt ist. Dann, wenn der Gabelstapler FLi eine Position erreicht hat, in der der erste Sensor 38a des Gabelstaplers FLi der Positionsbestätigungsspule 27 gegenüberliegt, folgt Stufe 2.

In Stufe 2 wir die Fahrt des Fahrzeugs FL\ angehalten, und die Gabeln FK des Gabelstaplers FL\ werden auf die Greifhöhe H₂ angehoben.

Die Greifhöhe H₂ des Gabelstaplers FL\ zum Entladen von Gütern von den Gabeln FK auf das Regal 10 (zur Abspeicherung der Güter in dem Lagerhaus) unterscheidet sich von der Gabelhöhe beim Aufladen der Güter aus dem Ragal 10 auf die Gabeln FK. Wie F i g. 9 (a) zeigt, muß die Gabelhöhe H₂ in dem Fall, daß die Güter 55 auf einer Palette 54, in die die Zinken der Gabeln FK eingeschoben werden, in einem bestimmten Regalfach 10a des Regals 10 zusammen mit der Palette 54 eingesetzt werden, so groß sein wie die Summe der Höhe LH des Regals 10a und eines Intervalls h zwischen der Palette 54 und dem Fachboden 10a. Wie F i g. 9 (b) zeigt, ist die Gabelhöhe H₂ in dem Fall, daß die Güter 55 aus dem Regal 10a mit den Gabeln FK des Gabelstaplers FL, herausgenommen werden, im wesentlichen gleich der Höhe LH des Faches 10a in dem Regal 10 (genauer: gleich der Höhe der Palettenöffnungen, in die die Gabeln FK des Gabelstaplers FL, eingeschoben werden).

In Stufe 3 fährt der Gabelstapler FL₁ in Vorwärtsrichtung, während die Höhe der Gabeln FK auf der Eingnffshöhe H₂ gehalten werden, in die in Fig. 7 gestrichelt bezeichnete Position 53. Die Tatsache, daß der Gabelstapler die in F i g. 7 gestrichelt gezeichnete Position 53 erreicht hat, kann dadurch bestätigt werden, daß der zweite Sensor 38b des Gabelstaplers der Positionsbestätigungsspule 27 auf dem Boden gegenüberliegt. Zu dieser Zeit sind die Gabeln FK des Gabelstaplers FL_x aus dem Fach 10a des Regals 10 oder aus dem Gabelangriffsspalt 11a der Palette 54 herausgezogen. Wenn das Fahrzeug FLi die Waren ablädt (s. F i g. 9a), werden die Waren 55 in das Fach 10a eingesetzt. Wenn der Gabelstapler dagegen die Waren auflädt (s. F i g. 9b), werden die Gabeln ·η den Spalt ί'.a άζτ in dcvr. Fach iOa liegenden Palette 54 eingeschoben.

In Stufe 4 werden die Gabeln FK des Gabelstaplers FLy auf die Gabelauszugshöhe H₃ angehoben (oder auf die Höhe H₂ abgesenkt), während der Gabelstapler FL, in der strichpunktiert eingezeichneten Position 53 angehalten wird.

Die Auszugshöhe Hj des Gabelstaplers FL zu der Zeit, zu der die Waren von den Gabeln FK abgeladen werden, unterscheidet sich von der Gabelhöhe, die beim Aufladen der Güter auf die Gabeln eingenommen wird. Da die Gabeleingriffshöhe H₂ »LH+ h« beträgt, wenn die Waren von den Gabeln FK abgeladen werden, kann die Gabelauszugshöhe Hz so bemessen sein, daß sie im wesentlichen der Höhe LH des Faches 10a entspricht, und die Güter 55 können zusammen mit der Palette 54 auf dem Fachboden 10a aufgesetzt werden. Da die Gabelangriffshöhe H₂ »LH« beträgt, wenn die Güter auf die Gabeln FK aufgel Wen werden, kann die Gabelauszugshöhe Hi »LH+ h« betragen (s. F i g. 9), und die Güter 55 können zusammen mit der Palette 54 angehoben werden.

In Stufe 5 fährt d·^r Gabelstapler FL in rückwärtiger Richtung, so daß er aus der strichpunktierten Position 53 in F i g. 7 in die in ausgezogenen Linien 52 dargestellte Position gelangt. Zu der Zeit, zu der die Güter 55 von den Gabeln FK abgeladen werden, werden die Gabeln aus der Palette 54. die auf dem Fachboden 10a aufliegt, herausgezogen, so daß die Güter in dem Fach 10a des Regals 10 abgelegt werden. Wenn die Güter 55 auf die Gabeln FK aufgeladen werden, werden sie auf der Palette 54 von den Gabeln ergriffen und aus dem Fach 10a des Regals 10 herausgetragen. Wenn der erste Sensor 38a des Gabelstaplers FL die Position der Positionsbestätigungsspule 27. die am Boden angebracht ist, erreicht, ist Stufe 5 beendet, und die Arbeitsfolge geht auf die nächste Stufe 6 über.

In Stufe 6 werden die Gabeln FK auf die Normalhöhe H, abgesenkt, während der Gabelstapler FL in der in F 1 g. 7 durch die durchgezogene Linie 52 markierten Stellung stillgesetzt wird.

In Stufe 7 wird das Fahrzeug FL,, während die Gabeln in der Normalhöhe H₁ gehalten werden, in derselben 40 j

Richtung gelenkt wie bei Stufe 1. so daß es sich um 90° dreht, während es rückwärts fährt. Auf diese Weise kehrt das Fahrzeug in die Position an der Station S₂ zurück. Wenn das Fahrzeug FLi die Position der Station S₂ erreicht hat. tritt Stufe 8 in Funktion.

In Stufe 8 wird die Beendigung der Lade/Enilade-Arbeitsfolge bestätigt, und die Steuereinheit 30 für unbemanntes Fahren wird wieder eingeschaltet. ⁴$

Auf diese Weise können die Lade/Entlade-Arbeiten automatisch durchgeführt werden, und ihre Beendigung wird in Stufe 8 bestätigt, wenn der Gabelstapler FL, anschließend automatisch wieder auf dem Führungskabel s

13 des l.eitweges startet.

f.in Beispiel der Sieuereinheit 39 für die Lade/Entlade-Arbeit zur Steuerung dei Arbeitsfolge ist in Fig. 10 dargestellt.

In F1 g 10 ist ei-r Zähler 56 so konstruiert, daß er jeweils den auszuführenden Schritt bezeichnet und auf »0« zurückgesetzt wird, wenn der Gabelstapler FL automatisch unter Steuerung durch das Führungskabel auf seinem Leitweg fährt. Der Ausgang der Stufe 0 des Zählers 56 führt daher ein »1 «-Signal (große Amplitude).

Das Ausgangssignal des Zählers 56 zur Bezeichnung der Stufe 0 wird einem Eingang einer UND-Schaltung 57 zugeführt Das Signal des Stationserkennungssensors 37 wird dem anderen Eingang der UND-Schaltung 57 zugeführt. Das Signal des Sensors 37 wird »1«. wenn der Gabelstapler FL die Station erreicht hat, an der er angehalten werden solL Das »1«-Signal der UND-Schaltung 57 wird über eine ODER-Schaltung 58 einem Impulsgenerator 59 zugeführt Daher gibt der Impulsgenerator 59 einen Impuls an den Eingang des Zählers 56 ab. Wenn der Zähler 56 von dem Impulsgenerator 59 einen Impuls erhält, wird sein Zählwert »1«, so daß ein Ausgangssignal »1« zur Bezeichnung der Stufe 1 erzeugt wird.

Das »1«-Signal zur Bezeichnung der Stufe 1 wird vom Zähler 56 einem Eingang einer ODER-Schaltung 60 zugeführt die daraufhin ein »!«-Signal erzeugt, durch das die Höhe der Gabeln FK des Gabelstaplers auf die Normalhohe H, gebracht wird. Das »1«-Signal zur Bezeichnung der Stufe 1 wird ferner einem Eingang der ODER Schaltung 61 zugeführt, an derem Ausgang ein »1«-Signal entsteht, das das Vorwärts/Rückwärts-Bestimmungssignal F/R auf Vorwärtsfahrt stellt Dieses Signal F/R wird der Vorwärts/Rückwärts-Betätigungseinrichtung~36 (F i g. 4) zugeführt Das Ausgangssignal »?« der ODER-Schaltung 61 wird ferner einem Eingang einer Torschaltung 62 zugeleitet an derem Ausgang ein »!«-Signal entsteht das wiederum einem Eingang der ODER-Schaltung 63 zugeführt wird, die ebenfalls am Ausgang ein »1«-Signal erzeugt Dieses Signal wird als

Fahr-Bestimmungssignal START bezeichnet und der Start-Betätigungsvorrichtung 32 (F i g. 4) zugeführt. Dadurch wird das Fahrzeug FL in Fahrt versetzt. Das Ausgangssignal »1« der ODER-Schaltung 62 ist ein Zähler-Freigabesignal CE, das einen Aufwärts/Abwärts-Zähler 64 in der Einbiegesteuerschaltung 40 (s. Fig. 11) zur I Zählung fieigibt. Das Ausgangssignal »1« der ODER-Schaltung 61 ist ein Aufwärts/Abwärts-Signal U/D, das I dem Aufwärts/Abwärts-Zähler 64 zugeführt wird und bewirkt, daß dieser die Addition durchführt.

F i g. 11 zeigt ein Beispiel der Abbiegesteuerschaltung 40. In Stufe 40 beginnt der Aufwärts/Abwärts-Zähler 64 mit der kumulativen Addition von 0 an. Der Aufwärts/Abwärts-Zähler 64 empfängt die Zählimpulse CP, die proportional zur Fahrdistanz sind, die von einem Geschwindigkeitserkennungssensor (der nachfolgend noch detaillierter erläutert wird) des Fahrzeugs FL ermittelt wird. Der Zähler 64 zählt daher die Fahrdistanz des

ίο Fahrzeugs FL Die Zählerausgangssignale werden einem Digital/Analog-Umsetzer 65 zugeführt, der ein analoges Ausgangssignal erzeugt, cias der Fahrdistanz X₁ des Fahrzeugs FL proportional ist. Beim Drehen des Fahrzeugs FL wird ein Lenk winkel Ks als Funktion der Fahrdistanz X\ des Fahrzeugs erzeugt.

Diese Funktion ist als Beispiel durch die Kurve in Fig. 12 gegeben. Das Ausgangssignal X\ des Digital/Analog-Umsetzers 65 wird dem Funktionsgenerator 66 zugeführt, der ein analoges Ausgangssignal zur Bezeichnung des Lenkwinkels Vs in Abhängigkeit von der jeweiligen Fahrdistanz ΛΊ erzeugt. Das Lenkwinkelerkennungssignal Sy, das der (nicht dargestellte) Lenkwinkeldetektor liefert, der mit dem Lenkmechanismus des Fahrzeugs FL gekoppelt ist, wird rückgekoppelt. Ein Servoverstärker 67 wird in Abhängigkeit von der Abweichung des Betrages der Lenkwinkelrückkopplung Sy von dem bezeichneten Lenkwinkel Ys betrieben. Das Ausgangssignal uCS *jcrvGvcrsiuriicrs ^*/ wjpu «er i_.cni>sicucr uCiatiguugSvorriCiliuHg jt ^s. ι ■ g. τ^ zugCiUuri, urn ucn u.cn(^5ntrieb zu steuern. Auf diese Weise wird das Fahrzeug FL entsprechend einer vorbestimmten Funktion um 90° gedreht.

Wenn die Fahrdistanz vom Beginn des Drehens L\ wird, geht der Lenkwinkel Ks auf 0 zurück. Hierdurch wird der Drehantrieb des Fahrzeugs FL beendet. Der Zähler 64 ist so konstruiert, daß er die Tatsache erkennt, daß sein Zählwert einen der Distanz L\ entsprechenden Wert erreicht hat und dann ein Ausgangssignal L₁ erzeugt, das einem Eingang einei UND-Schaltung 68 in Fig. 10 zugeführt wird. Der Zähler 64 in Fig. 11 ist derart konstruiert, daß das Erreichen seines Zählwertes 32 der Distanz L\ entspricht, so daß die Daten des 6. Bit, die dem Zählwert 32 entsprechen, als Signal L₁ ausgeliefert werden.

Das »!«-Signal am Ausgang der ersten Stufe des Zählers 56 wird ferner über eine ODER-Schaltung 69 einem, anderen Eingang der UND-Schaltung 68 in Fig. 10 zugeführt. Ferner wird das Ausgangssignal des an dem Fahrzeug FL montierten Erkennungssensors 38a für die erste Position einer Detektorschaltung 70 zugeführt, die die Tatsache erkennt, dal? der Sensor 38 die Position der am Boden angebrachten Positionsbestätigungsspule 27 erreicht hat. Die Schaltung 70 liefert daher ein Ausgangssignal an den anderen Eingang der UND-Schaltung 68. wenn der Sensor 38a die Position der Positionsbestätigungsspule 27 erreicht hat und wenn dementsprechend das Fahrzeug FL die Absetzposition zum Laden oder Entladen der Güter erreicht hat. In Stufe 1 der Lade/Entlade-Arbeitsfolge des Fahrzeugs FL beendet das Fahrzeug FL seine Lenkdrehung, wenn es die Distanz L\ durchlaufen hat und wenn das Fahrzeug FL die vorbestimmte Position, die in Fig. 7 mit 52 in durchgezogenen Linien dargestellt ist. erreicht hat. Dann fällt die Position des ersten Sensors 38 mit derjenigen der Bestätigungsspule 27 auf dem Boden zusammen, und die UND-Schaltung 68 erzeugt ein »1«-Ausgangssignal, welches über die ODER-Schaltung 57 und den Impulsgenerator 59 dem Zähler 56 als Einzelimpuls zugeführt wird, so daß der Zähler 56 auf Stufe 2 geschaltet wird. Es ist auch möglich, daß der erste Sensor 38 überhaupt nicht vorhanden ist um den Zähler 56 auf die Stufe 2 weiterzuschalten, sondern daß das Signal L\ des Aufwärts/Abwärts-Zählers 64 (s. F i g. 11) hierzu benutzt wird.

Das Ausgangssignal »1« des Zählers 56. das in dieser Weise die Stufe 2 bezeichnet, wird einem Eingang einer ||

ODER-Schaltung 71 zugeführt, die ein Ausgangssignal »1« erzeugt und dadurch die Ausgabe des Signals zur |

Bezeichnung der Gabeleingriffshöhe Hi veranlaßt. Die Signale H], H2 und Hz zur Bezeichnung der Höhen der E

Gabeln FK des Gabelstaplers FL werden einer Gabelhöhensteuerschaltung41 in F i g. 13 zugeführt.

In der Gabelhöhensteuerschaltung 41 wird die Normalhöhe H\ an dem variablen Widerstand VR] eingestellt. i

Wenn beispielsweise das Regal 10 drei Gefachstufen aufweist, werden die Höhen der jeweiligen Gefachstufen |

mit LH]. LHi und LH\ bezeichnet, und sie sind an den jeweiligen variablen Widerständen VRi, VRi und VR_A |

einstellbar. Das Intervall /.· zwischen der Palette und dem Fach (F i g. 9) wird an dem variablen Widerstand VR% eingestellt

Die variablen Widerstände VRi bis V7?₄, an denen die Höhen LH₁ bis LH) eingestellt werden, sind mit ihren Abgriffen mit einer Schalteinrichtung 72 verbunden. Diese Schalteinrichtung 72 ist so ausgebildet, daß sie die Höhenbestimmungsfrequenzen detektiert, die von den Anschlußeinheiten 20| bis 20„ an der Befehls- und Positionsbestätigungsspule 27. die am Fahrzeug angebracht ist, und an jeden der variablen Widerstände VR2 bis VR4 angeschaltet werden kann. Diese Anschaltung erfolgt in Abhängigkeit von der jeweiligen Höhenbestimmungsfrequenz mit einer geeigneten Einrichtung, wie beispielsweise einem Relais. Da die Frequenz, die bestimmt, ob die Waren von den Gabein FK abgeladen oder auf die Gabeln FK aufgeladen werden sollen, von der Positionsbestimmungsspule 27 geliefert wird, wird diese Frequenz fahrzeugseitig detektiert Das Auftreten der Frequenz bewirkt die Betätigung einer Schalteinrichtung 73 mittels eines Relais od. dgl. Die Schalteinrichtung 73 ist mit dem Anschluß L verbunden, wenn das Fahrzeug die Waren auf die Gabeln FK lädt, und mit dem Anschluß UL, wenn das Fahrzeug die Waren von den Gabeln FK ablädt.

Die Schaltvorrichtungen 72 und 73 sind in der Zeichnung aus Gründen der Übersichtlichkeit als mechanische Wählschalter dargestellt. Sie können über Funksignale, die von der Zentralsteuereinrichtung 19 ausgesandt

M werden, unmittelbar geschaltet werden.

In Stufe 2, wenn das Signal /A, das die Gabeleingriffshöhc Hi bezeichnet, »1« wird, wird dieses Signal einem Kingiing einer NORSehal'.ung 74 über einen Inverter zugeführt. Die Schaltung 74 erzeugt dann ein »0«-Signal am Ausgang, das an die Basis eines Transistors 75 gelangt, der daraufhin gesperrt wird. Die hohe Signalspan-

nung, die von der Schallvorrichtung 72 ausgewählt wird (jede der Höhen Z-Wi bis LWi), wird einem Servosystem 76 zugeführt. Zu dieser Zeit, wenn die Waren von den_Gabeln FK [s. F i g. 9 (a^ abgeladen worden sind, ist die Spannung am Anschluß UL»0« und das Höhensignal W₂ ist ebenfalls »0«, mit dem Ergebnis, daß das Ausgangssignal der NOR-Schaltung 77 »1« wird, während das Ausgangssignal einer NOR-Schaltung 78 »0« wird. Dadurch wird der Transistor 79 gesperrt. Das Signal des Intervalls ή wird zur jeweiligen Regalhöhe LH (einer der Höhen LWi bis LW₃) hinzuaddiert, so daß das Ausgangssignal »LW+Λ« dem Servosystem 76 als Höhenbestimmungssignal Hset zugeführt wird.

Wenn die W;..-en auf die Gabeln FK geladen werden, wird die Schalteinrichtung 73 mit dem Anschluß L verbunden. Daher werden die Ausgänge beider NOR-Schaltungen 77 und 80 »0«. Diese Signale werden den Eingängen der NOR-Schaltung 78 zugeführt, die daraufhin ein »1«-Signal erzeugt, das wiederum der Basis des Transistors 79 zugeführt wird. Der Transistor 79 wird dadurch leitend (eingeschaltet). Auf diese Weise wird das Intervall h nicht dem Servosystem 76 zugeführt, sondern nur die Sollhöhe LW des Regals. Das Servosystem 76 treibt die Gabelhub-Betätigungseinrichtung 42 (s. F i g. 4) auf der Grundlage der Differenz zwischen der Sollhöhe Hset, die über die Eingangsleitung 81 zugeführt wird, und dem Rückkopplungsbetrag W der Gabelhöhe, der von dem Gabelhöhensensor 43 (s. Fig. 4) zugeführt wird. Dadurch wird die Istwert-Differenz (Hset — H) der Ist-Höhe W gegenüber dem Sollwert Hset gebildet und der in Fig. 10 abgebildeten Schaltung zugeführt.

Das die Stufe 2 kennzeichnende Signal, das von dem Zähler 56 erzeugt wird, wird über eine ODER-Schaltung 82 einem Eingang einer UND-Schaltung 83 zugeführt und schaltet diese durch. Der Differenzwert (Hset-H). der von dem Servosystem 76 gebildet wird, wird einem Fensterkomparator 84 zugeführt, der so konstruiert ist, daß er ein »!«-Signal erzeugt, wenn der Differenzwert (Hset- H) innerhalb eines zulässigen Fehlerbereiches liegt. Der Komparator liefert daraufhin sein Ausgangssignal »I« an den anderen Eingang der UND-Schaltung 83. Auf diese Weise erzeugt die UND-Schaltung 83 am Ausgang ein »!«-Signal. Wenn die Höhe der Gabeln FK gleich der Eingriffshöhe W₂ wird, die durch den eingestellten Höhenwert Hset repräsentiert wird, erzeugt die UND-Schaltung 83 am Ausgang ein »1«-Signal und steuert damit über die ODER-Schaltung 58 und den Impulsgenerator 59 den Zähler 56 an, so daß dieser auf Stufe 3 weitergeschaltet wird.

Das Ausgangssignal, das die Stufe 3 bezeichnet, wird von dem Zähler 56 zur ODER-Schaltung 71 geleitet, wodurch das Signal W₂ entsteht, das die Eingriffshöhe W₂ der Gabel bestimmt. Diese wird in der Schaltung 41 auf AI der Höhe der Eingriffshöhe W₂ gehalten. Dann wird von dem Zähler 56 das die Stufe 3 kennzeichnende Signal an

eine ODER-Schaltung 61 abgegeben. Diese erzeugt das Signal F/K,dasdie Vorwärtsfahrt bezeichnet und »1« ist. >i!| Das »1 «-Signal am Ausgang der ODER-Schaltung 61 wird ferner über die ODER-Schaltungen 62 und 63 geführt

und erzeugt dadurch das Signal START, das »1« wirj, um das Fahrzeug in Vorwärtsfahrt zu versetzen. Gleich-■ zeitig wird dem Aufwärts/Abwärts-Zähler 64 das »1 «-Signal vom Ausgang der ODER-Schaltung 61 als Signal U/D zugeführt. Der Zähler 64, der Bestandteil der Lenksteuerschaltung 40 ist, wird damit in die Lage versetzt, die Fahrdistanz des Fahrzeugs FL zu zählen. Das »1«-Signal am Ausgang der ODER-Schaltung 62 wird ferner als Signal CEdem Aufwärts/Abwärts-Zähler 64 der Lenksteuerschaltung 40 zugeführt, damit diese in der oben beschriebenen Weise arbeitet. Da das Ausgangssignal ΛΊ des Digital/Analog-Umsetzers 65 bereits die Distanz Li überschritten hat, wird von dem Funktionsgenerator 66 kein Ausgangssignal erzeugt, so daß das Fahrzeug lediglich vorwärtsfährt.

- Wenn das Fahrzeug FL die in F i g. 7 durch eine gestrichelte Linie 53 gezeichnete Position erreicht, nimmt der

Zählwert des Aufwärts/Abwärts-Zählers 64 den der Distanz L₂ entsprechenden Wert an, mit dem Ergebnis, daß er diesen Wert detektiert. Bei der Ausführungsform nach Fig. 11 ist vorgesehen, daß der der Distanz L₂ entsprechende Wert 50 beträgt. Eine UND-Schaltung 85 erkennt die Tatsache, daß der der Distanz Li entsprechende Wert 50 geworden ist und erzeugt ein Signal Lj der Distanz L₂. Dieses Signal L? wird einem weiteren Eingang der UND-Schaltung 86 in Fig. 10 zugeführt. Das Signal, das die Stufe 3 bezeichnet, wird vom Zähler 56 einem Eingang der UND-Schaltung 86 zugeführt. Zusätzlich wird das Ausgangssignal des zweiten Sensors 386 am Fahrzeug FL einer Erkennungsschaltung 87 zugeführt, so daß diese die Tatsache erkennt, daß der Sensor 380 der Positionsbestätigungsspule 27 gegenüberliegt bzw. mit dieser übereinstimmt (d. h. sich in derjenigen Position befindet, die mit der strichpunktierten Linie 53 markiert ist). Dadurch wird ein weiteres »1 «-Signal an den anderen Eingang der UND-Schaltung 86 gelegt. Wenn die vorbestimmte Position (an der die Zähldistanz des Zählers 64 L₂ wird) mit der tatsächlichen Position (dem Ausgangssignal des Sensors 386) übereinstimmt, erzeugt die UND-Schaltung 86 an ihrem Ausgang ein »1«-Signal, das dem Zähler 56 über die ODER-Schaltung 58 und den Impulsgenerator 59 zugeführt wird und diesen auf Stufe 4 weiterschaltet.

Das Signal, das die Stufe 4 bezeichnet, wird einer ODER-Schaltung 88 zugeführt und veranlaßt, daß das Signal W3 für die Gabelauszugshöhe »1« wird. Dieses Signal W3 liegt am Eingang der NOR-Schaltung 74 in F i g. 13, an derem Ausgang ein »0«-Signal entsteht. Der Transistor 75 wird daher gesperrt, jedoch arbeitet der Transistor 79 invers gegenüber dem Fall der Angriffshöhe W₂ der Gabel. Wenn die Waren von den Gabeln FK des Gabelstaplers FL abgeladen werden, führt der Anschluß UL der Schalteinrichtung 73 »0«-SignaI, und ihr Anschluß L führt »1«-Signal, mit dem Ergebnis, daß die NOR-Schaltungen 80 und 77 an ihren Ausgängen »0«-Signale erzeugen, während die NOR-Schaltung 78 ein »1«-Signal erzeugt, da die Höhe TTj »0« und die Höhe W₂ »1« ist Der Transistor 79 wird daher leitend. Bestimmungshöhe Hset wird daher nur die Höhe des bezeichneten Faches LW, so daß die Höhe »LH+ha der Gabelangriffshöhe W₂ um die Höhe »Λ« erniedrigt wird. Wenn die Waren auf die Gabeln FK des Gabelstaplers FL aufgeladen werden, weil der Anschluß UL des Schalters 73 »1 «-Signal führt und der Anschluß L »0«-SignaI, wird der Transistor 79 gesperrt, und die Bestimmungshöhe Wsef nimmt einen Wert an, der einer Summe des Intervalls h und der Höhe LWdes bestimmten Faches entspricht, so daß die Gabel von der Höhe LW der Gabelangriffshöhe W2 um die Höhe »^Λ« angehoben wird. Wenn die Differenz (Hset—h) einen Wert innerhalb eines annehmbaren Fehlerbereiches annimmt, wird das Ausgangssignal der UND-Schaltung 83 »1«, wie oben beschrieben, wodurch dei Zähler 56 auf Stufe 5 geschaltet wird.

Das Signal zur Bezeichnung der Stufe 5 wird über die ODER-Schaltungen 62 und 63 zugeführt, wodurch das

Signal START»\« wird, Mm das Fahrzeug ingang'.usetzen. Da jedoch das Ausgangssignal der ODER-Schaltung 61 »0« ist, wird das Signal F/R »0« und bezeichnet damit die Rückwärtsfahrt. Der bereits entladene oder belcdene Wagen fährt rückwärts bis zu der Stellung der durchgezogenen Linie 52 in F i g. 7. Zu dieser Zeit ist das Signal U/D »0«, se daß der Aufwärts/Abwärts-Zähler 64 auf Subtraktion steht. Wenn daher das Fahrzeug um dieselbe Distanz rückwärts fährt, wie es ^ln Stufe 3 vorwärtsgefahren ist, nimmt der Zählwert des Zählers 64 den der Entfernung L\ entsprechenden Wert an. Da der erste Sensor 38a des Fahrzeugs der am Boden befestigten Bestätigungsspule 27 gegenüberliegt, wird das Ausgangssignal der UND-Schaltung 68 »1«, wodurch der Zähler 56 auf Stufe 6 geschaltet wird.

Das Signal zur Bezeichnung der Stufe 6 wird dem anderen Eingang der ODER-Schaltung 60 zugefühi:

ίο wodurch das Signal H\ zur Bezeichnung der Normalhöhe H\ »1« wird. Das auf diese Weise erzeugte Signal H\ wird über einen Inverter der Basis eines Transistors 89 zugeführt und sperrt diesen (F i g. 13). Die Spannung der Normalhöhe H\ der Gabeln FK, die an dem Widerstand VR₁ eingestellt ist, wird dem Servosystem 76 als Bestimmungswert Hset zugeführt. Zu dieser Zeit sind die anderen Transistoren 75 und 79 leitend und legen keine Spannungen der Hohen LH bis LH} und h an. Wenn die Höhe der Gabeln FK einen Wert annimmt, der innerhalb eines zulässigen Fehlerbereiches gegenüber der Normalhöhe H\ liegt, wird das Ausgangssignal der UND-Schaltung 83 »1«. wodurch der Zähler 56 auf Stufe 7 schaltet.

Das Signal zur Bestimmung der Stufe 7 wird den ODER-Schaltungen 60,62 und 63 zugeführt und bewirkt, daß das Normalhöhensignal H\. das ST^RT-Signal und das Signal C£»l« werden. Zu dieser Zeit ist das Signal U/D »0« und kennzeichnet die Subtraktion. Daher beginnt das Fahrzeug in RiirkwärKrirhtnng 71.1 fahren, $r> Haß Ηργ Zähler 64 beginnt, von dem Distanzwert L\ nach 0 zu subtrahieren. Wenn das Ausgangssignal X\ des Digital/ Anal^g-Umsetzers 65 kleiner wird als der der Distanz Li entsprechende Wert, wird die Funktion des Lenkwinkels Vs in umgekehrter Richtung zu Stufe 1 von dem Funktionsgenerator 66 erzeugt, so daß das Fahrzeug FL sich während der Rückwärtsfahrt zur Station hinwendet. Wenn der Zählwert des Zählers 64 »0« wird, bedeutet dies, daß das Fahrzeug zu der Ursprungsstation zurückkehrt. Dies wird von der NOR-Schaltung 90 erkannt, die dadurch ein Ausgangssignal Lo erzeugt, das der UND-Schaltung 91 in Fig. 10 zugeführt wird. Da das Signal von Stufe 7 der UND-Schaltung 91 zugeführt wird, wenn das Fahrzeug FL zu der Station zurückkehrt, erzeugt die Schaltung 91 am Ausgang ein »1 «-Signal, wodurch der Zähler 56 auf Stufe 8 geschaltet wird.

Das Signal zur Bestimmung von Stufe 8 wird auf den Zähler 56 zurückgekoppelt, um diesen rückzusetzen. Wenn der Zähler 56 zurückgesetzt ist, steht in der Stufe 0 eine »1«, und das Signal AUT/SEQ, das angibt, ob die automatische Fahrt oder die Arbeitsfolge eingeschaltet ist, wird ebenfal's »1« und bezeichnet damit die automatische Fahrt entlang des Führungskabels der Bahn. Wenn das Signal AUT/SEQ »0« ist, kennzeichnet es die Durchführung der Arbeitsfolge. Das Signal AUT/SEQ(»1«) wird dem Rücksetzeingang des Aufwärts/Abwärts-Zählers 64 zugeführt und setzt dadurch den Zähler 64 auf »0«.
Da am Ausgang der ODER-Schaltung in den Stufen 2,4 und 6 ein »0«-Signal erzeugt wird, ist das START-Signal »0«, wodurch die Fahrt des Fahrzeugs FL gestoppt wird. Gleichzeitig ist das Ausgangssignal des Inverters 92 »1«, und das Halte-Bestimmungssignal STOPwird »1«. Dadurch wird die Brems-Betätigungseinrichtung 33 (s. F i g. 4) in Betrieb gesetzt und das Fahrzeug bis zum Halt abgebremst.

Die Lade- und Entladefolge ist in der oben beschriebenen Weise abgelaufen. Beispielsweise hat der Gabelstapler FL. der andern Ragal 10 in Fig. 1, das der Station 52 entspricht, die Waren aufgeladen hat, die Lade-Arbeitsfolge beendet und soll nun unter Steuerung durch das Steuer- oder Leitkabel 15 an der Station Sa anhalten. Der Gabelstapler Fl. lädt die Waren an der Station Sa entsprechend der Entlade-Arbeitsfolge. die oben schon beschrieben wurde, in der Weise ab,daß er die Waren am Eingang Hader Werkzeugmaschine 11 absetzt. Dann kann der Gabelstapler die an der Werkzeugmaschine 11 bearbeiteten Produkte oder Teile auf die Gabeln FK aufladen und anschließend diese Produkte oder Teile in dem Regal 10 unter Steuerung der oben besci.iebenen Arbeitsfolge ablegen.

Der Geschwindigkeitserkennungssensor des Fahrzeugs, mit dem die Fahrgeschwindigkeit (und demnach) auch die gefahrene Distanz) gemessen wird, wird nachfolgend erläutert:

Gemäß Fig. 16 ist eine Scheibe *31 fest an dem Felgenkranz 133 eines drehbaren Rades 132 mit mehreren Schrauben 134 angebracht, so daß sie zusammen mit dem Rad 132 rotiert. Die Scheibe 131 kann aus einer dünnen Metallplatte, beispielsweise aus Stahl, bestehen und im wesentlichen eine dem Außendurchmesser des Felgenkranzes 133 entsprechende Größe haben. Wie Fig. 17 zeigt, ist der Randbereich der Scheibe 131 zahnradähnlich konstruiert, so daß eine bestimmte Anzahl von äquidistanten Zähnen 131c, die ausgestanzt oder durch andere Bearbeitung entstanden sind, einstückig an der Scheibe vorhanden sind. An dem Wagenkörper ist ein Rotationsdetektor 135 über eine Halterung 136 fest angebracht Er ist in geringem Abstand von den Zähnen 131c der Scheibe 131 mit mehreren Schrauben 138 montiert. Der genannte Detektor 135 enthält eine (nicht dargestellte) Detektorspule zur elektromagnetischen Erkennung der Zähne 131c der Scheibe 131. Hierbei werden entsprechend der Drehbewegung der Scheibe 131 Signale erzeugt. Diese Signale sind proportional zur gefahrenen Strecke des Fahrzeugs FL, und die Geschwindigkeit oder Fahrstrecke des Fahrzeugs kann auf der Grundlage dieses Signals ermittelt werden.

Bei der dargestellten Ausführungsform der Erfindung erfolgte die Erläuterung anhand eines Falles, bei dem die Drehung der Scheibe elektromagnetisch detektierl wird. Alternativ kann eine Scheibe 140 verwendet werden, wie sie in Fig. 18 dargestellt ist. Diese Scheibe 140 weist eine Anzahl äquidistanter reflektierender Bänder 139 auf, die an ihrem Außenrand angeklebt sind. Die Streifen oder Bänder 139 ersetzen die Zahnräder des vorherigen Ausführungsbeispiels. Die Drehung der Scheibe 140 wird erkannt, indem die reflektierenden Bänder mit Licht angestrahlt werden und das reflektierte Licht mit einem (nicht dargeteilten) Fotodetektor, der ein fotoelektrisches Element enthält, empfangen wird. Für denselben Zweck kann auch ein Näherungsschalter eingesetzt werden.

Die Gabelhöhen-Detektoreinheit zur Ermittlung der Hubhöhe der Gabeln FK des Gabelstaplers kann beispielsweise in der folgenden Weise aufgebaut sein:

Diese Einheit oder Vorrichtung enthält ein Drehpotentiometer, das zwischen dem Hubzylinder des Gabelstaplers FL und dem Ende der Zyiinderstange mit einem Draht in der Weise montiert ist. daß das Potentiometer durch die Teleskope ewegung der Zylinderstange in bezug auf den Hubzylinder gedreht wird und ein Signal -, erzeugt, das der Position der Gabeln FK des Gabelstaplers FL entspricht.

Fig. 19 zeigt eine rückwärtige Ansicht der Mastbaugruppe, an der die Erkennungseinrichtung montiert ist. Zwischen zwei äußeren Masten 141a und 1416 befindet sich der innere Mast 142, der so montiert ist. daß er heb- und senkbar ist Am Boden 1436 ist an einer Stütze 144 der Hubzylinder 143 befestigt, und das obere Ende der Kolbenstange 143a ist an einer KettenradweUe 145 fest angebracht. Wenn die Kolbenstange 143a angehoben wird, treibt sie den inneren Mast 142 nach oben und zieht gleichzeitig an den Ketten 146. die um die Kettenradwelle 145 herumlaufen. Dadurch werden die Gabeln 148 über die Gestängerechen 147 nach oben gezogen. Bei dieser Anordnung kann die Entfernung h. die die Spitze 145a der KettenradweUe 145 durchläuft, bis sie den inneren Mast 142 während der terleskopischen Ausfahrbewegung der Stange 143a erreicht, als »freie Hublänge« bezeichnet werden. Auf diese Weise können die Gabel 148 ohne eine Aufwärtsbewegung des inneren Mastes 142 hochgezogen werden.

Nachdem das obere Ende 145a der Radwelle 145 den inneren Mast 142 berührt hat. hebt die Stange 143a die Gabeln 148. während der innere Mast 142 mit angehoben wird und sich teleskopisch aus dem Hubzlinder 143 heraushebt. Am oberen Ende 143c des Zylinders 143 ist ein Positionsdetektor 149 mit einem Spannriemen 150 befestigt. Das Ende 151a eines vom Positionsdetektor 149 nach oben weisenden Drahtes ist am Boden 1456 der Kettenradv eile 145 befestigt. Dieser Draht 151 dient als Drehantrieb für das Drehpotentiometer 163 (s. F i g. 20) um die Teleskopbewegungen der Stange 143a gegenüber dem Zylinder 143 in Drehbewegungen umzusetzen.

Wie Fig. 20 zeigt, enthält der Positionsdetektor 149 eine Grundplatte 152, einen auf der Grundplatte 152 befestigten Rahmen 153. eine Welle 155 einer federgespannten Aufnahmetrommel 154 und eine Welle 157 einer Drahtaufnehmertrommel 156, die drehbar in Lagern 153a. 153a' und 1536, 1536', die an dem Rahmen 153 angebracht sind, gelagert sind. Die Feder-Aufnehmertrommel 154 und die Draht-Aufnehmertrommel 156 sind jeweils an den Wellen 155 und 157 befestigt und drehen sich zusammen mit diesen. An einer Seite der Draht-Aufneh lertrommel 156 befirdet sich eine Drahtaufwickelrolle 156a mit einer umlaufenden Nut 156c Hie Aufnehmerfeder 158 ist zwischen der Feder-Aufnehmertromme! 154 und der Draht-Aufnehmertrommel 156 angeordnet und mit einem Ende 158 an der Feder-Aufnehmertrommel 154 befestigt. Das andere Ende 1586 ist an der Draht-Aufnehmertrommel 156 derart befestigt, daß es auf die Feder-Aufneh.nertrommel 154. z. B. im Uhrzeigersinn, aufgewickelt werden kann, so daß es durch seine Federv-irkung stets unter Spannung gehalten wird und die Draht-Aufnehmertrommel 156 im Uhrzeigersinn dreht. Der Draht 151 ist an einem Ende 1516 am Grund der Nut 156cder Aufwickelrolle 156a der Draht-Aufnehmertrommel befestigt und sein anderes Ende 151a ist durch ein Loch 152a in der Grundplatte 152 mit dem Kettenrad 154 verbunden, so daß der Draht 151 normalerweise in Form von Windungen in der Nut 156c des Aufspulteils 156a im Uhrzeigersinn aufgenommen ist. wobei die Aufnahmekraft von der Aufnehmerfeder 158 aufgebracht wird.

Wenn das Ende 151a des Drahtes 151 mit einer Kraft gespannt ist. die die Aufnehmerkraft der Aufnehmerfeder 158 übersteigt, dreht der Draht die Aufnchmertrommel im Gegenuhrzeigersinn, so daß die Aufnehmerfeder 158 aufgewickelt wird und die Feder-Aufnehmertrommel 154 im Gegenuhrzeigersinn dreht. Wenn die Zugkraft des Drahtes 151 schwacher wird als die Aufnehmerkraft der Aufnehmerfeder 158. wird der Draht auf die Drahtspule 156j in der oben beschriebenen Weise aufgewickelt. Das Drehputentiometer 163 ist an dem Rahmen 153 mit einer Halterung 159 befestigt. Die drehbare Welle 163a des Drehpotentiometers 163 greift unmittelbar in das Loch 157j ein. das mittig in die Stirnseite der Welle 157 der Draht-Aufnehmertrommel 156 hineingebohrt ist. und ist an der Welle 157 mit einer Klemmschraube 160 befestigt. Die Drehwelle 163a dreht sich daher einstückig mit der Drahtaufnehmerspule 156. Das Drehpotentiometer 163 erzeugt ein von der Drehung der Welle 163 abhängiges Signal, indem es beispielsweise ein »0»-Signal erzeugt, wenn die Draht-Aufnehmertrommcl 156 voll im Uhrzeigersinn aufgedreht ist. d. h., wenn der Draht 151 voll aufgenommen ist. Das Ausgangssignal vergrößert sich indem Maße, wieder Draht 151 abgezogen wird. Das Ausgangssignal des Drehpotentiometers 163 ist über Verbindungsdrähte 163c bzw. 163emit einer (nicht dargestellten) Steuereinrichtung verbunden. An der Grundplatte 152 ist ein Gehäuse 161 mit Schrauben 162 befestigt, um das Drehpotentiometer 163 und die zugehörigen mechanischen Teile zu schützen.

hin derartiger Positionsdetektor 149 ist an dem Hubzylinder 143. der oben erläutert wurde, fest angebracht, und das Ende 151a des Drahtes 151 ist an dem Kettenrad 145 befestigt. In diesem Fall ist der Positionsdetekior 149 in einer Stellung montiert, die dem vollständig eingezogenen Zustand der Stange 143a des Hubzylinders 143 entspricht, so daß bei in die niedrigste Stellung abgesenkten Gabeln 148 der Draht 151 vollständig auf die I)^r ah' Aufnehmertrommel 156 aufgewickelt ist und das Drehpotentiometer 163 auf 0 steht.

Das Signal kann daher in Abhängigkeit von dem Aiisfahrzustand der Stange 143a aus dem Hubzylinder 143 ermntelt werden. Zusätzlich kann das die Höhe der Gabeln 148 angebende Signal exakt und schnell ermittelt werden. to

Die als Blockschaltbild in F i g. 21 dargestellte Steuereinrichtung kann für die Gabelhubsteuerung des Gabelstaplers verwendet werden.

Gemäß Fig.21 dient eine Höhensteuereinheit 170, die aus einem variablen Register od.dgl. besteht, zur Voreinstellung der Höhe der Gabeln FK des Gabelstaplers FL. Sie erzeugt ein Signal H, dessen Wert der Einstellhöhe entspricht und das einem ersten Signalmischer 172 zugeführt wird. Andererseits ist ein Höhendetektor 171 in einem geeigneten Teil des Gabelstaplers, z. B. an dem Hubzylinder, am Mast oder am Kettenrad, vorgesehen. Als ein derartiger Höhendetektor können die in den Fig. 19 oder 20 dargestellten Vorrichtungen verwendet werden. Der Höhendetektor 171 ermittelt die Höhe der Gabeln FK und legt ein Höhen-Rückkopp-

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lungssignal h. das der Gabelhöhe entspricht, an den ersten Mischer 172. Dieser besteht aus einem Subtrahierer, einer Brückenschaltung od. dgl. und vergleicht das Stellsignal Hder Höhensteuereinheit 170 mit dem Rückkopplungssignal h. Er erzeugt die Signaldifferenz (H- h) zwischen den Signalen H und h. Das Ausgangssignal (H- h) des Höhendetektors 171 wird einer Geschwindigkeitssteuereinheit 173 zugeführt. Diese stellt die Hubgeschwindigkeit der Gabeln FK, die durch den Wert V= K (H- h) repräsentiert wird, als Zielgeschwindigkeit ein, wobei K eine dem Signal (H- h) proportionale Proportionskonstante ist Im einzelnen wird der Stellwert V positiv, wenn der Höhenstellwert H größer ist als das Rückkopplungssignal h, und er wird negativ, wenn der Stellwert H kleiner ist als das Rückkopplungssignal h, wobei der Absolutwert des Stellwertes Vdie Differenz zwischen dem Rückkopplungssignal Λ und dem Stellwert H darstellt Die Polarität des Stellwertes V bestimmt das Anheben oder Absenken der Gabeln FK. Wenn der Stellwert V positiv ist, werden die Gabeln FK gehoben, während, wenn der Stellwert V negativ ist die Gabeln FK abgesenkt werden. Der tatsächliche Wert der Hub- und Absenkgeschwindigkeit der Gabeln FK wird durch den Absolutwert des Stellwertes ^gegeben. Der Stellwert V der Geschwindigkeitssteuereinheit 173 wird einem zweiten Signalmischer 174 zugeführt das Ausgangssignal des Höhendetektors 171 wird mit einer Differenzierschaltung 179 differenziert und danach dem Mischer 174 zugeführt. Der Mischer 174 erzeugt daher die Differenz zwischen dem Stellwert V und dem Rückkopplungssignal ν der Hub- oder Absenkgeschwindigkeit Der zweite Signalmischer 174 kann in gleicher Weise konstruiert sein wie der erste Signalmischer 172. Das Differenzsignal (V- v), das die Differenz zwischen dem S;. !!wert V und dem Geschwindigkeitsrückkopplungssignal ν darstellt, wird einem Servoverstärker 175 zugeführt, dessen Ausgangssignal bewirkt, daß der Absolutwert des angelegten Signals (V- v) kleiner (gegen 0) wird. Der Servoverstärker 175 steuert einen Motorzylinder 176. der ein Ventil 177 betätigt, das die Steuerung und Schaltung des Hydrauiiköis oder Hydrauiikfiuids zu einem Hubzylinder l7S übernimmt. Der Motorzyiinder 176 ist beispielsweise so konstruiert, daß er sich teleskopisch um eine Mittelstellung der Zylinderstange herum ausdehnt oder zusammenzieht, in Abhängigkeit von der Ausgangsspannung des Servoverstarkers 175. Wenn die Zylinderslange sich von der Mittelstellung aus nach unten bewegt, wird die Öffnung des Ventils 177 so geschaltet, daß die Gabeln angehoben werden, und w?nn die Zylinderstange sich von der Mittelstellung aus nach oben bewegt, wird das Ventil 177 so geschaltet, daß die Gabeln abgesenkt werden. Die Durchflußmengenregelung in dem Ventil 177 erfolgt in Abhängigkeit von der Verstellung der Zylinderstange gegenüber der Mittelstellung, und hierdurch werden die Hub- und Absenkgeschwindigkeit der Gabeln geregelt.
Im folgenden wird nun die Regelungseinrichtung beschrieben:

Die Höhe H wird an der Höhensteuereinheit 170 eingestellt. Es sei angenommen, daß die Größenbeziehung zwischen der eingestellten Höhe H und dem Höhenrückkopplungssignal h h<H ist. In diesem Fall wird das Ausgangssignal des ersten Mischers 172 (H- h)>0. Der positive Wert V, der proportional dem Signal (Η— Λ^ist, wird an dem Geschwindigkeitsregler 173 eingestellt Da die Polarität des Stellwertes Vdie Hub- oder Absenkrichtung der Gabeln FK angibt und der Absolutwert des Stellwertes V der Zielwert der Hub- oder Absenkgeschwindigkeit der Gabeln FK wird, kann der Zylinder 178 rückkopplungsgeregelt sein, um das Anheben der Gabeln FK über den Servoverstärker 175, den Motorzylinder 176 und das Ventil 177 mit den Signalen von der Differenzierschaltung 179 als Geschwindigkeitsrückkopplungssignal anzuheben. Gleichzeitig wird die Hubgeschwindigkeit der Gabeln FK so geregelt, daß sie sich dem Zielwert annähen.

Da der Stellwert V[- K(H- h)] des Geschwindigkeitsreglers 173 kleiner wird, wenn die tatsächliche Höhe h der Ciahein sich dem .Stellwert H annähert, werden die Gabeln so geregelt, daß sich ihre Hubgeschwindigkeit erhöht, wenn die Differenz zwischen der Stellhöhe H und der Isthöhe h groß ist. Wenn die Gabeln sich der Stellhöhe H nähern, verringert sich ihre Hubgeschwindigkeit, und wenn die Gabelhöhe mit der Stellhöhe // übereinstimmt, wird die Gabclhubbewegung beendet, in dem Fall, daß der Stellwert Hder Höhensteuereinheil 170 kleiner ist als die tatsächliche Höhe h der Gabeln, d. h. H<h. wird dem Geschwindigkeitsregler 173 das Signal (H-h)<0 zugeführt, so daß der negative Wert V eingestellt wird, der dem Signal (H- Λ/¹ proportional ist. Die Gabeln FL können demnach so gesteuert werden, daß sie auf den eingestellten Wert Vder Zielgeschwindigkeit so abgesenkt werden, daß die Absenkgeschwindigkeit der Gabeln in dem Maße verringert wird, in dem sich die Gabeln der Stellhöhe H nähern, und daB die sich absenkenden Gabeln angehalten werden, wenn die Gabelhöhe mit der Stellhöhe /^übereinstimmt

Aus der vorstehenden Beschreibung geht hervor, daß mit einem einzigen Regelsystem zwei Regelungen der Höhe und der Hub- oder Absenkgeschwindigkeit der Gabc'n gleichzeitig durchgeführt werden können, wenn der Zielwert der Hub- oder Absenkgeschwindi^keit der Gabeln in Abhängigkeit von der Differenz zwischen der voreingestellten Höhe und dem Rückkopplungssignal der tatsächlichen Höhe eingestellt wird, so daß die Höhenrückkopplung geregelt wird.

Wenn bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel die Gabelhöhe sich nur ganz geringfügig ändert, z. B. durch das Fahren des Gabelstaplers, nachdem die Gabeln FK auf die voreingestellte Höhe Weingeregelt worden sind, wird dies von dem Hohendetektor 171 erkannt, so daß eine entsprechende Korrektur erzeugt wird, mit dem Ergebnis, daß die Höhe der Gaheln nicht stabil gehalten werden kann. Aus diesem Grunde kann eine Einrichtung vorgesehen sein, die das dem Servoverstärker zugeführte Signal rücksetzt, wenn die Gabelhöhe mit der vorein-

b0 gestellten Höhe iibereinvimnn und die den Servomechanismus auch dann sperrt, wenn die Gabelhöhc nach Beendigung der Regelung sich geringfügig ändert. Diese Vorrichtung kann so konstruiert sein, daß sie einen Endschalter enthält, der die neutrale Stellung bzw. die Mittelstellung am Zylindcrschaft des Motorzylinders 176 feststellt, um das Eingangssignal des Servoverstarkers durch das Ausgangssignal des Endschalters rück/.usctz.cn. Wenn ein neuer Wert für den Höhenregler ansteht, wird der Eingang des Scrvovcrstiirkcrs hierdurch von neuem

b5 rückgesetzt, und es kann natürlich eine Einrichtung für die Hub- und Absenkregelung der Gabeln für den neuen voreingestellten Wert vorgesehen sein.

Blccksteuerung des Lade/Entladefahr/.eugs

Wie Fi g. 2 zeigt, sind bei dem -vorliegenden Ausführungsbeispiel mehrere Gabelstapler vorhanden, und die Regel- und Steuersysteme der jeweiligen Gabelstapler sind in jedem Block Bi bis B_n enthalten. Die Systeme unterscheiden sich hinsichtlich der einzelnen Blöcke, und die jeweiligen Systeme sind durch die Anschlußeinhei- ^r> ten 2Oi bis 2O_n mehrfach in einer Zentralsteuereinrichtung enthalten. Da alle Blöcke Bi bis B_n von einer Zentralsteuereinrichtung gesteuert werden, selbst wenn die Führungskabel, die unterschiedlichen Blöcken angehören, sich einander in bestimmten Streckenabschnitten überlagern (wie beispielsweise die Führungskabel 16 und 13, 15 in F i g. 1), können diese Streckenabschnitte ohne Schwierigkeiten gesteuert werden.

Wenn in einer Anlage zur konzentrierten Steuerung und Überwachung mehrerer Gabelstapler FLi bis FL_n ein to derartiges Blocksteuersystem verwendet wird, kann die Anzahl der für die Gesamtanlage zu verwendenden Frequenzen auf einem Minimum gehalten werden, da die gemeinsamen Frequenzen der jeweiligen Blöcke mit Ausnahme desjenigen Teils verwendet werden können, in dem mehrere Wege in mehreren Blöcken einander überlagern. Zusätzlich können die Einrichtungen für die unbemannten und führerlosen Lade/Entladearbeiten, die an mehreren Fahrzeugen durchgeführt werden, gemeinsam- verwendet und standardisiert werden. Da die ts Datenübertragungsleitung 21 im time-sharing-Betrieb betrieben wird, kann die Leitungszahl stark reduziert werden. Es wird leicht, den Speieherzustand der Waren auf dem Regal in den jeweiligen Blöcken oder den Fahrzustand des Fahrzeugs durch die Anschlußeinheiten 20, bis 20„ und die Übertragungsleitung 21 rückzukop pein. Die gesamte Befehlsstruktur einschließlich dx;r Lagerüberwachung kann in einer einzigen Zentralsteuereinheit enttülten sein.

Das Steuersystem nach der Erfindung enthält ferner einen Hindernis-Berührungssensor, der die Berührung eines Hindernisses durch das Fahrzeug feststellt und Kollisionen des Fahrzeugs mit Hindernissen während der Fahrt verhindert.

F i g. 22 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines derartigen Kontaktsensors nach der Erfindung.

An der Rückwand 182 des Fahrzeugkörpers 181 des unbemannten führerlosen Gabelstaplers FL ist eine Puffereinrichtung 183 montiert. Diese besteht aus seitlichen Pufferelementen, die horizontal an dem Fahrzeugkörper 181 angeordnet sind vd ein oberes Pufferelement 184, ein mittleres Puffer^ lement 185 und ein unteres Pufferelement 186 sowie zwei vertikale Pufferelemente 181 und 188 enthalten. Die seitlichen Pufferelemente 184,185 und 186 stehen glatt von aem rückwärtigen Teil 182 des Fahrzeugkörpers 181 ab und sind umgebogen. An beiden Seitenbereichen 189 sind Ohren 190 gebildet, und die jeweiligen seitlichen Pufferelemente sind an beiden Seitenbere·'hen 189 an Befestigungseinrichtungen 204 angebracht.

Die vertikalen oder Höhen-Pufferelemente 187 und 188 sind rechtwinklig zu den seitlichen Pufferelementen 184, 185 und 186 angeordnet und an diesen mit Verbindungsstücken 205 an den Schnittpunkten befestigt. Die oberen und unteren Bereiche öer Hönen-Pufferelemente 187 und 188 sind konvex nach oben und unten gekrümmt und bilden Ohren 191. Die Beziehungen zwischen den seitlichen Pufferelementen 184, 185 und 186 und den Höhen-Pufferelementen 197 und 195 sorgen für eine ausreichende Festigkeit der Puffereinrichtung 183 und haben zur Folge, daß eine seitliche Verformung der gesamten Puffereinrichtung möglich ist. Die Pufferelemente 183 stehen über den Wagenkörper 181 über, indem die oberen und unteren Bereiche sowie die beiden Seitenbereiche um einen bestimmten Betrag umgebogen sind. Diese Pufferteile 183 bestehen a·«. flexiblem Material. Durch eine derartige Konstruktion der seitlichen Pufferelemente und der Höhen-Pufferalemente wird erreicht, daß die gesamte Puffereinrichtung von externen Kräften, die vertikal, horizontal oder schräg gegen einen Teil oder gegen die gesamte Pudereinrichtung wirken, leicht deformiert werden kann und den Anfangszustand wieder annimmt, wenn die Krafteinwirkung beendet ist.

Anstelle der Verwendung der Verbindungsteile 205 zum Verbinden der seitlichen Pufferelemente 184,185 und 186 mit den Höhen-Pufferelementen 187 und 188 können die Pufferelemente in dem Fall, daß sie aus Metall bestehen, miteinander verschweißt sein oder es können Verbindungsdrähte oder Metallbleche verwendet werden.

Wie F 1 g. 25 in vergrößertem Maßstab zeigt, kann ein kubischer Halter 193 vorgesehen sein, der Löcher 192 aufweist, in die die seitlichen und vertikalen Pufferelemente 184, 185, 186, 187 und 188 eingesteckt werden. Die Verspannung erfolgt mit einer Flügelschraube 194. die die in die Löcher des kubischen Halters 193 eingesetzten Pufferelemente festspannt. Die Verbindung der Flügelschraube 194 mit dem Halter 193 ist eine Konstruktionsfrage und kann auf verschiedene Weise gelöst werden.

Die Verbindung der Puffereiemente mit dem Fahrzeugkörper 181 über die an den unteren und oberen Enden sowie an den Seiten der Pufferelemente umgebogenen Ohren 190, 191 kann ebenfalls auf verschiedene Arten erfolgen. F i g. 2b zeigt ein Beispiel von Halterungen 204 und 205. Zur Befestigung der Pufferelemente an dem Fahrzeugkörper 181 wird ein Rohr 195 verwandt, das an dem Wagenkörper 181 angeschweißt ist. Die Enden der jeweiligen Pufferelemente 184 werden in dasRohr 195 eingeschoben und an diesem mit Befestigungsmitteln, wie z. B. einer Schraube 196. befestigt. Die Pufferelemente können aber auch unmittelbar an dem Wagenkörper 181 \

angeschweißt werden.

Etwa in der Mitte der Rückwand 182 des Fahrzeugkörpers 181 ist ein Endschalter 197 in der Weise befestigt. daß eine bewegbare Einheit 198 des Schalters 197 in einen Ringbereich 103, den die Pufferteile 183 bilden (s. Fig.23), eingreift. Die bewegbare Einheit 198 des Schalters 197 besteht aus einer Schraubenfeder und ist so konstruiert, daß sie durch leichte Krafteinwirkung in allen Richtungen biegbar ist. Der Endschalter 197 wird |

selbst bei leichter Umbiegung der bewegbaren Einheit 198 in beliebigen Richtungen betätigt. Ein derartiger Endschalter ist leicht zu konstruieren. Bei dem obigen Ausführungsbeispiel ist der Mittelbereich des seitlichen Pufferelementes 185 in Richtung auf die bewegbare Einheit 198 des Endsehalters gebogen und bildet einen Führungsbereich 202. An dem Führungsbereich 202 befindet sich ein Ringbereich 203, der durch Anbringen eines geeignet gebogenen Stückes entsteht und die bewegbare Einheit bzw. das Betätigungsorgan 198 des

Endschalters umschließt.

Während der Gabelstapler FL in Rückwärtsrichtung fährt, wid bei einer leichten Berührung des Puffei teils 183 mit einem Hindernis das gesamte Pufferteil 183 mehr oder weniger verformt, ohne daß dies von einer Bedienungsperson wahrgenommen werden muß. Der Ringbereich 203 wird ebenfalls entsprechend verformt und das Schaltorgan 198 des Endschalters 197 wird betätigt, so daß der Endschalter 197 eingeschaltet wird. Da der Endschalter 197 mil einer (nicht dargestellten) Steuerschaltung verbunden ist, wird ein Steuersignal erzeugt, das die Bremsbetatigungseinrichtung auslöst, wodurch der Fahrzeugkörper 181 angehalten wird. Auf diese Weise verhindert man, daß der Wagen mit einem Hindernis kollidiert. Gleichzeitig wird durch die Betätigung des Endschalters die Bedienungsperson durch eine Warnlampe, einen Summer od. dgl. informiert. Wenn das Hindernis beseitigt ist und die Pufferteile 183 nicht mehr in Kontakt mit dem Hindernis stehen, bilden s;ch die Pufferteile 183 in ihren Originalzustand zurück, und der Schaltarm 198 des Endschalters wird wieder freigegeben. Dadurch wird der als Hindernissensor wirkende Endschalter 197 wieder abgeschaltet. Die Bremse des Gabelstaplers wird gelöst, und das Fahrzeug wird von neuem durch den Staribefehl der Bedienungsperson gestartet.

Die obige Beschreibung erfolgte im Hinblick auf einen Fall, bei dem eine Puffereinrichtung zur Feststellung von Hindernissen an der Rückwand 183 des Fahrzeugkörpers vorgesehen ist. Die Vorrichtung kann ebenfalls an der Vorderwand oder an beiden Seiten in entsprechender Weise angebracht sein, was von der Art oder iier Form des Fahrzeugs abhängt.

Bei dem obigen Ausführungsbeispie¹ erfolgte aus Zweckmäßigkeitsgründen die Erläuterung unter Bezugnahme auf den Fall, daß die jeweiligen Pufferelemente 184, 185, 186, 187 und 188 seitlich f ,'· vertikal über den Fahrzeugkörper ISi verteilt sind. Sie können aber auch diagonal angeordnet sein, in diesem Fall kann bei der Herstellung der Pufferelemente Material eingespart werden.

Zur Feststellung von Hindernissen kann auch ein akustischer Oszillator verwendet werden. In einer derartigen Vorrichtung ist der akustische Oszillator an dem Hindernis oder an den anderen Fahrzeugen angebracht oder er wird von Personen getragen, die auf dem Fahrweg des Fa'-'-zeugs arbeiten. Der Hindernissensor dient zur automatischen Erkennung der von dem akustischen Oszillator ausgehenden Schall- oder Ultraschallwelle und veranlaßt im Gefahrenfall eine Notbremsung.

Ein Ausführungsbeispiel einer solchen Vorrichtung ist in Blockdarstellung in Fig. 27 abgebildet. Die Hindernisse können Menschen oder andere Gabelstapler sein. Ein Signal von einem Signalgenera^or 211 wird von einem Modulator 212 moduliert und veranlaßt, daß der akustische Oszillator 213 ein akustisches Signal erzeugt. Dieses von dem akustischen Oszillator 213 erzeugte Signa! wird von einem Empfänger 214 erzeugt, der an dem unbemannten führerlosen Gabelstapler angebracht ist. Das Ausgangssignal des Empfängers 214 wird einem Amplitudendetektor 215 zugeführt, der die Amplitude des von dem Empfänger 214 empfangenen Signals ermittelt und das Fahrzeug entweder anhält oder verlangsamt. Wenn die vom Detektor 215 erkannte Amplitude niedrig ist, wird das Fahrzeug lediglich verlangsamt. Wenn die Amplitude jedoch ein vorbestimmtes Niveau übersteigt, wird das Fahrzeug angehalten. Da das akustische Signal einen großen Dämpfungsfaktor in Abhängigkeit von der Entfernung hat, ist die Vorrichtung, selbst wenn die Entfernung gering ist, noch sehr wirksam, weil die Entfernung in Abhängigkeit von Veränderungen des Signalniveaus ermittelt wird. Das modulierte Signal vom Empfänger 214 wird ferner einem Detektor 216 zugeführt, der ein Kommandosignal ausgibt, das beispielsweise eine Richtungsänderung des unbemannten Gabelstaplers bewirkt.

Durch Verwendung eines derartigen akustischen Oszillators an dem Hindernis oder an anderen Gabelstaplern bzw. an den der Anlage anwesenden Personen erkennt der unbemannte führerlose Gabelstapler Gefahren im voraus. Es wird die Einleitung einer bestimmten Operationsfolge veranlaßt, um die Kollision des Gabelstaplers mit anderen Fahrzeugen oder Personen bzw. Gegenständen zu verhindern. Durch Modulierung des akustischen Signals kann ein Vorwärts- oder Rückwärtsfahrbefehl für den Gabelstapler erzeugt werden.

Die obige Beschreibung erfolgte anhand eines Falles, in dem ein konventioneller Gabelstapler als Lade/Entladefahrzeug verwendet wird, ohne daß ein Fahrer vorhanden ist. Hierauf ist die vorliegende Erfindung jedoch nicht beschränkt. Beispielsweise kann ein Spezial-Gabelstapler sinnvoll sein, der Gabeln FK an den Seiten aufweist. In diesem Fall kann die Lade/Entlade-Arbeitsfolge in Abhängigkeit von dem jeweiligen Fahrzeug entsprechend verändert werden. Außerdem ist es möglich, an jeder Station einen Drehtisch vorzusehen, auf dem das Fahrzeug fährt, um eine Richtungsänderung in Richtung auf das Regal 10 zu erhalten. In diesem Fall braucht die ODen beschriebene Drehung des Fahrzeugs um 90° nicht durchgeführt zu werden. Ferner ist es möglich, das Führungskabel und die Stationen entlang des Leitweges d'rert anzuordnen, daß der Dreh-Arbeitsablauf des Fahrzeugs gespart wird. Die Art der automatischen Steuerung des Fahrzeugs entlang eines bestimmten Weges ist nicht auf die Verwendung eines Führungskabels beschränkt, sondern ^ kann auch durch andere geeignete Mittel erfolgen.

Hierzu 17 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Automatisches Fördersystem mit selbsttätiger Lenkung und Be- und Entladung von Fahrzeugen, mit in

einem Arbeitsbereich verlegten Führungskabeln, in deren Verlauf Stationen vorgesehen sind, von denen aus die Fahrzeuge in Lade- bzw. Entladepositionen einfahren können, mit einer den Fahrweg für jedes Fahrzeug durch Befehlssignale vorgebenden Anschlußeinheit und einem in dem Fahrzeug vorgesehenen Steuersystem zur Steuerung der Fahrt entlang der durch die Führungskabel markierten Leitwege, mit einem Stationserkennungssensor, der anspricht, wenn auf dem Leitweg die anzufahrende Station erreicht ist, und mit einer Steuereinrichtung zum selbsttätigen Einfahren von einer Station in eine Arbeitsposition, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuge Gabelstapler sind, deren Steuersystem (30 bis 54) eine Lade/Entlade-Steuereinheit (39,40,41) mit