DE2404439A1

DE2404439A1 - Transportwagen fuer ein transportsystem, insbesondere zum zusammenstellen von baueinheiten, beispielsweise kraftfahrzeugen, aus bauelementen

Info

Publication number: DE2404439A1
Application number: DE2404439A
Authority: DE
Inventors: Walter Krieg
Original assignee: Digitron AG
Current assignee: Digitron AG
Priority date: 1974-01-30
Filing date: 1974-01-30
Publication date: 1975-08-07

Description

Transportwagen für ein Transportsystem, insbesondere zum Zusammenstellen von Baueinheiten, beisrielsweise Kraftfahrzeugen aus Bauelementen Die Erfindung betrifft einen Transportwagen für ein Transportsystem, insbesondere zum Zusammenstellen von Baueinheiten, beispielsweise Kraftfahrzeugen, aus Bauelementen, wobei gegebenenfalls mehrere Transportwagen jeweils auf einer vorbestimmten Bewegungsbahn durch eine in deren Bereich wiikende Signalgeberanlage gesteuert werden und jeder Transportwagen eine Signalempfangseirrichtung, wenigstens drei um etwa vertikal im gegenseitigen Abstand angeordnete Lenkachsen verschwenkbare Räder sowie für mindestens zwei der letzteren ein motorisches Antriebs- und Lenksystem aufweist, das durch die Signalemtfangs einrichtung in Abhängigkeit von Steuersignalen der Signalgeberanlage sowohl bezüglich Drehzahl als auch Lenkeinschlag der angetriebenen bzw. Triebräder steuerbar ist.
Ein Transportsystem der genannten Art bietet den großen Vorteil, daß die Einzelteile bzw. Bauelemente zum Zusammenstellen von Baueinheiten, beispielsweise Kraftfahrzeugen, nicht wie bislang auf einem längs einer Fertigungsstraße verlaufenden Fließband, sondern unter Auflösung des letzteren auf einzelnen Transportwagen befördert werden, die sowohl längs der Fertigungsstraße als auch davon abzweigend zu daneben angeordneten Arbeitsstationen und von dort wieder zurück zur Fertigungsstraße steuerbar sind. Dadurch werden die Arbeitskräfte nicht mehr wie bislang zur Einhaltung eines starren Arbeitstakts während des Fertigungsprozesses gezwungen und haben die Nöglichkeit, innerhalb des letzteren entweder allein oder vorzugsweise in Arbeitsgruppen mit eigener Entscheidungsbefugnis und Verantwortung zu wirken. Dadurch werden nicht nur sowohl die physischen als auch psychischen Belastungen der menschlichen Arbeitskraft verringert und deren Leistungsvermögen erheblich gesteigert, sondern es entfallen auch die bislang zwangsläufigen Still setzungen des Fließbands bei schwerwiegenden Montagefehlern in einer der Arbeitsstationen. Dadurch sowie infolge weiterer Vorteile, beispielsweise bezüglich der verminderten Störeinwirkung von Krankheitsfällen des Arbeitspersonals, sind alle Voraussetzungen für eine Steigerung der Wirtschaftlichkeit des Fertigungsprozesses und demzufolge für eine verhältnismäßig rasche Amortisation der gegenüber einem Fließbandsystem erhöhten Investitionskosten für ein Transportsystem der oben beschriebenen Art gegeben.
In diesem Zusammenhang ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, den Investitionsaufwand für ein Transportsystem der eingangs genannten Art durch einfache Konstruktionsmaßnahmen auf eine optimal niedrige Größenordnung zu reduzieren.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß am Transportwagen zwei Triebräder mit ihren Lenkachsen in einer zur Wagenlängsmittellinie parallel gedachten Ebene angeordnet sind.
Diese Maßnahme ist bei der Fertigung der Transportwagen ohne zusätzlichen Konstruktionsaufwand zu verwirklichen und gewährleistet erhebliche Vorteile. Sämtliche Triebräder der Transportwagen sind in wirtschaftlicher Serienfabrikation gleichdimensioniert ausbildbar, so daß bereits dadurch eine wesentliche Reduktion der Investitionskosten für das Transportsystem gewährleistet ist. Da die beiden Triebräder jedes Transportwagens auf regelmäßig gekrümmten Bewegungsbahnbereichen gegebenenfalls von deren jeweiligem Erummungsmittelpunkt auf gleichen Radien laufen können, ergibt sich keine komplizierte Benkgeometrie, so daß eine Computersteuerung bezüglich der Lenkeinschläge und Drehzahlen der Triebräder eingespart werden kann. Das motorische Antriebs- und Lenksystem ist daher konstruktiv einfach, demzufolge wirtschaftlich mit optimaler Bettiebssicherheit herstellbar und erfordert auch nur einen geringen Wartungsaufwand.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform des Transportwagens ist die Signalempfangseinrichtung für jedes Triebrad mit Signalempfangs- bzw. -tastelementen ausgestattet, die mit dem jeweils zugeordneten Triebrad bezüglich dessen Lenkeinschlägen parallelachsig mitschwenkend angeordnet sind, wobei vorzugsweise die Signalempfangseinrichtung durch die Signale der Signalgeberanlage im Sinne einer wahlweisen Wirkverbindung der Tastelemente mit dem Antriebs- und/oder Lenkmotor des jeweils zugeordneten Triebrads schaltbar ausgebildet ist. Diese mit dem zugeordneten Triebrad mitschwenkende bzw. mitpendelnde Anordnung der '£astelemente ermöglicht es, auch geringfügige Abweichungen der Triebräder von der vorbestimmten Bewegungsbahn, die beispiels-weise durch eine im bzw. am Boden des Bertigungsbetriebs verlegte Steuerleitung oder Induktionsschleife der Signalgeberanlage bestimmt ist, in kürzester Zeit genauest auszugleichen, so daß die Triebräder, gegebenenfalls mit dauernd verhältnismäßig rasch oszillierenden Korrektureinschläge kleinster Amplituden, genau parallel zur Steuerleitung bzw.
Induktionsschleife der Signalgeberanlage, d.h. genau parallel zur vorbestimmten Bewegungsbahn gesteuert werden.
Hierbei kann eine besonders feinfühlige Parallel steuerung der Triebräder zur Steuerleitung bzw. Induktionsschleife der Signalgeberanlage dadurch erzielt werden, daß die Tastelemente jeweils durch zwei achsparallele Induktionsspulen gebildet, im Radialabstand von der Lenkachse des zugeordneten Triebrads an dessen Radlager bzw. Aufhängung befestigt und gegebenenfalls symmetrisch zur radialen Mittelebene des zugeordneten Tri-ebrads angeordnet sind.
Durch den Vorteil des Ausschlusses einer komplizierten Lenkgeometrie beim Transportwagen ist es weiterhin möglich und bei dessen bevorzugter Ausführungsform auch vorgesehen, daß dem motorischen Antriebs- und Lenksystem die beiden Triebräder zumindest bezüglich des Lenkeinschlagskuppelnde Tansmissionseinrichtungen, beispielsweise einer mechanischen oder elektrischen Gleichlaufschaltung, zugeordnet sind und die Signalempfangseinrichtung durch die Signale der Signalgeberanlage unter anderem in abwechselnd dem einen Triebrad in Wirkverbindung mit dessen zugeordneten Tastelementen die Funktion eines Xommandorads sowie dem anderen Triebrad die Funktion eines Sklavenrads zuordnende Schaltstellungen steuerbar ausgebildet ist,denen die Transmissionseinrichtungen wirksam geschaltet sind. Eine derartige Steuerung des Sklavenrads durch das Eommandorad ermöglicht es, lediglich das letztere durch die Signale der Steuerleitung bzw. Induktionsschleife der Signalgeberanlage zu lenken, was insbesondere bei erheblichen, beispielsweise 90 grädigen Richtungsänderungen der Bewegungsbahn von Vorteil ist, da auch hierfür eine einzige Steuerleitung bzw. Induktionsschleife ausreicht.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend unter Bezug auf die anliegende Zeichnung näher erläutert. In dieser zeigen: Fig. 1 eine schematische Unteransicht eines Transportwagens der vorher beschriebenen Art; Fig. 2 ein Blockschaltschema einer Signalempfangseinrichtung des Transportwagens; Fig. 3 bis 5 jeweils eine verkleinert schematische Unteransicht des Transportwagens auf einer parallel, einer gekrümmt und einer quer zur Wagenlängsmittellinie verlaufenden Bewegungsbahn; Fig. 6 eine schematische Darstellung verschiedener Grundfunktionen der Lenksteuerung des Transportwagens; Fig. 7 eine schematische Draufsicht auf eine Steuerleitungsanordnung zum Bestimmen der Bewegungsbahn des Transportwagens, und Fig. 8 und 9 jeweils eine schematische Darstellung von Möglichkeiten zur änderung der Bewegungsrichtung des Transportwagens.
Ein Transportwagen 1 gemäß Fig. 1 ist langgestreckt ausgebildet und weist zumindest drei Räder 2, 3, 4 auf, die jeweils um eine etwa vertikal verlaufende Lenkachse 2a bzw. 3a bzw. 4a verschwenkbar an der Unterseite des Transportwagens 1 horizontalachsig in zugeordneten Radlagern bzw. Aufhängungen drehbar gelagert sind. Von den im gegenseitigen Abstand angeordneten Lenkachsen 2a, 3a, 4a verlaufen die Lenkachsen 2a und 3a durch die Drehachse des zugeordneten Rads 2 bzw. 3, während das Rad 4 selbstlenkend mit abständlich von der Drehachse verlaufender Lenkachse 4a ausgebildet ist.
Dem Transportwagen 1 ist für die beiden Räder 2, 3 ein motorisches Antriebs- und Lenksystem zugeordnet, von dem in Fig. 1 zwei Antriebsmotore 5, 6 mit zugeordneten Untersetzungsgetrieben 7, 8 dargestellt und jeweils einem der Räder 2, 3 zugeordnet sind. Diese erfüllen daher am Transportwagen 1 die Funktion von Triebrädern, die in-später noch näher erläuterter Weise bezüglich der Lenkeinschläge um die zugeordnete Lenkachse 2a bzw. 3a durch das motorische Antriebs- und Lenksystem steuerbar sind, von dem in Fig. 1 ein Lenkmotor 9 des Triebrads 2 schematisch angedeutet ist.
Wie der Fig. 1 weiterhin entnommen werden kann, sind die beiden Triebräder 2, 3 mit ihren Schwenkachsen 2a, 3a am Uransportwagen 1 auf einer zu dessen Längsmittellinie IM parallel verlaufend gedachten Ebene PE angeordnet und jeweils mit zugeordneten Signalempfangs- bzw. -tastelementen 10 bzw. 11 ausgestattet, die jeweils an der Radlagerung bzw. Aufhängung des zugeordneten Triebrads 2 bzw. 3 im Radialabstand von dessen Lenkachse 2a bzw.
3a befestigt sind. Die Tastelemente 10, 11 schwenken daher mit dem jeweils zugeordneten Triebrad 2 bzw. 3 bezüglich dessen Lenkachse 2a bzw. 3a parallelachsig mit und sind einer Signalempiangseinrichtung SE zugeordnet, die gleichPalls, wenn auch in Fig. 1 nicht eingezeichnet, am Transportwagen 1 angeordnet ist und nachfolgend im Zusammenhang mit der Fig. 2 noch näher erläutert wird.
Beim Ausführungsbeispiel bestehen die Tastelemente 10, 11 jeweile aus zwei achsparallel angeordneten Induktionsspulen 10a, 10b bzw. 11a, 11b und sind symmetrisch zur radialen Mittelebene des zugeoxoneten Triebrads 2 bzw. 3 derart angeordnet, daß bei einer etwa parallel zur Wagenlängsmittellinie In verlaufenden Bewegungsbahn des Transportwagens 1 die Tastelemente 10 bzw. 11 des jeweils vorderen Triebrads 2 bzw. 3 diesem voreilen.
Die bereits vorerwähnte Signalempfangseinrichtung SE weist gemäß Fig. 2 einen logistischen Steuerstromkreis 12 für das motorische Antriebs- und Lenksystem auf, von dem in Fig. 2 lediglich der Lenkmotor 9 und der Antriebsmotor-5 des Triebrads 2 sowie der Antriebsmotor 6 des Triebrads 3 schematisch dargestellt sind. Der Steuerstromkreis 12 steuert den Lenkmotor 9 über einen Lenksteuerkreis 13 und die Antriebsmotore 5, 6 über diesen jeweils zugeordnete Analogrechner 14 und Antriebssteuerkreise 15 in Abhängigkeit von Steuersignalen einer Signalgeberanlage, von der in Fig. 2 eine Steuerleitung bzw. Induktionsschleife 16 eingezeichnet ist. Diese ist am bzw. im Boden des Fertigungsbetriebs längs einer vorherbestimmten Bewegungsbahn für den Transportwagen 1 angeordnet.
Der Steuerstromkreis 12 ist durch die Signale der Induktionsschleife 16 über die Tastelemente 10, 11 beaufschlagbar, von denen in Fig. 2 lediglich die Induktionsspulen 10a, lOb in steuernder Wirkverbindungsschaltung mit dem Lenkmotor 9 des zugeordneten Triebrads 2 eingezeichnet sind. Die Signalempfangseinrichtung SE ist nämlich derart ausgebildet, daß die Tastelemente 10, 11 durch entsprechende Signale der Signalgeberanlage wahlweise in steuernde Wirkverbindung mit dem Antriebs- und/ oder lienkmotor des jeweils zugeordneten Triebrads 2 bzw. 3 schaltbar sind. Diese wahlweise Wirkverbindung der Tastelemente 10, 11 mit dem Lenksotor des jeweils zugeordneten Triebrads 2 bzw. 3 ermöglicht es, die Signalempfangseinrichtung SE unter anderem derart durch entsprechende Signale der Signalgeberanlage schaltbar auszubilden, daß wahlweise abwechselnd dem einen Triebrad in Wirkverbindungsschaltuug mit den zugeordneten Induktionsspulen der Tastelemente die Funktion eines gommandorads und dem anderen Triebrad die Funktion eines Sklavenrads zugeordnet wird. Hierfür sind die beiden Triebräder 2, 3 zumindest bezüglich des Lenkeinschlags durch Transmissionseinrichtungen kuppelbar, die beispielsweise aus einer mechanischen Gleichlaufschaltung oder, wie in Fig. 2 mit gestrichelten Linien angedeutet, aus einer elektrischen Gleichlaufschaltung 17 zwischen dem tenkmotor 9 des Triebrads 2 und einem Lenkmotor 18 des Triebrads 3 bestehen können.
Die Signalempfangseinrichtung SE ist unter Einschluß der Transmissionseinrichtungen 17 durch entsprechende Signale der Signalgeberanlage wahlweise für drei Grundfunktionen a, b, c schaltbar ausgebildet. In der Grundfunktionsschaltung a wird der Lenkeinschlag des jeweiligen Kommandorads antiparallel und in der Grundfunktionsschaltung b parallel auf das jeweilige Sklavenrad übertragen, während in der Grundfunktionsschaltung c eine Fixierung der beiden Triebräder 2, 3 in einer zur Längsmittellinie IM des jeweiligen Transportwagens 1 um 900 winkelversetzten Lenkeinschlagstellung erfolgt. Diese Fixierung kann beispielsweise durch eine Blockierung des Lenksteuerstromkreises 13 mittels eines Schalters 19 herbeigeführt werden. In dieser Blockierungsstellung des Lenksteuerstromkreises 13 wird durch die Signalempfangseinrichtung SE zumindest einer der Antriebsmotore 5 bzw. 6 der beiden Triebräder 2, 3 bezüglich der Drehzahl in später noch näher erläuterter Weise individuell gesteuert.
In Fig. 3 ist ein Transportwagen 1' mit zwei selbstlenkenden Rädern 4 auf einem geradlinigen Bereich der Induktionsschleife 16 dargestellt. Solange die Tastelemente 10a, 10b bzw. 11a, 11b des jeweils in Abhängigkeit von Vor- oder Rückwärtsfahrt des Transportwagens 1' vorderen Triebrads 2 bzw. 3 mit gleicher Intensität durch die Induktionssignale der Induktionsschleife 16 beaufschlagt werden, d.h. von der letzteren einen im wesentlichen gleichen Abstand aufweisen, werden durch die Signalempfangseinrichtung SE keine Steuersignale an den Lenkmotor des jeweiligen Kommandorads abgegeben. Erst bei einer Störung des Gleichgewichts der induktivien Beaufschlagung der beiden Induktionsspulen, beispielsweise infolge einer Abweichung des Transportwagens 1' von der vorherbestimmten Bewegungsbahn und/oder infolge einer Krümmung der Induktionsschleife 16, werden entsprechende Signale durch den Steuerstromkreis 12 an den Lenkmotor des jeweiligen Kommandorads abgegeben, und zwar solange, bis die dem letzteren zugeordneten Induktionsspulen wieder mit gleicher Intensität durch die Induktionssignale der Induktionsschleife 16 beaufschlagt werden.
Die Fig. 4 zeigt den Transportwagen 1' auf einem regelmäßig gekrümmten Bereich der Bewegungsbahn, und man ersieht, daß die Triebräder 2, 3 vom Krümmungsmittelpunkt der Induktionsschleife 16 einen im wesentlichen gleichen Radialabstand R2, R3 aufweisen und demzufolge in einfacher Lenkgeometrie bei gleichen Raddurchmessern mit gleichen Drehzahlen laufen.
Während der Lenkeinschlag der Triebräder 2, 3 bei kontinuierlich geradlinigem oder gekrümmtem Verlauf der Induktionsschleife 16 gemäß Fig. 3 und 4 durch die Signalempfangseinrichtung SE in deren Schaltstellung für die Grundfunktion a, d.h. antiparallel gesteuert wird, zeigt die Fig. 5 eine Parallel steuerung der Triebräder 2, 3 in der Schaltstellung der Signalempfangseinrichtung SE für die Grundfunktion b, die eine Querversetzung der Transportwagen 1' von der kontinuierlich verlaufenden Induktionsschleife 16 längs einer diese gekrümmt kreuzenden Steuer- bzw. Induktionsleitung 16a der Signalgeberanlage ermöglichst. Falls die Steuerleitung 16a, wie in der Fig. 5 dargestellt, im Anschluß an den grümmungsbereich geradlinig verläuft, wird der Transportwagen 1' in vorher beschriebener Weise durch individuelle Drehzahlregelung wenigstens eines der Triebräder 2, 3 in der Schaltstellung der Signalempfangseinrichtung SE für die Grundfunktion c gelenkt.
Die Fig. 6 zeigt die Steuerung der Lenkeinschläge des Transportwagens 1 nach den drei Grundfunktionen a, b, c der Signalempfangseinrichtung SE in Abhängigkeit vom.jeweiligen Verlauf der Induktionsschleife 16 der Signalgeberanlage. Auf den in der oberen Hälfte der Fig. 6 kontinuierlich geradlinig und gekrümmt verlaufenden Bereichen der Induktionsschleife 16 wird diese durch eine erste Frequenz f1 beaufschlagt, unter deren Einfluß die Signalempfangseinrichtung SE des Transportwagens 1 in die Schaltstellung für die Grundfunktion a geschaltet wird, wobei dem in der Fahrtrichtung vorderen Triebrad 3 die Funktion des Kommandorads zugeordnet ist, dessen Lenkeinschläge antiparallel auf das Sklavenrad 2 übertragen werden. Die beiden Triebräder 2, 3 folgen hierbei im wesentlichen dem geradlinigen bzw. gleichmäßig gekrümmten Schleifenverlauf.
Im Anschluß an den letzteren verläuft die Induktionsschleife 16 U-förmig Lit 90grädigen Krümmungsbereichen, an denen der ersten Frequenz f1 eine zweite Frequenz 2 überlagert wird.
Diese Frequenzüberlagerung führt eine Umschaltung der Signalempfangseinrichtung SE in die Schalt stellung für die Grundfunktion b herbei, deren Wirkungsbereiche in der Zeichnung durch strichlierte Linien abgegrenzt sind. Wie bereits früher erläutert werden in diesen Bereichen der Grundfunktion b die Lenkeinschläge des Kommandorads 3 parallel auf das Sklavenrad 2 übertragen, so daß der Transportwagen 1 an den 90 grädig gekrümmten Bereichen der Induktionsschleife 16 nicht nur in Längsrichtung sondern auch quer dazu bewegt wird.
Zwischen den Wirkungsbereichen der Grundfunktion b wird die Induktionsschleife 16 in dem geradlinigen Bereich lediglich durch die zweite Frequenz f2 beaufschlagt, die eine Umschaltung der Signalempfangseinrichtung SE in die Schalt stellung für die Grundfunktion c herbeiführt. In dieser werden, wie gleichfalls bereits früher erläutert, beide Triebräder 2, 3 des Transportwagens 1 in einer zu dessen Längsmittellinie um 90 ° winkelversetzten Einschlagstellung fixiert und die Drehzahlen zumindest eines Triebrads derart individuell geregelt, daß der Transportwagen 1 in Querrichtung genau parallel zum Verlauf der Induktionsschleife 16 bewegt wird.
Im ursächlichen Zusammenhang mit der Fig. 6 zeigt die Fig. 7 einen geradlinigen Bereich der Induktionsschleife 16 mit einer von der letzteren in einem 90 grädigen Erümmungsbereich abzweigenden, an einerArbeitsstation A um 1800 gekrümmten und wieder zum geradlinigen Bereich der Induktionsschleife 16 mit einem 90 grädigen Krümmungsbereich zurückgeführten Hilfssteuerleitung bzw. Hilfsschleife 16a*, die über einen Schalter 20 wahlweise mit der zweiten Frequenz f2 beaufschlagbar ist.
An den 90 grädigen Krümmungsbereichen der Hilfsschleife 16al verläuft parallel zu dieser jeweils eine weitere Hilfsschleife 16b und ist über einen Schalter 21 mit der ersten Frequenz f1 beaufschlagbar. Am 180 grädigen Krümmungsbereich der Hilfsschleife 16a' verläuft parallel zu dieser eine dritte Hilfss-chleife 16c und ist über einen zugeordneten Schalter 22 mit der ersten Frequenz f1 beaufachlagbar. Die Einschaltung der verschiedenen Grundfunktionen a, b, c der Signaleinrichtung SE des jeweiligen Transportwagens erfolgt in gleicher Weise, wie bereits vorher im Zusammenhang mit der Fig. 6 beschrieben.
Die Signalempfangseinrichtung SE ist jedoch durch eine dritte Frequenz f3 im Sinne einer Stillsetzung der Antriebsmotore 5, 6 für die Triebräder 2j 3 ausgebildet, s& daß der Transportwagen beim Erreichen der Arbeitsstation A stillgesetzt werden kann, indem eine vierte Induktionsschleife 16d im Bereich der Arbeitsstation A angeordnet und durch diese dritte Frequenz f3 beaufschlagt wird. Sobald die Frequenzbeaufschlagung der vierten Hilfssteuerleitung 16d unterbrochen wird, werden die Antriebsmotore 5, 6 des Transportwagens durch die Signalempfangseinrichtung SE wieder im Sinne einer Weiterbewegung des Transportwagens längs der Hilfssteuerleitung 16a' zur Induktionsschleife 16 angetrieben.
Falls der Transportwagen jedoch nicht dem U-förmigen Verlauf der Hilfssteuerleitung 16a' sondern dem geradlinigen Verlauf der Induktionsschleife 16 folgen soll, bleiben die Schalter 20, 21, 22 geöffnet.
Weitere Möglichkeiten des Richtungswechsels der Bewegungsbahn des Transportwagens 1 sind in den Fig. 8 und 9 dargestellt. Gemäß Fig. 8 bewegt sich der Transportwagen 1 in Richtung des Pfeils f2 längs der Induktionsschleife 16 nach der Grundfunktion c, bis die Tastelemente des Triebrads 2 eine vierte Frequenz f4 empfangen. Hierdurch wird die steuernde Wirkverbindung der Tastelemente des Triebrads 2 mit dessen Lenkmotor aufgehoben und eine Wirkverbindungsschaltung der Tastelemente des Triebrads 3 mit dessen Lenkmotor hergestellt. Das Triebrad 3 befindet sich oberhalb eines 90 grädig gekrümmten Abschnitts einer Hilfsinduktionsleitung 16e, die mit der ersten Frequenz f1 und der die letztere überlagernden zweiten Frequenz f2 beaufschlagt ist, so daß der Transportwagen 1 nach der Grundfunktion b der Hilfsinduktionsleitung 16e solange folgt, bis an diese ein. geradliniger Bereich einer Induktionsleitung 16f anschließt, die durch die erste Frequenz f1 beaufschlag ist, so daß die weitere Fortbewegung des Transportwagens 1 nach der Grundfunktion a erfolgt.
Gemäß Fig. 9 wird der Transportwagen 1 zuerst nach der Grundfunktion b längs der Induktionsschleife 16 bewegt, indem die letztere sowohl durch die erste Frequenz f1 und die Oberlage rungsfrequenz £2 beaufschlagt wird. Sobald die Tastelemente des Triebrads 2 in den Wirkungsbereich der vierten Frequenz f4 gelangen, werden sie in bereits vorher beschriebener Weise wirkungslos geschaltet und die Tastelemente des Triebrads 3 mit dessen Lenkmotor in steuernde Wirkverbindung gebracht.
Der Transportwagen 1 kann dann wiederum längs der mit der ersten Frequenz f1 beaufschlagten Hilfssteuerleitung 16f unter der Grundfunktion a in Richtung des.Pfeils f1 bewegt werden, wobei dem Triebrad 3 die Funktion des Kommandorads zugeordnet ist, dessen Lenkeinschläge antiparallel auf das Triebrad 2 bzw. das Sklavenrad übertragen werden.
Die Erfindung ist nicht auf das Ausfuhrungsbeispiel gemäß der Zeichnung beschränkt. Es wäre auch möglich, die Triebräder lediglich auf unterschiedlichen Längenbereichen des Transportwagens, beispielsweise diagonal, anzuordnen und/oder die Signalempfangseinrichtung SE derart schaltbar auszubilden, daß aucli bei quer zur Wagenlängsmittellinie verlaufender Bewegungsbahn der Transportwagens dem einen Triebwerk die Funktion des Kommandorads zugeordnet wird, das die Lenkeinschläge des zweiten Triebrads bzw. Sklavenrads über die Transmissionseinrichtungen parallel steuert. Hierdurch wird eine besonders feinfühlige Lenksteuerung erzielt.

Claims

Patentansprüche

1. ransportwagen für ein Transportsystem, insbesondere zum Zusammenstellen von Baueinheiten, beispielsweise Kraftfahrzeugen,-aus Bauelementen, wobei gegebenefalls mehrere Transportwagen jeweils auf einer vorbestiten Bewegungsbahn durch eine in deren Bereich wirkende Signalgeberanlage gesteuert werden und jeder Transportwagen eine Signalempfangseinrichtung, wenigstens drei um etwa vertikal im gegenseitigen Abstand angeordnete Lenkachsen verschwenkbare Räder sowie für mindestens zwei der letzteren ein motorisches Antriebs- und Lenksystem aufweist, das durch die Signalempfangseinrichtung in Abhängigkeit von Steuersignalen der Signalgeberanlage sowohl bezüglich Drehzahl als auch Lenkeinschlag der angetriebenen bzw. Triebräder steuerbar ist, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß am Transportwagen (1) zwei Triebräder (2, 3) mit ihren Lenkachsen (2a, 3a) in einer zur Wagenlängsmittellinie (LM) parallel gedachten Ebene (PE) angeordnet sind.

2. Transportwagen nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß die Signalempfangseinrichtung (SE) für jedes Triebrad (2 bzw. 3) mit Signalempfangs- bzw. -tastelementen (10 bzw. 11) ausgestattet ist und diese mit dem jeweils zugeordneten Triebrad bezüglich dessen Lenkeinschlägen parallelachsig mitschwenkend angeordnet sind.

3. Transportwagen nach Anspruch 2, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß die Tastelemente (10 bzw. 11) des jeweils bei Vor- oder Rückwärtsfahrt vorderen Triebrads (2 bzw. 3) dem letzteren voreilend angeordnet sind.

4. Transportwagen nach Anspruch 3, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß die Signalempfangseinrichtung (SE) durch die Signale der Signalgeberanlage im Sinne einer wahlweisen Wirkverbindung der Tastelemente (10 bzw. 11) mit dem Antriebsmotor (5 bzw. 6) und/oder dem Lenkmotor (9 bzw. 18) des jeweils zugeordneten Triebrads (2 bzw. 3) schaltbar ausgebildet ist.

5. Transportwagen nach Anspruch 4, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß die Tastelemente (10 bzw. 11) jeweils durch zwei achsparallelelnduktionsspulen (10a, 10b bzwe 11a, 11b) gebildet und im Radialabstand von der Lenkachse (2a bzw. 3a) des zugeordneten Triebrads (2 bzw. 3) an dessen Radlager bzw. Aufhängung befestigt sind.

6. Transportwagen nach Anspruch 5, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß die beiden Induktionsspule (10a, lOb bzw. 11a, 11b) symmetrisch zur radialen Mittelebene des zugeordneten Triebrads (2 bzw. 3) angeordnet sind.

7. Transportwagen nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß der Signalempfangseinrichtung (SE) die beiden Triebräder (2, 3) zumindest bezüglich des Lenkeinschlags kuppelnde Transmissionseinrichfungen (17), beispielsweise einer mechanischen oder elektrischen Gleichlaufschaltung, zugeordnet sind und die Signalempfangseinrichtung durch Signale der Signalgeberanlage unter anderem in abwechseind dem einen Triebrad in Wirkverbindung mit dessen zugeordneten Tastelementen (10 bzw. 11) die Funktion eines Kommandorads sowie dem anderen Triebrad die Funktion eines Sklavenrads zuordnende Schaltstellungen steuerbar ausgebildet ist.

8. Transportwagen nach Anspruch 7, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß die Signalempfangseinrichtung (SE) unter Einschluß der Transmissionseinrichtungen (17) mit wenigstens drei wahlweise durch Signale der Signalgeberanlage schaltbaren Grundfunktionen, a) antiparallelen Lenkeinschlag der beiden Triebräder (2, 3), b) parallelen Lenkeinschlag der beiden Triebräder und c) deren Fixierung in einer zur Wagenlängsmittellinie (IN) um 900 winkelversetzten Lenkeinschlagstellung ausgebildet ist.

9. Transportwagen nach Anspruch 8, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß die Signalempfangseinrichtung (SE) durch eine erste Frequenz (f1) in die Schaltstellung der Grundfunktion (a), durch eine zweite Frequenz (f2) in die Schaltstellung der Grundfunktion (c) und durch Überlagerung der Frequenzen (f1, f2) in die Schaltstellung der Grundfunktion (b) steuerbar ausgebildet ist.

10. Transportwagen nach Anspruch 9, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß die Signalempfangseinrichtung (SE) in der Schaltstellung der Grundfunktion (c) zumindest einen der Antriebsmotore (5 bzw. 6) der beiden Triebräder (2, 3) bezüglich der Drehzahl individuell steuernd ausgebildet ist.

11. Transportwagen für ein Transportsystem, bei dem gegebenenfalls mehrere Transportwagen jeweils auf einer vorbestimmten Bewegungsbahn durch eine in deren Bereich wirkende Signalgeberanlage gesteuert werden und jeder Transportwagen eine Signalempfangseinrichtung, wenigstens drei um etwa vertikal im gegenseitigen Abstand angeordnete Lenkachsen verschwenkbare Räder sowie für mindestens zwei der letzteren ein motorisches Antriebs- und Lenksystem aufweist, das durch die Signalempfangseinrichtung in Abhängigkeit von Steuersignalen der Signalgeberanlage sowohl bezüglich Drehzahl als auch Lenkeinschlag der angetriebenen bzw. Triebräder steuerbar ist, dadurch g e k e n n z e i c h n e t daß zwei Triebräder (2, 3) auf unterschiedlichen Längenbereichen des Transportwagens (1) angeordnet sind und die Signalempfangseinrichtung (SE) das motorische Antriebs- und Lenksystem (5, 6, 9, 18) bei etwa in Wagenlängsrichtung verlaufender Bewegungsbahn bezüglich des Lenkeinschlags wenigstens eines der Triebräder (2 bzw. 3) sowie bei quer zur Wagenlängsrichtung verlaufender Bewegungsbahn bezüglich individueller Drehzahlen wenigstens eines der Triebräder steuerniund diesem einen der Triebräder die Funktion eines Kommandorads sowie dem anderen Triebrad die Funktion eines Sklavenrads zuordnend ausgebildet ist, und daß beide Triebräder durch eine Transmissionseinrichtung (17) kuppelbar sind.

12. Transportwagen nach Anspruch 11, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß die Signalempfangseinrichtung (SE) das motorische Antriebssystem (5, 6, 9, 18) bei quer zur Wagenlängsrichtung verlauf ender Bewegungsbahn außerdem im Sinne paralleler Lenkeinschläge der Triebräder 2, 3 steuernd ausgebildet ist.

L e e r s e i t e