SE531406C2 - Metod och arrangemang för automatiskt trucksystem - Google Patents

Description

535 405 funktionalitet i respektive delsystem för att uppfylla olika slags krav som potentiella användare ställer.

Många av dessa kända, modifierade system inriktar sig på att kunna sänka/reducera kostnaden för drivsystemet och då framförallt kostnaden för batterier. Genom US 2004/025,187 och US 6,498,454 är förut kända system som avser att optimera laddningsförfarandet av batterier till dylika system tör att därigenom kunna hålla kostnaden på en lägre nivå. Denna sorts system har dock ej i tillräcklig mån lett till kostnadsreducering sett som helhet.

Andra kända alternativ har inriktat sig på att försöka skapa billigare styrsystem. Genom US 6,341,430 är Lex. förut känt ett alternativ där styrsystemet utnyttjar en speciell slags kodning för styrning av en AGV. I likhet med ovan leder emellertid ej heller detta system till någon större kostnadsreduktion ur ett helhetsperspektiv.

Genom JP 2005018248 är känd en annan modifikation där man också försöker lösa kostandsproblematiken medelst styrsystemet, genom att nyttja ett styrsystem med en mångfald utplacerade signalstationer änmade att guida de förarlösa truckarna.

Genom JP 2000309276 visas ett annat känt försök att bringa ned kostnaderna varvid det föreslås nyttjande av ett speciellt slags påhängsfordon som ska möjliggöra energi- besparande lyft och förflyttning.

Genom JP 2005088814 är känt ett annat system där man i syfte att bringa ned kostnaden föreslår nyttjande av förarlösa truckar vars lyft och dragförniåga år begränsad och där man nyttjar delsystem med begränsad flmktionalitet. Även detta system uppvisar dock många nackdelar, bl.a. en inflexibilitet i styrsystemet, och ett relativt dyrbart styrsystem.

Vidare är det genom JP 2001175331 känt ett koncept där man inriktar sig på att nyttja kompakta och billiga törarlösa truckar med delsystem som är relativt billiga. Därvid föreslås nyttjande av relativt billiga 12-voltsbatterier som drivkälla, nyttjande av ett relativt litet fordonschassi med relativt låg vikt, nyttjande av ett drivsystem med relativt begränsad dragförmåga, ett relativt enkelt styr/kontrollsystem med begränsad funktionalitet samt ett relativt enkelt spårhållningssystem som nyttjar tape istället för mer dyrbara fixerings/förarikringsmetoder. Nyttj ande av tape medger möjlighet att hålla låg kostnad i förhållande till många av de andra kända koncepten för styrning av dylika truckar. Systemet enligt JP 20001 175331 påvisar dock en stor nackdel då det enbart 531 4138 möjliggör 90-graders svängar respektive rak ñrflyttning, vilket drastiskt reducerar användningsområde: för systemet. Dessutom visar ett system enligt JP 20001175331 andra brister, t.ex. avseende säkerhetsaspekter, vilket sannolikt är en förklaring till att systemet inte nått marknaden, åtminstone inte i någon egentlig omfattning.

KORT BESKRIVNING AV UPPFINNINGEN Det är ett ändamål med föreliggande uppfinning att erbjuda en metod och ett system som eliminerar eller åtminstone minimerar vissa av ovan nämnda nackdelar, vilket åstadkommes medelst ett förarlöst trucksystem i enlighet med patentkrav 1.

Tack vare lösningen enligt uppfinningen åstadkommes ett förarlöst tmcksystem vilket med god funktionalitet uppfyller de flesta av de många krav som markanden kräver av ett dylikt system, till en kostnad som väsentligt understiger kostnaden för på marknaden befintliga system. Som exempel kan nämnas att inköpspriset för en förarlös truck enligt föreliggande uppfinning kan göras till en kostnad reducerad med mer än 80% jämfört med ett på marknaden existerande vanligt förekommande förarlöst trucksystem.

Enligt ytterligare aspekter för uppfinningen gäller: - med hänvisning till patentkrav 3 och 4 att man erhåller fördelen att automatisk parkeringsbroms åstadkornmes, liksom att inbromsning per automatik erhålles medelst transmissionen. - med hänvisning till patentkrav 5, 6, 7 att en synnerligen kostnadseffektiv lösning för att erhålla en stabil och ur viktsynvirikel optimerad konstruktion kan erhållas, som även är rationell ur produktionshänseende, - med hänvisning till patentkrav 8 och 9 en syrmerlígen kostnadseffektiv och flexibel lösning för säker och flexibel hantering av dylika fordon, - med hänvisning till patentkrav 10 en ytterligare aspekt avseende möjliggörande av ett synnerligen kostnadseffektivt arrangemang.

KORT FIGURBESKRIVNING I det följande kommer uppfinningen att beskrivas mer i detalj med hänvisning till bifogade figurerna, i vilka: Fig. l visar en sidovy av delar av en förarlös truck enligt uppfinningen, och en vagn ämnad att dras av en sådan, Fig. 2 visar en perspektivvy snett från ovan av en förarlös truck enligt uppfinningen, 531 4GB Fig. 3 visar en planvy sedd underifrån av en förarlös truck enligt uppfinningen, Fig. 4 visar samma slags vy som Fig. 2, men utan överbyggnaden, Fig. 5 visar en perspektivvy snett ovanifrån och snett bakifrån där inte bara överbyggnad utan också delar av bärande ramkonstruktion tagits bort, för att visa delar av transmíssionen enligt uppfinningen, Fig. 6 visar kortet med IR-sändare och lR-sensor, enligt ett utförande av uppfinningen, och samtidigt en styrtape enligt uppfinningen indikeras, F ig. 7 visar schematiskt lR-sensorns signalavläsriing då den förarlösa trucken färdas mitt över en styrtape enligt uppfinningen, Fig. 8 visar motsvarande signalbild då trucken förflyttats så att den hamnar med sin mittlinje till höger om tapens mittlinje, och Fig. 9 visar en displayenhet enligt en utföringsform av uppfinningen.

DETALJBESKRIVNING I Fig. l visas delar av en förarlös truck A enligt uppfinningen som drar en vagn B, som normalt nyttjas i detta transportsystem. Vagnen B är av traditionell konstruktion, innefattande ett lastflak Bl anordnad med/vid en ramkonstruktion som är lijultörsedd B3. En dragstång B4 är anordnad med dragögla för ankoppling vid den törarlösa trucken A. Genom att hjulparet B2, som är anslutna till delen med dragstång B4, är vridbart anordnat vid vagnen B kommer vagnen att följa rörelsen hos den fórarlösa trucken. Genom att i bakånden av vagnen B anordna denna med ett ankopplingsdon B5 kan ytterligare vagnar sammankopplas så att ett tåg bildas.

I F ig. 2 visas en vy sedd snett från ovan av en förarlös truck A enligt uppfinningen. l figuren anges refcrensbeteckningar vilka indikerar olika ingående delar/delsystem i den törarlösa trucken A, i syfte att på ett överskådligt vis ge struktur åt referensbeteckningar som nyttjas längre fram. Det hänvisas med referensbeteckning l till fordonets chassi, med referenssiffra 2 till fordonets fiarndrivningssystem/transrriission, med hänvisnings- siffra 3 till fordonets draganordning, med hänvisningssiñra 4 till fordonets manöver- panel och tillhörande säkerhetsarrangemang, med hänvisningssifia 5 till fordonets inbyggda säkerhetssystem för att vid hinder automatiskt komma till stopp, med hänvisningssiffra 6 (se Fig. 3) fordonets styr/sensorsystem, med hänvisningssiifia 7 fordonets överbyggnad/karosseri, med hänvisningssiflfra 8 fordonets stödstn1l direktburen last, med hänvisningssiüa 9 till fordonets säkerhetssystem med avseende på ljud (ultraljud respektive tutsignal), med hänvisningssiffra 10 till systemets energikällafbatterisystem, och slutligen med hänvisningssiffra ll till systemets re glerautomatik/system. 531 4GB Fordonet är konstruerat så att det kan göras mycket kompakt. Enligt ett föredraget utförande enligt uppfinningen har dragfordonet A en bredd i intervallet 75 ~ 90 cm, företrädesvis 80 cm, :t 5 cm, en total längd inklusive dragstång på 100 ~ 140 cm, företrädesvis 120 cm, i 5 cm, en höjd till manöverpanelen 4 i intervallet 60 - 80 cm, företrädesvis 70 cm, :h 3 cm, en markfrigång i intervallet 1 - 5 cm, företrädesvis i intervallet 1,5 - 3 cm, en hjulbas i intervallet 45 - 60 cm, företrädesvis i intervallet 50 - i 3 cm, och en tyngd inklusive batterier i intervallet 100 ~ 150 kg, företrädesvis 1 15 - 135 kg. Maxlasten ovanpå fordonets lastanordning 8 är lämpligen i intervallet 30 ~ 70 kg, företrädesvis 50 kg, i 10 kg, dess maximala draglast 400 ~ 600 kg, företrädesvis 500 kg, ä: 50 kg., dess maxfart i intervallet 2 - 4 km, företrädesvis ca. 3 km och dess maxhastighet under en uppstartniiigsfas i intervallet 20 - 50% av maxfarten.

I Fig. 3 visas en bild underifrån av fordonet A. Det visas att chassiet 1 baseras på en bottenplatta 100, som består av en relativt tjockväggig plåt, lämpligen i intervallet 8 till 12 mm, med en bredd av ca. 55 cm (företrädesvis i intervallet 40 - 70 cm) och en längd av ca. 90 cm (företrädesvis i intervallet 70 - 110 cm). Bottenplattan är väsentligen solid, vilket innebär ett kostnadseffektivt och kompakt vis att erhålla tillräcklig vikt, för att fordonet snabbt ska kunna stoppa, dvs. i syfte att ha relativt hög friktion mellan marken och hjulen 200, 201. Företrädesvis ges bottenplattan en totalvikt i intervallet 25 kg. till kg. Vidare visas att bottenplattan 100 är anordnad med ett antal urtagriingar, bl.a. för enkelt och säkert montage av vid bottenplattan fastsvetsade chassidelar, t.ex. en lådkonstriilction 1 10-114 (beskrivs i detalj i anslutning till Fig. 4). Den totala vikten för hela chassiet är lämpligen i intervallet 40 - 50 kg .

En urtagning 101 som finns placerade centralt med avseende på fordonets mittlinje C A och framtill av bottenplattan 100, är anordnad för att möjliggöra sändar- respektive sensorsignaler att passera genom plattan. Vid sensorkortet 6 (se Fig. 4) finns anordnat dels ett arrangemang av sändarenheter 602 och dels ett arrangemang av mottagarenheter 601. I närheten av nämnda första urtagning 101 fmns anordnat en andra urtagning 102 som är cirkulär, i syfte att kunna ge en 360-gradig fri svängbarhet åt ett främre stödhjul 250, vilket är lagrat centralt kring en vertikal lagring 251, inuti urtagningen 102.

Lagringen 251 är i sin tur fixerad vid en i bottenplattan 100 infalst (företrädesvis är alla i chassit ingående infastningar svetsade) U-formig tvärbalk 252. Anledningen till att tvärbalken 252 är U-forniig är att infästningen 252 för hjulet 250 lämpligen skall befinna sig på en högre nivå än plattan 100 för är att kunna ge lägre frigång. Enligt en föredragen utföringsforrn enligt uppfinningen är markfrigången i intervallet 15 ~ 30 cm. 53 'l 405 Såsom framgår tydligt av Pig. 3 är den vertikala svängaxeln för stödhjulet 250 anordnad på avstånd från centrumlinjen CA för fordonet respektive sensoranordningen 6. Tack vare denna ”icke centrerade” positionering av stödhjulet 250 kommer hjulet ej att smutsa ner markeringen, t.ex. taperemsa (se Fig. 7), som nyttjas for styrning av fordonet A.

Vidare visas att baktill i fordonet, vid dess sidor finns symmetriska urtagningar 103, 104, ämnad att inrymma drivhjulen 200, 201, så att de yttre hjulsidorna i allt väsentligt ligger i linje med bottenplattans sidokanter. Därutöver finns ett flertal mindre, spårforrniga urtagriingar 105 gjorda i bottenplattan 100, i syfte att kunna möjliggöra stabil förankring av olika delar som ska fästas ovanpå bottenplattan 100, vilket är fördelaktigt både ur montagesynvinkel och hållfasthetssynvinkel. Slutligen visas ytterligare urtagningar 106, 107 i bottenplattan, vilka finns anordnade mellan hjulen 200, 201, vilka har som syfte att ge utrymme for drivmotorer 204, 205 respektive transmission 202, 203 att kunna utsträcka sig nedåt genom bottenplattan. l Fig. 4 visas fordonet A sett i ett perspektiv snett från ovan med karossen/överbygg- naden 7 borttagen. Bumpermekariismen 5 framgår härvid tydligt. Dess frontdel 50 består av en krökt plåtformig del med större totalbredd än fordonet i övrigt.

Utformningen är sådan att skär- eller skrapskador enkelt inte ska kunna uppstå genom kontakt med frontdelen 50. Frontdelen 50 är vid sin bakre sidoyta iníäst vid en första 51 respektive en andra 52 burnperstång, vilka är glidbart anordnade i konsoler 53, 55.

Således kan frontdelen 50 med bumperstängerna 51, 52 förflyttas från sitt lirärrire läge till ett läge där den ligger an mot fordonets fräinre del av bottenplattan 100 (eller arman del) genom att stängerna 51, 52 glider genom de hål som finns anordnade i nämnda konsoler 53, 55. Vid bakre änden av respektive bumperstång 51, 52 (se även Fig. 5) finns en ändyta 56 som är ämnad att samverka med en brytarenhet 57, 58. Brytarenheten 57, 58 omfatta en svängbar brytararm 57, som då den svängs bort ifirån sin opåverkade position (i Fig. 4 i sitt nedfállda läge) bryter strömmen och därmed initierar bromsning av drivhjulen 201, 202. Företrädesvis kompletteras säkerhetssystemet, utöver bumpermekanismen 5, med en ultraljudssensor 9.

Längst fram vid bottenplattan 100 finns kortet 6 med sändar- och sensorenheter anordnade, vilket kort 6 kommer att beskrivas mer i detalj i anslutning till Fig. 6. l direkt anslutning till denna plats finns anordnat en styr- och reglerenhet 11, i form av en kompakt enhet, som inrymmer hård- och mjukvara för att kurma styra olika funktioner hos fordonet. Bakom detta och ovanpå bottenplattan 100 finns anordnat tidigare nämnda 531 4136 lådkonstrtilction, som består av två sidoplåtar 110, en bakre plåt 114, en snedställd främre plåt 112 och en lådans övre del bildande plåt 111, varvid plåttjockleken lämpligen är i intervallet 2~5 mm, dvs. väsentligt tunnare än i plattan 100. Denna lådkonstrulction 110 - 114 bildar en stödstruktur för intästning av de flesta av de olika ingående last/kraftupptagande detaljema i konstruktionen, såsom t.ex. hjulen 200, 201, bumpennekanismen 5, drivmotorer 204, 205 och stöttor 82/84; 83/85 (vilka lämpligen också svetsas fast för att ingå i chassiet) för lastningsplatån 8. l den övre plåten lll finns anordnat urtagningar anpassade att kunna inrymma två 12-volts batterier 10A, l0B, vilka företrädesvis seriekopplas för att kunna nyttja ett 24-voltssystem, bl.a. för drivning av DC-motorerna 204, 205. 1 F ig. 5 visas en perspektivvy snett från ovan sedd bakifrån för att mer tydligt visa transmissionen enligt denna utfóringsforrn av uppfinningen. Härvid beskrivs enbart den högra motorn 204, eftersom uppbyggnaden i stort är exakt likadan på båda sidor.

Motorn 204 är positionerad så att dess rotoraxel (ej visad) är anordnad med spetsig vinkel i förhållande till bottenplattans horisontalplan. Den utgående rotoraxeln överför via en sj älvhämmande snäekväxel, inrymd i ett växellådshuset 203. lltväxlingen är lämpligen i intervallet 4021 - 60: l, företrädesvis ca. 50: l , vilket med en maxrotation av 3000 rpm på motorn ger en maxrotation av 60 rpm på drivhjulen 200, 201. Utgående axel ifrån transmissionsdel 203 överför rotationen till den därtill koaxiellt anordnade drivaxeln 215 för hjulet. Transmissionsdel 203 och hjul/axel 215 är fixerade till chassiet via axelkonsoler 211 som är svetsade i sidoplåtarrla 110 (se F ig. 4). Det kan noteras att den andra motorn 205 är positionerad omvänt i förhållande till den första motorn 204, genom att interagera med första nansmissionsdelen 202 på dess övre sida, istället för på den undre sidan. Anledning till detta år att man önskar ha samma drivriktning på motorerna och därigenom, på ett enkelt vis erhåller önskad drivrikming på hjulen.

Därutöver framgår av Fig. 5 att dragstången 310 är infást vid bottenplattan 100 med hjälp av en distanskonsol 312 och att en bultanordning 311 finns anordnad genom ett hål vid dess yttre ände, i syfte att enkelt kunna hänga på en vagn eller liknande. Såsom redan har visats är den huvudsakliga draganordningen 300 anordnad mer centralt i fordonet. Företrådesvis är dess infåstning i bottenplattan 100 anordnad mitt emellan drivhj ulen 200, 201, på (eller nära) drivaxellinjen, i syfie att minimera momentpåverkan vid sväng. Draganordningen består av en stångforrnig del 302 som är fixerad vid bottenplattan och som utsträcker sig rakt uppåt, för att anordna sj älva ankopplingsdelen 300 på lagom höjd ovarifór överbyggnaden 7. Själva ankopplingsdelen 300 är koniskt utformad, så att den är tjockare nära toppen än på den nivå som dragstångens ögla vilar. 531 405 Härigenom erhålles ”per automatik” att stången ej hoppar av, t.ex. vid kraftig inbromsning. Tack vare detta behövs alltså ingen extra ”låsmekanism” och tack vare att man valt en låg maxhastighet för fordonet skapar glappet (som töljd av den ”tjock toppen”) mellan dragögla och ankopplingsdelen 300 inga problem, t.ex. i form av skaknirigar, under drift. Därutöver visas att manöverpanelen 4 anordnas vid en uppochnervänd u-formig struktur 140, 141, 142, bestående av två huvudsakligen vertikalt anordnade stänger 140, 141 (som lutar lite snett bakåt, för att ej ”störa” placering av övriga delar eller hindra sväng), och vilka förenas medelst en plattstång 142 upptill. Ovanpå plattstången 142 finns manöverpanelen 4 anordnad på lämpligt vis.

I närheten av manöverpanelen 4 finns anordnad en laddningskontakt 143.

I Fig. 6 visas en schematisk bild av undersidan av delar av ett styrkort 6 enligt uppfmningen och även en tape C, företrädesvis 15-25 mm bred, mer föredraget ca. 20 mm, att nyttjas för styrning av fordonet enligt en föreclragen utiöringsform. Det framgår att styrkortet 6 är anordnat med en sändardel 602 och en sensordel 601. Sändardelen 602 består av en mångfald av IR-dioder 602A-602G, företrädesvis minst 5 stycken, mer föredraget 7 såsom visas i figiiren, vilka lämpligen är placerade 10-20 mm ifrån varandra. Vid en tapebredd av 20 mm är ett avstånd ts av ca. 13 mm att föredra, innebärande att en mittre diod kan vara centrerad samtidigt som de båda intilliggande dioderna har ungefär ena hälften ovanför tapen och andra hälften utanför tapen C. Ett lika stort antal fotodioder 60lA-601 G är anordnade strax bakom (företrädesvis i intervallet 5- 10 mm) sändardelen, vilka fotodioder utgör en måtande/sigrlalmottagande del. Det alltså en stor fördel att avståndet t, mellan två intilliggande IR-dioder är mindre än bredden tc av tapen C. Således kommer samtidigt minst två IR-dioder att ligga ovanför tapen samtidigt, så att en tillräcklig god säkerhet erhålls i bestämning av positionen av styrkortet 6 och därmed fordonet Ai förhållande till tapen C. Tack vare multipla sändare/mottagare kan alltså fordonets relativa position i förhållande till tapens centrumlinje CC enkelt och kostnadseffektivt åstadkommas. I bilden visas att centrum- linjen G5 för styrkortet 6 (och därmed fordonets) är något iörskjutet i förhållande till tapens centrumlinje CC. Vidare framgår att centrumlinj en för styrkortet G6 och fordonets CA lämpligen är densamma men det inses att detta ej är nödvändigt, efiersom man enkelt genom programmering kan kompensera för ett icke-centralt positionerat styrkort.

I Fig. 7 och 8 åskådliggörs den basala funktionen av styrmekanismen enligt uppfinningen. I Fig. 7 visas ett exempel där styrkortet 6 befmner sig centrerat i förhållande till tapen C, och i Fig. 8 visas ett exempel där styrkortet (och därmed naturligtvis fordonet) befmner sig något törskjutet till höger om centrumlinjen för tapen. 531 4ÛB Funktionen hos styrkortet är sådan att lR-ljus sänds ut genom att tända en av IR- dioderna 602A-602G i en nrllande sekvens. Det utsända och via tapen C reflekterande lR-ljuset mäts av fotodioderna 60lA-60lG, varvid gäller att en fotodiod är aktiverad i taget och på så vis att när första IR-dioden 602A är aktiv är även första fotodioden 601 A aktiv. På ett i sig konventionellt vis förstärks de av fotodioderna mottagna signalerna och skickas i form av analoga signaler till AD-ornvandling och digital bearbetning. Den analoga signalens utseende när sensorn är centrerad vid tapen blir enligt med vad som visas i Fig. 7 sådan att den mittre analoga signalen, dvs. den som erhålls av den rnittre fotodioden är väsentligt högre än alla andra och att övriga signaler på vardera sida successivt ligger på en lägre nivå. Det bildas alltså en slags trapp- struktur, med hjälp av vilken kan utläsas att fordonet A befinner sig centrerad över tapen C. I F ig. 8 visas istället en motsvarande signalbild när en viss förskjutning åt höger föreligger. På den ena sidan om den rnittre sensorn 60lD kommer därvid en starkare signalbild att erhållas så att trappan blir asymmetrisk. Med hjälp av en korrigeringsalgoritrn (företrädesvis i form av mjukvara) kan styr- och reglerenheten 11 kompensera åt höger för att åter positionera fordonet på centrerat vis över tapen C (samma funktionalitet kan även erhållas med en digital lösning genom att helt enkelt nyttja signaldifferensen mellan kanalerna på vardera sidan om den mittre sensorn). l Fig. 9 visas en vy från ovan av en föredragen utföringsform av en manöverpanel 4 enligt uppfinningen. Det visas ett tangentbord 40, en blixtlampa 41 , en stoppknapp 42, en manöverknapp för bakåtdrift 43, en manöverknapp för vänsterdrift 44, en manöver- knapp för framâtdrift 45 och en manöverknapp för högerdrift 46. Säkerhetsmässigt programmeras företrädesvis reglerenheten ll så att när trucken startar börjar blixt- lampan 41 att blinka och en varningssigrial (ljudalstrad, ej visad) att ljuda. Med hjälp av nödstoppet 42 starmas trucken och brytes batterispänriingen. Tangentbordet 40 är ärnnat att nyttjas för att med koder initiera olika slags funktionalitet hos fordonet A. Tack vare nyttjande av koder tillåts enbart behöriga användare att starta trucken. Denna funktionalitet kan även kompletteras, dvs. göras ännu säkrare, genom att avkräva ingivandet av en personlig kod innan några manöverkommandon kan inmatas. På trucken firms en huvudströmbrytare (ej visad) som måste aktiveras innan trucken överhuvudtaget kan köras. Sedan gäller det att en viss kod, xxxx medför start av fordonet och att köra framåt. På motsvarande vis innebär en annan kod, yyyy att fordonet stoppar. En ytterligare kod, zzzz innebär att en reset åstadkommes av styr- systemet. Ytterligare ett kommando, pppp är ett snabbkommando för vändning l80° av drivfordonet A. Kalibrering av systemet åstadkommes med ytterligare en annan kod, 531 4GB vvvv. Självfallet kan även ytterligare kommandon kompletteras till ovan angivna, med andra koder.

Vid manuell körning krävs företrädesvis att sarnma kod, xxxx, måste tryckas som för start av fordonet i kombination med att önskad piltangent trycks ned och hålls nedtryckt (dödrnansgrepp) för att köra trucken åt det håll man önskar. För att återgå till automat- läge trycks lämpligen någon av tangenterna på tangentsatsen 40.

På manöverpanelen finns lämpligen också en display 46 där batterinivå, felkoder etc. kan framgå. Lämpligen anordnas batteriindikatom att börja blinka då det är dags för iaddnrng.

Den törarlösa trucken A enligt uppfinningen är således en slags automatisk vagn- dragare, främst avsedd för intem materialhantering av lättare gods. Med hjälp av trucken kan last transporteras på vagnar B. Tack vare truckens manöverduglighet och flexibilitet kan den användas nästan överallt där man idag använder vagnar av något slag. Genom att använda en adhesiv tape C, med lämpligt reflekterande övre yta (företrädesvis nyttjas 3M Scotchlite Diamond GradeTM eller motsvarande hög- reflekterande yta) och lämplig återklibbande adhesive på undersidan, t.ex. en akryladhesíve. Spåret som trucken ska följa kan alltså därmed enkelt ändras och bli billigt i järníörelse med de flesta andra kända system. Tack vare anordnandet av stödhjulet icke centrerat, minimeras också risken för nedsmutsning av tapen C. l enlighet med vad som redan visats startas lämpligen fordonet A manuellt men anordnas att kunna stanna automatiskt vid markerade ändstationer. Ãndstationen markeras därvid lämpligen t.ex. genom att sätta tre tapebitar i bredd, så att ett stort antal av fotodioderna ger sarmna slags utsignal, varvid alltså en fi-ån trappmönstret klart avvikande signalbild erhålles och därmed reglerenheten erhåller signal/er om att stanna fordonet A.

Lämpligen programmeras styr- och reglerenheten 11 med en irrspårningsfuxilction innebärande att när sensorenheten 6 tappar kontakt med tapen C så görs automatiskt en sökning efter slingan, först genom att söka t.ex. 45° åt det håll varifrån den kom och sedan en gång åt motsatt håll. Hittar det inte tillbaka till slíngan C då så programmeras den lämpligen att stanna. Minsta svängradie för tapen görs lämpligen till att vara inom intervallet 1 - 2 m, lämpligen ca. 1,5 m, i syfte att erhålla tillräckligt hög tillförlitlighet (lör att undvika urspårning) med samtidigt bra kostnadseffektivitet avseende sensor- systemet. Lärnpligen programmeras enheten så att tangentbordet 40 endast tillåts bryta manöverströmmen till motorstymingen och att nödstoppet 42 bryter strömmen från batterierna. Självfallet bryter även huvudströmbrytaren strömmen från batterierna. 531 405 ll När trucken startas (se ovan) med tangentbordet, aktiveras företrädesvis innan körning kan göras, ett kontrollprogram där nyttj aren via displayen ombeds att i tur och ordning testa/aktivera burnper- och ultraljudssensor innan trucken kan köras iväg. Vidare programmeras anordningen lämpligen att ha viss fördröjning, lämpligen l - 3 sekunder innan trucken börjar röra sig framåt efter det att startkombinationen trycks ned. Vidare gäller lämpligen att trucken under en första deltid, t.ex. 3 - 7 sekunder rör sig med en väsentligt lägre hastighet än maxhastigliet, t.ex. 1 km/h under nämnda deltid innan fordonet A tillåts gå upp till full hastighet av t.ex. 3 lön/h. Därutöver programmeras den på så vis att blixtlarnpan 41 alltid blinkar då trucken är i rörelse, vilket ger en tydlig indikation till personer runt om kring att se upp. Lämpligen nyttjas även en speciell slags ljudsignal under själva uppstartningsfasen, Lex. dubbla vamingssigrialer, medans en annan slags varningssigrial (tex. enkel varningssignal) ljuder då trucken inträtt i sitt fortfarighetstillstånd.

Uppfinningen är inte begränsad av det ovan beskrivna utan kan varieras inom ramarna för de efterföljande patentkraven. Dessutom gäller att många av delsystemen som beskrivits kan bli Föremål för egna patentskydd, eflersom det inses att de kan innebära tekniskt effektiva lösningar även i andra sammanhang. Således gäller tex. att styr~ systemet som beskrivits ovan ej nödvändigtvis måste kopplas till nyttjande i samband med en automatisk truck enligt ovan och frarntörallt inte i alla situationer en truck med lika rigorösa säkerhetssystem, t.ex. då truckar-na rör sig i en miljö där människor inte tillåts vara. Under sådana omständigheter inses att tex. en bumperrnekanism inte behöver nyttjas. Således inses att bumperrnekanismen ej är en nödvändig kombination för många av de delsystem som beskrivs ovan och som finns kopplade till bumper- mekanismen i underkraven. Med anledning härav förbehålles rätten att inge avdelade ansökningar på många av dessa beskrivna delsystem, utan koppling till en bumper- mekanism. Därutöver gäller att fackmannen inser att det finns väldigt många självklara mekaniska resp. elektroniks alternativa konstruktioner som kan nyttjas som alternativ till det ovan beskrivna, mekaniska resp. elektroniska konstruktioner som fackmannen utan uppñnnarinsats kan tillgripa och ändå nyttja basfuriktionaliteten i enlighet med uppfinningen. Med andra ord inses att kornbinationslösriingen som beskrivs enligt uppfinningen och den goda tekniska effekt som den erbjuder, inte minst kostnads- reduktionsmässigt, kan erhållas med vissa annorlunda dellösningax vilka utgör för fackmannen självklara alternativ när en gång fackmarmen tagit del av helhetskonceptet enligt ovan. Ett sådant självklart avsteg är att nyttja en annan slags sensormekanism och 531 4GB istället för reflekterande tape tex. nyttja magnettape i kombination med induktiva sensorer.

Claims (1)

10 15 20 25 30 35 531 405 13 PATENTKRAV

1. Förarlöst trucksystem, innefattande åtminstone ett fordon (A) med ett styrsystem (6, 11) anordnat att kunna följa en på marken anordnad linjefonnig markering (C), vilket fordon (A) omfattar ett chassi (l), ett framdrivningssystem (2), en manöverenhet (4), säkerhetsarrangemang (5), överbyggnad (7) och åtminstone ett, batteri (1 OA, l0B) som energikälla, varvid nämnda framdrivningssystem (2) nyttjar två drivhjul (200, 201) anordnande att oberoende av varandra kunna drivas av en varsin motor (204, 205), varvid nämnda säkerhetsarrangemang omfattar en bumpermekanism (5) innefattande en vid fordonet (A) mellan ett yttre läge och ett inre läge, rörligt anordnat bumperparti (50, 51, 52), vilken bumpermekanismen (5) är anordnad att aktivera inbromsning av fordonet (A) då det rörliga bumperpartiet (50, 51, 52) förskjuts ur sitt yttre läge, k ä n n e t e c k n a d av att nämnda fordon (A) är ett med draganordning (300) anordnat dragfordon, att nämnda åtminstone ett batteri (1 OA, l0B) är ett vanligen förekommande, 12- eller 24-volts, att avståndet mellan inre och yttre läge hos nämnda bumpermekanism (5) är mellan 80 - 200 mm, mer fördraget ca. 90 - 150 mm, och att nämnda draganordning (300) är anordnad mittemellan nämnda drivhjul (200, 201). Förarlöst trucksystem enligt patentkrav 1, k ä n n e t e c k n a d av att nämnda dragstång (3 00) är anordnad på eller nära, drivaxellinjen. . Förarlöst trucksystem, enligt patentkrav 1 eller 2, k ä n n e t e c k n a d av att nämnda framdrivrringssystem (2) är anordnat att kunna ge tillräcklig bromskrafi via drivhjulen (200, 201) för att på plan mark kunna åstadkomma stíllestånd innan det rörliga bumperpartiet når nämnda inre läge för ett maximal lastat ekipage, varvid gäller att nämnda maxlast är i intervallet 300 - 800 kg, företrädesvis minst 400 kg, mer föredraget minst 500 kg. . Förarlöst trucksystem enligt patentkrav 3, k ä n n e t e c k n a d av att nämnda framdrivningssystem (2) innefattar en transmission som är självhämrnande, flâreträdes i form av en snäckväxel (203) med en utväxling i intervallet 20:1- l00:l, mer fördraget minst 30:l och mest fördraget i intervallet 40:1- 60: 1. . Förarlöst trucksystem enligt något av ovanstående patentkrav, k ä n n e t e c k n a d av att nämnda chassi (1) omfattar en bottenplatta (100) bestående av en plåt anordnad att direkt och/eller indirekt utgöra infastningsbas l0 15 20 25 531 406 14 för rnerdelen av, företrädesvis alla, lastbärande strukturer ingående i fordonet (A)- . Förarlöst trucksystem enligt patentkrav 5, k ä n n e t e c k n a d av att nämnda bottenplatta (100) är anordnad att tillföra fordonet tillräcklig vikt för att uppnå önskad friktion mellan drivhjul (200, 201) och marken. . Förarlöst trucksystem enligt patentkrav 6, k ä n n e t e c k n a d av att nämnda bottenplatta (100) har en tjocklek av 8-12 mm, företrädesvis med en vikt av 25- 35 kg. . Förarlöst trucksystem enligt något av ovanstående patentkrav k ä n n e t e c k n a d av att själva dragfordonet (A) är anordnat med en lastanordning (8) for maxlast i intervallet 30-70 kg. . Förarlöst trucksystem enligt något av ovanstående patentkrav, k ä n n e t e c k n a d av att nämnda frarndrivníngssystem (2) är anordnat att ge en rnaxhastighet i intervallet 2-4 km/h. lO. Förarlöst trucksystem enligt något av ovanstående patentkrav, k ä n n e t e c k n a d av att ett i förhållande till nämnda drivhjul (200, 201) i längsled fórskjutet placerat, i horisontalled fiitt svängbart, anordnat stödhjul (250, 251), varigenom tre kontaktpunkter erhålles, varvid företrädesvis nämnda stödhjul (25 0, 251) är positionerat ett ej smutsa ner nämnda linjeformiga markering (C).