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Die
Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung nach dem Oberbegriff
des Patentanspruches 1. Eine derartige Einrichtung ist z. B. aus
der veröffentlichten
internationalen Patentanmeldung
WO 91/13782 A1 sowie aus ETR 41 (1992), Heft
11, Seiten 721 bis 727 bekannt. In der zuletzt genannten Druckschrift
wird u. a. über
den Antrieb der Magnetschnellbahn Transrapid berichtet. Der Antrieb
ist als linearer Langstatormotor ausgebildet und besteht aus dreiphasigen
Wanderfeldwicklungen mit streckenseitigen Statorpaketen, die beidseitig
unter dem Fahrbahntisch installiert sind und aus fahrzeugseitigen
Elektromagneten, die über
die gesamte Fahrzeuglänge
angeordnet sind. Linker und rechter Fahrwegmotor sind in Speiseabschnitte
unterteilt, die einzeln zugeschaltet werden, sobald das Fahrzeug
in diese Abschnitte einfährt.
Dabei ist die Anordnung so getroffen, daß die Bestromung der einzelnen
Speiseabschnitte beim Verlassen eines solchen Abschnittes durch
eine Steuerung heruntergefahren und die Bestromung des folgenden
Speiseabschnittes beim Einfahren des Fahrzeuges hochgefahren wird.
Mit den Speiseabschnitten in Reihe liegende Schalter werden dabei
jeweils nach dem Herunterfahren des Speisestromes bzw. vor dem Hochfahren
des Speisestromes lastfrei aus- bzw. eingeschaltet. Die Steuerung
der Fahrzeuge geschieht in der Weise, daß sich in den Speiseabschnitten
einer Antriebseinheit jeweils immer nur ein einziges schwebendes
Fahrzeug bzw. ein Fahrzeugverband aufhalten kann. Unter dem Begriff "Antriebseinheit" ist dabei ganz generell
die Stromversorgung der jeweils anschaltbaren Fahrweg- Wicklungen zu verstehen.
Dabei können
für alle
Fahrzeugwicklungen eines Antriebsbereiches nur ein einziges oder
auch mehrere Antriebsaggregate vorgesehen sein, die gemeinsam oder
einzeln auf die zu beiden Seiten des Fahrwegs angeordneten Fahrwegwicklungen
speisen; zusätzlich
zu den tatsächlich
einspeisenden Aggregaten können
auch noch Reserveaggregate vorgesehen sein, die nur im Störungsfall
aufgeschaltet werden.
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Diese
Steuerungskonzeption führt
bislang zu Betriebseinschränkungen
im Bereich von Überleitstellen
und Haltestellen. Überleitstellen
begrenzen üblicherweise
benachbarte Antriebsbereiche. Um eine Überleitstelle auch beim Ausfallen
einer Antriebseinheit weiterhin benutzen zu können, ist vorgesehen, die Fahrwegwicklungen
der im abgeschalteten Antriebsbereich liegenden Weichen der Überleitstelle
vorübergehend
jeweils aus der Antriebseinheit zum Bestromen der Fahrwegwicklungen
der jeweils angrenzenden Antriebsbereiche zu speisen. Zu diesem
Zweck gibt es bislang eine Verbindung zwischen den unterschiedlichen
Antriebseinheiten, über
die das Bestromen der weichenseitigen Fahrwegwicklungen jeweils
aus einem Nachbarantriebsbereich möglich ist. Diese Verbindung
zwischen den unterschiedlichen Antriebseinheiten kann eine Verkopplung
der zu unterschiedlichen Antriebsbereichen gehörenden Speiseabschnitte zur
Folge haben, nämlich
dann, wenn einer oder beide Schalter zum bedarfsweisen und vorübergehenden
Einspeisen in den jeweiligen Nachbarbereich störungsbedingt geschlossen sind
und sich nicht öffnen
lassen. Das kann seine Ursache darin haben, daß diese Schalter möglicherweise
bereits vor längerer
Zeit funktionsunfähig
wurden, was bislang aber nicht weiter auffiel, weil die Steuerung
einwandfrei funktionierte.
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Durch
die Verbindung zwischen den benachbarten Antriebseinheiten besteht
nun aber die Möglichkeit,
daß bei
einem defekten Schalter in unerwünschter
Weise eine Bestromung einzelner Fahrwegwicklungen jeweils aus dem
Nachbarantriebsbereich stattfindet. Wenn sich nämlich in diesem Nachbarantriebsbereich
ein Fahrzeug befindet, so speist die Antriebseinheit einen entsprechenden
Strom über
ein zugehöriges
Systemkabel in die jeweils befahrene Fahrwegwicklung ein. Über den
oder die als defekt angenommenen Schalter zwischen den benachbarten
Antriebseinheiten würde
dieser Strom nun auch z. B. auf die weichenseitige Fahrwegwicklung
des folgenden Antriebsbereiches und ggf. über das diesem Antriebsbereich
zugeordnete Systemkabel auf jede beliebige andere Fahrwegwicklung
dieses Antriebsbereiches gelangen. Als Folge davon könnte es
zu ungewollten Fehlbeeinflussungen eines sich in diesem Antriebsbereich
aufhaltenden Fahrzeuges kommen, oder aber ggf. auch zu einer Zerstörung der
beiden durch defekte Schalter ausgangsseitig verbundenen Antriebseinheiten.
Das Problem bei der Steuerung linearmotorgetriebener spurgeführter Fahrzeuge
wie z. B. des Transrapid besteht darin, daß mindestens bisher für den Leistungsbereich
(Strom ca. 2000 A, Spannung ca. 12 000 V, Frequenz 0 bis 270 Hz)
keine signaltechnisch sicheren Schalter zur Verfügung stehen. Diese können durch jeweils
mehrere in Reihe geschaltete Schalter nachgebildet werden wenn sichergestellt
ist, daß diese Schalter
niemals unter Gleichstromlast geschaltet werden. Dadurch wird aber
die Verfügbarkeit
der Steuerung stark eingeschränkt
und die Kosten werden erheblich erhöht.
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Soll
der hohe Aufwand mit jeweils mehreren in Reihe geschalteten Schaltern
zum Schalten der Fahrwegwicklungen vermieden werden, so muß die Sicherungstechnik
bei einer Antriebsabschaltanforderung für einen bestimmten Antriebsbereich
bisher alle Antriebsbereiche abschalten, die galvanisch über Schalter
mit diesem Antriebsbereich verkoppelt sein könnten. Das bedeutet, daß auch ungestörte Antriebsbereiche
stromlos zu schalten sind; hierdurch wird die Leistungsfähigkeit
der Bahnanlage ungünstig
beeinflußt.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, die Einrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches
1 so weiterzubilden, daß bedarfsweise über signaltechnisch
nicht sichere Schalter eine gezielte Bestromung einzelner Fahrwegwicklungen
aus der Antriebseinheit eines benachbarten Antriebsbereiches möglich ist,
ohne daß es
dabei zu einer ungewollten gegenseitigen Beeinflussung der benachbarten
Antriebseinheiten kommt; als Folge dieser Maßnahme wäre es möglich, Fahrzeuge in bestimmten
kritischen Abschnitten weiterfahren zu lassen, ohne damit den Fahrbetrieb
in dem angrenzenden Antriebsbereich einzuschränken.
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Die
Erfindung löst
diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Einrichtung
sind in den Unteransprüchen
angegeben.
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Die
Erfindung ist nachstehend anhand von in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispielen näher erläutert.
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Die
Zeichnung zeigt in
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1 mehrere Überleitstellen
mit der Zuordnung von Antriebsbereichen zu den einzelnen Fahrwegen,
in
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2 die
Fahrwegwicklungen für
den durchgehenden Fahrwegstrang zur Erläuterung der unerwünschten
Verkopplung der Stromversorgungen benachbarter Antriebsbereiche,
in
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3 das
Prinzip der erfindungsgemäßen Zuordnung
von Fahrwegwicklungen zu Antriebseinheiten am Beispiel von Überleitstellen,
in
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4 die
Anwendung der erfindungsgemäßen Einrichtung
im Haltestellenbereich und in
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5 ein
Diagramm, aus dem sich die mögliche
Fahrzeugfolge im Haltestellenbereich ergibt.
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1 zeigt Überleitstellen
im Bereich einer zweispurigen Trasse für Schwebefahrzeuge. Durch strichpunktierte
Linien ergeben sich Antriebsbereiche I bis VI, die unabhängig voneinander
gespeist werden. Die Speisung erfolgt aus in 1 nicht
dargestellten Antriebseinheiten. Für den Antrieb der Schwebefahrzeuge
sind jeweils zu beiden Seiten des Fahrweges F einzeln schaltbare
Fahrwegwicklungen angeordnet, die jeweils gemeinsam aus den gleichen Antriebseinheiten
gespeist werden.
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2 zeigt
die Anordnung der Fahrwegwicklungen in den Antriebsbereichen I,
III und V, wobei aus Gründen
der Übersichtlichkeit
jeweils nur eine begrenzte Anzahl von Fahrwegwicklungen dargestellt
ist. Links und rechts des durchgehenden Fahrweges F sind Fahrwegwicklungen
angeordnet, die in der Zeichnung mit dem Buchstaben W, der jeweils zugehörigen An triebsbereichsnummer,
einem Richtungskennzeichen R, L und einer fortlaufenden Nummer bezeichnet
sind. Die Speisung der Fahrwegwicklungen erfolgt über Systemkabel
zugehöriger
Antriebseinheiten. So liegen z. B. die Fahrwegwicklungen WIIIL1
bis WIIIL4 und WIIIR1 bis WIIIR4 des Antriebsbereichs III über getrennte
Systemkabel SAB1 bzw. SAB2 an den Ausgängen einer gemeinsamen Antriebseinheit
AA2. Die Speisung der Fahrwegwicklungen des in Fahrrichtung zurückliegenden
Antriebsbereiches I geschieht durch eine Antriebseinheit AA1. Beide
Antriebseinheiten AA1 und AA2 können
bei räumlicher
Nähe im
gleichen Unterwerk UWA untergebracht sein. Für die Stromregelung kennt die nicht
dargestellte Steuerung den Fahrort der den Antriebsbereich III möglicherweise
befahrenden Fahrzeugeinheit. Nähert
sich diese Fahrzeugeinheit dem Ende einer Fahrwegwicklung, so wird
die Bestromung der betreffenden Fahrwegwicklung bis zum Wert Null
heruntergefahren und die Bestromung der folgenden Fahrwegwicklung
hochgefahren. Ein mit einer Fahrwegwicklung in Reihe liegender Schalter wird
nach dem Herunterfahren des Stromes beim Verlassen der Fahrwegwicklung
quasi lastfrei geöffnet,
während
der Schalter der folgenden Fahrwegwicklung ebenfalls noch lastfrei
geschlossen wird, bevor die Bestromung der betreffenden Fahrwegwicklung
einsetzt. Die einander entsprechenden Schalter, die sich zu beiden
Seiten des Fahrweges F gegenüberliegen,
werden synchron geschaltet, allerdings nur unter der Voraussetzung,
daß sich
die einander entsprechenden Fahrwegwicklungen auf gleicher Höhe gegenüberliegen.
Vielfach kommt für
die Steuerung der Fahrwegwicklungen aber das sogenannte Wechselschrittverfahren
zur Anwendung, bei dem die Fahrwegwicklungen zu beiden Seiten des Fahrweges
F gegeneinander versetzt angeordnet sind. Durch diese Maßnahme wird
eine höhere
Auslastung der Antriebseinheiten und damit eine Kostenreduzierung
erreicht. Die Anwendung des Wechselschrittverfahrens erfordert eine
individuelle Bestromung beider Systemkabel.
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Bei
Ausfall z. B. der Antriebseinheit AA2 ist es nicht ohne weiteres
möglich,
den betreffenden Streckenbereich zu befahren, weil ja dessen Fahrwegwicklungen
nicht mehr gespeist werden. Das bedeutet, daß ohne gesonderte Maßnahmen
die betreffende Überleitstelle
ihre Funktion als solche verloren hätte. So ist z. B. bei einem
abgeschalteten Antriebsbereich III zwar ein Fahren in den Antriebsbereichen I,
IV und V möglich;
ein Einfahren aus dem Antriebsbereich I in den Antriebsbereich IV
und ein Ausfahren aus diesem Antriebsbereich in den Antriebsbereich
V verlangt jedoch die Einbeziehung der Weichen W1 und W2 des abgeschalteten
Antriebsbereiches III in den Fahrweg F und damit die Speisung der
zugehörigen
Fahrweg-Wicklungen.
Um nun im Störungsfall die Überleitstelle
weiterhin betreiben zu können,
ist deshalb vorgesehen, die Fahrwegwicklungen der Weichenzungen
dieser Weichen bedarfsweise aus den jeweils angrenzenden Antriebsbereichen
zu speisen. Hierzu gibt es in diesen angrenzenden Bereichen zusätzliche
Schalter ZSIL1 bzw. ZSIR1 und ZSVL1 bzw. ZSVR1, über die die Fahrwegwicklungen
WIIIL1, WIIIR1 bzw. WIIIL4 und WIIIR4 bedarfsweise auch aus den
Nachbarantriebsbereichen I und V bestromt werden können.
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Durch
die Verkopplung der angrenzenden Antriebsbereichen zugeordneten
Antriebseinheiten über
die zusätzlichen
Schalter kann es im Fehlerfall dazu kommen, daß von dem einen An triebsbereich auf
Fahrzeuge im anderen Antriebsbereich eingewirkt wird und/oder daß die Antriebseinheiten
ausgangsseitig aufeinandergeschaltet und dabei mit einiger Wahrscheinlichkeit
beschädigt
werden.
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3 zeigt
eine Zuordnung der Fahrwegwicklungen zu den einzelnen Antriebseinheiten,
die zwar ebenfalls für
den Fall eines abgeschalteten Antriebsbereiches die Bestromung der
Weichenwicklungen dieses Antriebsbereiches aus dem Nachbarantriebsbereich
zuläßt, aber
dabei ohne Verkopplung der Stromversorgungseinrichtungen benachbarter Antriebsbereiche
auskommt. Zur Vereinfachung sind in 3 jedoch
nicht die Fahrwegwicklungen im einzelnen dargestellt, sondern Wicklungsbereiche,
die jeweils aus mehreren einzelnen Fahrwegwicklungen bestehen. Die
aus verschiedenen Antriebseinheiten gespeisten Fahrwegwicklungen
bzw. Fahrwegwicklungsbereiche sind zur Unterscheidung durch unterschiedlich
gestrichtelte und durch durchgehende Linien gekennzeichnet. Wie
aus der Zeichnung ersichtlich ist, ist jede der zu beiden Seiten
einer Weichenzunge gelegenen Fahrwegwicklungen aus unterschiedlichen
Antriebsbereichen zu speisen. Diese Wicklungen sind galvanisch voneinander
getrennt, wobei z. B. hinsichtlich der Weiche W1 die eine Wicklung
an die für
die Speisung der Wicklungen im Antriebsbereich III vorgesehene Antriebseinheit
AA2 angeschlossen ist, während
die jeweils andere Fahrwegwicklung an die Antriebseinheit AA1 bzw.
AA3 des angrenzenden Antriebsbereiches I bzw. V angeschlossen ist.
So wie mit den Weichenzungen der in den Antriebsbereich III einbezogenen
Weichen W1 und W2 verhält
es sich auch mit den Weichen W3 und W4, deren Weichenspitzen mit
den Weichenspitzen der Weichen W1 und W2 zusammenlaufen. Auch hier
ist die auf der einen Seite des Fahrweges F gelegene Fahrwegwicklung
an das Systemkabel zur zugehörigen
Antriebseinheit AA1 bzw. AA3 angeschlossen, während die auf der anderen Seite
gelegene Fahrwegwicklung an die Antriebseinheit AA2 angeschlossen
ist. Fahrten aus dem Antriebsbereich III in den Antriebsbereich
II oder den Antriebsbereich VI bzw. Fahrten in Gegenrichtung sind
so möglich, selbst
wenn die Antriebsbereiche I oder V abgeschaltet sind, d. h. die
zugehörigen
Fahrwegwicklungen nicht mehr von den dafür vorgesehenen Antriebseinheiten
bestromt werden können.
Die Bestromung erfolgt wie bei dem Ausführungsbeispiel der 2 jeweils
aus den Antriebseinheiten der benachbarten Antriebsbereiche, wobei
allerdings abweichend von dem Ausführungsbeispiel der 2 keine
galvanische Verkopplung der benachbarten Antriebsblöcke gegeben
ist. Aus diesem Grunde ist es nicht erforderlich, beim Abschalten
eines Antriebsbereiches auch die angrenzenden Antriebsbereiche abzuschalten, aus
denen bislang im Störungsfall
auf die Fahrwegwicklungen des abgeschalteten Antriebsbereiches einzuwirken
ist, es sei denn, das Fahrzeug befindet sich gerade im Übergangsbereich.
Beim Abschalten z. B. des Antriebsbereiches III kann nunmehr aus
den Nachbarantriebsbereichen I und V jeweils eine Fahrzeugeinheit
bis an die jeweilige Bereichsgrenze herangeführt werden, wobei anschließend durch
Speisen einer Fahrwegwicklung für
die eine oder andere Weiche des abgeschalteten Antriebsbereiches
das Überleiten
einer angerückten
Fahrzeugeinheit z. B. in den Antriebsbereich IV und von dort in
einen anderen Antriebsbereich möglich
ist. Die Speisung des Fahrzeugs beim Passieren der Weiche eines
abgeschalteten Antriebsbereiches geschieht einseitig über die aus
dem angrenzenden Antriebsbereich gespeiste Fahrwegwicklung.
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4 zeigt
die Anwendung der erfindungsgemäßen Einrichtung
im Bereich einer Haltestelle HS. Unterhalb der symbolisch angedeuteten
Haltestelle sind die zu beiden Seiten des Fahrweges F verlegten
Fahrwegwicklungen dargestellt, wobei anstelle einzelner Wicklungen
wie in 3 wieder Wicklungsbereiche angenommen wurden.
Wie zu erkennen ist, gibt es einen durch die Länge der Haltestelle vorgegebenen Überlappungsbereich
für aus
unterschiedlichen Antriebseinheiten gespeiste Fahrwegwicklungen;
die Antriebseinheit AC1 speist den auf der einen Seite des Fahrweges
F bis an das hintere Ende der Haltestelle reichenden Fahrwegwicklungsbereich
WC1.1 und den auf der anderen Seite des Fahrwegs F angeordneten,
bis zum Haltestellenanfang reichenden Fahrwegwicklungsbereich WC1.2. In
entsprechender Weise speist die Antriebseinheit AC2 einen erst hinter
der Haltestelle beginnenden Fahrwegwicklungsbereich WC2.1 und einen
den Haltestellenbereich überdeckenden
Fahrwegwicklungsbereich WC 2.2. Damit ist es möglich, sowohl von der Antriebseinheit
AC1 als auch von der Antriebseinheit AC2 auf ein sich im Haltestellenbereich
befindliches Fahrzeug einzuwirken und zwar jeweils einseitig über den
aus der betreffenden Antriebseinheit gespeisten Fahrwegwicklungsbereich.
Bei Durchfahrten werden die im Haltestellenbereich verlegten Antriebswicklungen
aus den Antriebseinheiten AC1 und AC2 beider Antriebsbereiche gespeist,
beim Anhalten und Anfahren dagegen ausschließlich aus der einen oder der
anderen Antriebseinheit. Der Vorteil dieser Ausprägung ergibt
sich bei Betrachtung der Diagramme nach 5.
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Zum
Zeitpunkt t1 hat ein Fahrzeug F1 den Haltestellenbereich verlassen
und rückt
unter Bestromung durch die Antriebseinheit AC2 vor. Ein Fahrzeug
F2 nähert
sich dem Haltestellenbereich und wird dabei aus der Antriebseinheit
AC1 gespeist. Beide Fahrzeuge werden über die zu beiden Seiten des Fahrweges
F angeordneten Fahrwegwicklungen angetrieben.
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Zum
Zeitpunkt t2 ist das Fahrzeug F2 in den Haltestellenbereich HS eingefahren
und hat dort seine Halteposition erreicht. Der Antrieb dieses Fahrzeuges
im Haltestellenbereich erfolgte aus der Antriebseinheit AC1, wobei
das Fahrzeug nur einseitig über
die Fahrwegwicklung WC1.1 (4) angetrieben
wurde; das Fahrzeug F1 wird weiterhin beidseits über die Wicklungen WC2.1, WC2.2
aus der Antriebseinheit AC2 angetrieben.
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Zum
Zeitpunkt t3, zu dem sich das Fahrzeug F2 immer noch – nicht
angetrieben – im
Bahnhofsbereich aufhalten soll, nähert sich diesem Bahnhofsbereich
ein weiteres Fahrzeug F3. Dieses Fahrzeug wird außerhalb
des Haltestellenbereiches durch die zu beiden Seiten des Fahrweges
F verlegten Fahrwegwicklungen aus der Antriebseinheit AC1 angetrieben.
Eine Beeinflussung des Fahrzeuges F2 findet nicht statt, weil das
Fahrzeug abgesetzt und der Antrieb damit für dieses Fahrzeug wirkungslos
ist. Das Fahrzeug F1 verläßt den angrenzenden
Antriebsbereich.
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Zum
Zeitpunkt t4 ist das Fahrzeug F3 bis kurz vor die Haltestelle vorgerückt. Das
Fahrzeug F2 soll sich wieder in Bewe gung gesetzt haben und zwar
bestromt aus der Antriebseinheit AC2 und die an diese Antriebseinheit
angeschlossene einseitige Fahrwegwicklung WC2.2 für den Haltestellenbereich.
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Zum
Zeitpunkt t5 hat das Fahrzeug F2 den Haltestellenbereich vollständig verlassen
und wird im angrenzenden Antriebsbereich wieder beidseitig durch
die an die Antriebseinheit AC2 angeschlossenen Fahrwegwicklungen
angetrieben. Sobald das Fahrzeug F2 den Haltestellenbereich vollständig geräumt hat,
kann das nachfolgende Fahrzeug F3 in den Haltestellenbereich einfahren
und zwar ausschließlich
gespeist von der an die Antriebseinheit AC1 angeschlossenen Fahrwegwicklung
WC1.1.
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Die
Darstellung der 5 zeigt, daß durch die bedarfsweise Speisung
des Haltestellenbereiches aus der einen oder anderen Antriebseinheit
ein dichtes Aufrücken
aufeinanderfolgender Fahrzeuge auch im Haltestellenbereich möglich ist.
Der Einfluß der
Haltezeiten eines Fahrzeugs in einer Haltestelle auf die Folgezeit
nachfolgender Fahrzeuge wird so gering gehalten. Obgleich die Fahrzeuge
im Haltestellenbereich bedarfsweise aus der einen oder aus der anderen
Antriebseinheit bestromt werden können, ist keine Verkopplung
der Antriebseinheiten dieser Bereiche gegeben, so daß es nicht
zu unerwünschten
Rückwirkungen
auf Nachbarantriebsbereiche kommen kann.
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Durch
das bedarfsweise Speisen der Fahrwegwicklungen für den Haltestellenbereich aus
der einen oder anderen Antriebseinheit ist es möglich, während der Haltezeit eines Fahrzeugs
im Haltebereich ein weiteres Fahrzeug in dem zurückliegenden und/oder in dem
vorausliegenden Antriebsbereich zu bewegen. Durch die bedarfsweise
Steuerung eines sich im Haltestellenbereich aufhaltenden Fahrzeugs aus
dem einen oder anderen angrenzenden Antriebsbereich wird es möglich, gegenüber einer
Ausbildung mit gesonderter Speisung des Haltestellenbereichs insgesamt
eine Antriebseinheit einzusparen. Die bedarfsweise Einspeisung der
einen oder anderen Fahrwegwicklung des Haltestellenbereiches aus
dem einen oder anderen benachbarten Antriebsbereich ist möglich, ohne
daß es
zu einer galvanischen Verkopplung von zu unterschiedlichen Antriebsbereichen
gehörenden
Antriebseinheiten kommt.
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Auch
wenn die vorliegende Erfindung am Beispiel des Magnetschwebefahrzeugsystems Transrapid
erläutert
wurde, läßt sich
die Erfindung mit Vorteil bei allen anderen spurgeführten und
durch Linearmotoren angetriebenen Fahrzeugsystemen anwenden, unabhängig davon,
ob die Fahrzeuge schweben oder auf Rädern laufen. Auch auf die konkrete
Ausbildung der Antriebseinheiten kommt es nicht an sondern nur darauf,
daß im Überlappungsbereich
die Wicklungen der beiden Fahrwegseiten aus verschiedenen Antriebsbereichen
gespeist werden.