DE3004690A1

DE3004690A1 - Schwebebahnsystem

Info

Publication number: DE3004690A1
Application number: DE19803004690
Authority: DE
Inventors: Naohiko Inoue; Keiichi Miyamoto; Yasuhisa Takeuchi
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1979-02-11
Filing date: 1980-02-08
Publication date: 1980-08-14
Also published as: IT1143060B; US4345522A; IT8047665A0; GB2043978A; FR2448466A1; GB2043978B

Description

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BESCHREIBUNG

Die Erfindung betrifft ein Schwebebahnsystem mit einem durch die Luft geführten Tragseil oder dergleichen gemaß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.

In Fig. 1 der anliegenden Zeichnung ist eine Gondel bzw. ein Fahrzeug 2 eines herkömmlichen Schwebebahnsystems der genannten Art dargestellt. Es bewegt sich mit einem Antrieb auf einem Tragseil 1, welches auf entlang der Strecke in regelmäßigen Abständen aufgestellten, nicht dargestellten Stützen verlegt ist. Von zwei parallel zu dem Tragseil 1 geführten und von diesem getragenen Stromkabeln 3 entnimmt das Fahrzeug 2 über Kontaktstücke 8 eines Stromabnehmers 7 Strom für den elektrischen Antrieb seiner auf dem Tragseil 1 laufenden Treibräder 4. Sie werden durch einen nicht dargestellten Elektromotor angetrieben. Die Antriebskraft wird von dem Motor innerhalb einer Tragkonstruktion 5 über ein nicht dargestelltes Getriebe auf die Treibräder 4 übertragen.

Das genannte Schwebebahnsystem wird automatisch und zentral gesteuert. In keinem der Fahrzeuge 2 befinder sich ein Fahrer. Aus Sicherheitsgründen hat jedes Fahrzeug 2 vorzugsweise ein elektromagnetisches automatisches Bremssystem, welches in Tätigkeit tritt, wenn das Fahrzeug oder die Gondel keinen Strom erhält.

Durch in regelmäßigen Abständen angeordnete Unterbrechungen oder Unterteilungen in den Stromkabeln 3 sind voneinander unabhängige Stromversorgungsabschnitte gebildet, die in Fig. 2 mit 1,11 und III bezeichnet sind. In jedem Stromversorgungsabschnitt wird die Stromversorgung für ein darin befindliches Fahrzeug separat gesteuert, über diese separate Steuerung wird beispielsweise das Bremssystem betätigt, wenn sich in dem nächsten Stromversorgungsabschnitt ein vorauslaufendes Fahrzeug

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befindet.

Gemäß Fig. 2 erfolgt die Unterteilung in die Stromversorgungsabschnitte I,II,III... durch Isolierstücke 26 in den Stromkabeln 22,24. In Fig. 2 ist nur die Steuerschaltung für den Stromversorgungsabschnitt I dargestellt, alle übrigen Abschnitte haben eine ähnliche Steuerschaltung. Die Stromkabel 22,24 sind durch eine Stromversorgungs-Steuer schaltung 40 an Stromversorgungskabel 28 bzw. -.10 30 angeschlossen. Zu der Steuerschaltung 40 gehört ein Halterelais 50 mit einem Setzeingang S, der an eine Fahrzeugpositionsmeldeeinrichtung 64 in dem Stromversorgungsabschnitt III angeschlossen ist, und einen Rücksetzeingang R, der an eine Fahrzeugpositionsmeldeeinrichtung 62 im Stromversorgungsabschnitt II angeschlossen ist. Wenn die Meldeeinrichtung 62 ein Fahrzeug in Abschnitt II feststellt, dann schaltet sie das Halterelais 50 aus, und dadurch wird die Stromversorgungs-Steuerschaltung 40 in der Weise betätigt, daß die Stromversorgung im Abschnitt I unterbrochen ist. Wenn das Fahrzeug den Strekkenabschnitt II verläßt und in den Abschnitt III einfährt, wird es durch die Meldeeinrichtung 64 erfaßt, welche jetzt das Halterelais 50 über den Sitzeingang S wieder einschaltet, so daß die Steuerschaltung 40 die Stromkabei 22,24 im Stromversorgungsabschnitt I wieder mit Strom versorgt. Das Halterelais 50 bleibt so lange eingeschaltet, bis die Meldeeinrichtung 62 in Abschnitt II das nächste Fahrzeug darin feststellt.

Die zum Stand der Technik gehörende Stromversorgungs-Steuerschaltung 40 ist in Fig. 3 schematisch dargestellt. Die Stromkabel 22,24 sind über Unterbrecher 42, 44 und Kontakte 46,47 eines Steuerschützes 48 mit den Stromversorgungskabeln 28 bzw. 29 verbunden. Das Steuerschütz 28 wird über einen Kontakt 52 des Halterelais 50 gesteuert.

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In der Praxis brauchten Unterbrecher und/oder Kontakte 46 bzw. 47 nur in einer Verbindungsleitung zwischen Stromkabeln und Stromversorgungskabeln angeordnet zu werden. In Fig. 3 sind die genannten Elemente jedoch in beiden Zuleitungen vorhanden, wie üblich.

Während der Fahrt nehmen die Fahrzeuge 2 über die Kontaktstücke 8 ihrer Stromabnehmer 7 den Strom für ihren elektrischen Antrieb 9 von den Stromkabeln 22 und 24 ab, . 10

Befindet sich kein Fahrzeug im nächsten vorausliegenden Stromversorgungsabschnitt, dann schließt das Halterelais 50 seinen Kontakt 52, das Steuerschütz 48 wird erregt und schließt seine Kontakte 46,47, so daß die Stromkabel 22,24 aus den Stromversorgungskabeln 28,30 gespeist werden.

Befindet sich jedoch ein vorauslaufendes Fahrzeug im anschließenden vorderen Stromversorgungsabschnitt, dann fällt das Halterelais 50 ab, öffnet seinen Kontakt 52 und läßt dadurch das Steuerschütz 48 abfallen, so daß dieses seine Kontakte 46,47 öffnet. Jetzt ist die Stromversorgung zu den Stromkabeln 22,24 unterbrochen, und bei dem in diesem Stromversorgungsabschnitt befindlichen Fahrzeug tritt jetzt die vorhandene automatische Bremseinrichtung, beispielsweise eine Elektromagnetbremse (nicht dargestellt) in Tätigkeit,

Die automatische Bremseinrichtung enthält beispielsweise ein Bremselement, welches durch Federkraft gegen die Treibräder oder den Antrieb gedrückt wird, wenn die Stromzufuhr zu einem Elektromagneten unterbrochen ist. Vorzugsweise tritt die automatische Bremseinrichtung bereits in Tätigkeit, wenn weniger als ein vorgegebener Mindeststrom fließt.

In Fig. 2 ist jedem unabhängigen Stromversorgungsabschnitt

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I,II,III ... eine eigene Fahrzeugpositionsmeldeeinrich*- tung 60,62,64... zugeordnet.

Der Stand der Technik kennt verschiedene Pahrzeugposi« tionsmeldesysteine. Bei einem System sitzen auf Auslegern der Tragseilstützen ein oder mehrere Endschalter, die durch die Treibradflansche der vorbeifahrenden Fahrzeuge betätigt werden. Bei einem anderen System befinden sich an Auslegern der Tragseilstützen jedes Stromversorgungsabschnitts ein oder mehrere Näherungsschalter,

Diese herkömmliche Anordnung von Endschaltern oder Näherungsschaltern an hochgelegenen Auslegern kann sowohl bei der Montage als auch bei der Wartung zu Gefahren, Komplikationen und weiteren Problemen führen. Außerdem haben Endschalter und Näherungsschalter den Nachteil, daß sie lediglich den Durchlauf eines Fahrzeugs an der Stelle ermitteln können, wo sie sich gerade befinden. Mit diesen bekannten Hilfsmitteln läßt sich keinesfalls feststellen, wenn in einem Streckenabschnitt ein Fahrzeug beispielsweise steckenbleibt. Zur genauen und sicheren Betriebsüberwachung wären in diesem Falle weitere Kontrollsysteme erforderlich, beispielsweise elektrische Fühlsysteme für die Fahrzeugposition.

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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Schwebebahnsystem der eingangs genannten Art so auszubilden, daß mit geringem Aufwand jederzeit feststellbar ist, ob sich ein Fahrzeug in einem bestimmten Streckenabschnitt befindet oder nicht.

Die erfindungsgemäße Lösung der gestellten Aufgabe ist in Patentanspruch 1 angegebenen, vorteilhafte Weiterbildungen des Erfindungsgedankens sind in Unteransprüchen gekennzeichnet.

Ein wesentliches Merkmal der Erfindung besteht darin,

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daß mittels einer überraschend einfachen Fahrzeugposi-* tionsmeldeeinrichtung automatisch der Aufenthalt eines Fahrzeugs in einem bestimmten Streckenabschnitt überwacht und in Verbindung mit dem Überwachungsergebnis die Strom-Versorgung in benachbarten Streckenabschnitten so ge~ steuert wird, daß unter Berücksichtigung sicherer Bremswege jegliche Kollisionsgefahr zwischen aufeinander folgenden Fahrzeugen ausgeschlossen ist.

Die Fahrzeugpositionsmeldeeinrichtung ist in der Lage, die Anwesenheit eines Fahrzeugs in einem anschließenden Streckenabschnitt auch dann festzustellen, wenn dieses gebremst steht oder sich in einer Station aufhält.

Bei einer bevorzugten Ausführung des Erfindungsgedankens ermittelt die Fahrzeugpositionsmeldeeinrichtung die Anwesenheit eines Fahrzeugs in einem Streckenabschnitt durch Messen eines in diesem Abschnitt fließenden Stromes.

Dieser Stromfluß kann beispielsweise durch ein Relais festgestellt werden, welches wiederum mit einem Relais in einer Stromversorgungs-Steuerschaltung eines anderen Streckenabschnitts in Verbindung steht. Auf diese Weise wird die Strecke in Blöcke unterteilt und der Verkehrsablauf geregelt.

Das erfindungsgemäße Schwebebahnsystem eignet sich insbesondere für einen automatisierten Verkehrsablauf von seil- oder schienengebundenen Fahrzeugen aller Art. 30

Durch eine Verkettung von verschiedenen Relais¹ lassen sich die Stromversorgungen benachbarter Streckenabschnitte beliebig kontrollieren.

Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Schwebebahnsystems besteht darin, daß nur die Stromzufuhr zu dem Antrieb eines bestimmten Fahrzeugs unterbrochen werden

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muß, um dieses zum Halten zu bringen, wenn in einem vorausliegenden Streckenabschnitt ein fremdes Fahrzeug festgestellt wird. Dadurch wird ein sicherer automat tischer Betriebsablauf im gesamten Transportsystem erzielt.

Nachstehend wird ein die Merkmale der Erfindung auf" weisendes Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf eine Zeichnung, die auch den Stand der Technik enthält, näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht

eines Fahrzeugs aus einem herkömmlichen Schwebebahnsystem; 15

Fig. 2 ein schematisches Schaltbild zur

Stromversorgung des Systems von Fig. 1;

Fig. 3 ein schematisches Schaltbild einer

herkömmlichen Stromversorgungsschaltung;

Fig. 4 ein schematisches Schaltbild einer Stromversorgungssteuerschaltung

mit Fahrzeugpositionsmeldeeinrichtung innerhalb eines bevorzugten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Schwebebahnsystems; 30

Fig. 5 ein Schaltbild einer Halterelais-Steuerschaltung für die Stromversorgungs-Steuerschaltung von Fig, 4;

Fig. 6 und 7 zeigen Schaltdiagramme für je ein

Relais mit verzögerter Ein- bzw. Ausschaltung, und

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Fig. 8 ein Kontaktschaltdiagramm zu der

Halterelais-Steuerschaltung von Fig. 5.

Die in Fig. 4 dargestellte erfindungsgemäße Ausführung einer Stromversorgungssteuerschaltung in Verbindung mit einer Fahrzeugpositionsmeldeeinrichtung ist in ähnlicher Weise dargestellt wie die herkömmliche Ausführung aus Fig. 3, und miteinander vergleichbare Einzelheiten bei" der Ausführungen tragen die gleiche Bezugsziffer.

Zwei Stromkabel 22,24 sind in regelmäßigen Abständen durch Isolierstücke unterbrochen, um ähnlich wie in Fig. unabhängige Stromversorgungsabschnitte zu bilden. Jeder dieser durch Isolierstücke unterteilten Streckenabschnitte ist in einer Weise an die vorgesehene maximale Fahrzeug- bzw. Gondelgeschwindigkeit angepaßt, d.h. die minimale Abschnittslänge wird aus Sicherheitsgründen durch den Bremsweg der automatisch und zentral gesteuerten Fahrzeuge oder Gondeln bestimmt. So wird jeder einzelne Stromversorgungsabschnitt normalerweise länger als der Bremsweg eines mit Höchstgeschwindigkeit rollenden Fahrzeugs sein, so daß auch unter ungünstigstens Bedingungen kein Fahrzeug bzw. keine Gondel mehr als einen Stromversorgungsabschnitt überrollen kann. Dadurch werden Kollisionen zwischen mehreren Fahrzeugen verhindert.

Das in Fig. 4 schematisch dargestellte Fahrzeug 2 hat als Antrieb 9 einen Elektromotor mit zugeordneter automatischer Bremseinrichtung (nicht dargestellt). Die automatische Bremseinrichtung ist an der Gondel bzw. am Fahrzeug 2 angebracht und bremst dieses, wenn kein oder weniger als ein minimaler Strom zugeführt wird. Die im stromlosen Zustand wirkende automatische Bremse kann, wie der Fachmann weiß, auf verschiedene Weise ausgebildet sein. Beispielsweise kann ein Bremsschuh durch eine Feder elastisch in Richtung auf die Treibräder vor-

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gespannt sein» Durch ein elektrisch betätigbares Zug" mittel gegen die Federkraft in einer von den Rädern entfernte Ruhestellung gezogen sein. Bei Stromausfall werden die Bremsschuhe der Bremseinrichtung automatisch durch Federkraft gegen die Treibräder gedrückt und bringen das Fahrzeug zum Stehen.

Zwei Schleifer 82,84 eines Stromabnehmers 7 liegen federnd an den Stromkabeln 22 bzw. 24 an und entnehmen ihnen Betriebsstrom. Zwischen den Schleifern 82,84 liegt parallel zu dem Antrieb 9 eine Bypass-Schaltung 92 mit einem Widerstand 94 zur Strombegrenzung.

Die Stromkabel 22 und 24 sind über eine Stromversorgungssteuerschaltung 40 an Stromversorgungskabel 28_f29 angeschlossen. Die Stromversorgungssteuerschaltung enthält ein Steuerschütz 48, dem ein Kontakt 52 eines Halterelais¹ 50 vorgeschaltet ist. Steuerschütz-Kontakte 46 und 47 liegen in den Stromversorgungskabeln 28 bzw. 30 für die Stromkabel 22,24 in einer Stromversorgungsschaltung 54. Jeder dieser Steuerschütz-Kontakte 46 und 47 ist durch eine Bypass-Schaltung 55 bzw. 56 mit je einem Widerstand 57 bzw. 58 überbrückt, um so eine direkte Verbindung zwischen der Stromversorgungsschaltung 54 und den Stromkabein 22,24 zu schaffen. Auf diese Weise fließt auch dann ein kleiner Strom in der Stromversorgungsschaltung 54, wenn das Steuerschütz 48 entregt und seine Kontakte 46, 47 geöffnet sind.

Somit bilden die Bypass-Schaltungen 92 des Fahrzeugs 2 in Verbindung mit den Bypass- Schaltungen 57,58 einen elektrischen Schaltkreis für den Fall, daß das Fahrzeug aus irgendeinem Grunde steht, beispielsweise wenn sich ein vorausfahrendes Fahrzeug noch in dem gleichen Streckenabschnitt befindet. Der durch die Bypass-Schaltungen 92 bzw. 55,56 innerhalb der Stromversorgungsschaltung fließende Strom errechnet sich aus folgender Formel:

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- 14 ₁ + R₂ + R₀)

Darin steht R₁ für die Werte der Widerstände 57,58, R₂ für den Wert von Widerstand 92, R_Q für den Widerstand der Stromkabel und Stromversorungskabel, und E für die zugeführte Spannung.

Bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung sind die Werte der Widerstände 57,58 und 92 so ausgewählt, daß ein Strom in der Größenordnung zwischen 1OmA und 3OmA fließt, wenn sich in dem Streckenabschnitt ein außer Betrieb befindliches Fahrzeug 2 befindet.

Der in dem Streckenabschnitt zwischen dem Stromkabel 22 und dem Schaltkontakt 46 von Steuerschütz 48 fließende Strom wird durch einen Stromwandler 70 bzw. Transformator ermittelt, an den ein beispielsweise als Leckstromdetektor ausgebildetes Schaltelement 72 angeschlossen ist, dessen Kontakt 74 schließt, wenn der Stromfluß einen vorgegebenen Wert überschreitet. Durch diesen Kontakt 74 wird ein Melderelais 76 ausgelöst.

Befindet sich ein Fahrzeug 2 in dem betreffenden Streckenabschnitt, dann fließt zumindest der Minimalstrom von beispielsweise 10mA bis 3OmA innerhalb der Stromversorgungsschaltung, und dieser führt über den Stromwandler 70 und das Schaltelement 72 zum Auslösen des Melderelais 76. So wirkt die Anwesenheit eines Fahrzeugs in diesem Streckenabschnitt gemeldet.

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Wenn das Fahrzeug 2 durch den Streckenabschnitt mit Antrieb fährt, dann fließt selbstverständlich ein größerer Strom und wird ebenso wie bei stationärem Fahrzeug festgestellt. Auf das Schaltelement 72 kann ggf, verzichtet werden, bei einer einfacheren Ausführung kann der Transformation bzw. Stromwandler 70 direkt an das Melderelais 76 angeschlossen sein. Bei dem bevorzugten erfin-

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dungsgemäßen Ausführungsbeispiel sorgt das Schaltelement 72 dafür, daß die Stromversorgungssteuerschaltung nicht durch winzige Streuströme gestört wird.

Nachstehend werden in Verbindung mit den Figuren 5 bis 8 Steuerschaltungen 100,200,300... beschrieben, die jeweils ein Halterelais 150,250 bzw. 350 enthalten, welches dem Halterelais 50 aus Flg. 3 oder 4 entspricht. Jede Steuerschaltung 100,200,300... gehört jeweils zu einem unabhängigen Stromversorgungsabschnitt I,II,III, und so weiter.

Jedes Halterelais 150... hat einen Sitzeingang S und einen Rücksitzeingang R, die mit einer Fahrzeugpositionsmeldeeinrichtung in der elektrischen Stromversorungssteuerschaltung des nächsten Stromversorgungsabschnitts verbunden sind. Beispielsweise steht das Halterelais 150 der ersten Stromversorgungssteuerschaltung im Abschnitt I mit der Fahrzeugpositionsmeldeeinrichtung des Stromversorgungsabschnitts II in Verbindung.

Ferner hat jedes Halterelais 150,250,350 Kontakte, die mit dem Steuerschütz der Stromversorgungssteuerschaltung verbunden sind, wie allgemein aus Fig. 4 hervorgeht.

Somit ist jedes Halterelais 150,250,350 so mit der Stromversorgungssteuerschaltung elektrisch verbunden, daß diese abschaltet, wenn ein vorauslaufendes Fahrzeug sich im längsten Streckenabschnitt befindet. Diese - Funktionskopplung zwischen Halterelais und Steuerschütz der Stromversorgungssteuerschaltung läßt sich aus der vorausgehenden Beschreibung in Verbindung mit Fig. 4 entnehmen.

Nachstehend wird die Funktion der Halterelais-Steuerschaltungen näher beschrieben, und zwar in Verbindung mit der Steuerschaltung 100 im ersten Abschnitt I, Der Sitzanschluß von Halterelais 150 steht über den norma-

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lerweise geschlossenen Kontakt 276b eines dem Meldere« lais 76 aus Fig. 4 entsprechenden Melderelais der Fahrzeugpositonsmeldeeinrichtung im zweiten Abschnitt II, einem normalerweise offenen Kontakt 280a eines mit der Positionsmeldeeinrichtung des zweiten Abschnitts zu« sammenwirkenden Relais' 280 mit verzögerter Abschaltung, einen normalerweise geöffneten Kontakt 376a2 des Melderelais der Fahrzeugpositonsmeldeeinrichtung des dritten Abschnitts III, und über einen normalerweise offenen Kontakt 384a eines mit dem Melderelais des dritten Streckenabschnitts zusammenwirkenden Relais' 384 mit verzögerter Einschaltung mit einer Stromquelle 600 verbunden ist.

Das.Relais 384 mit verzögerter Einschaltung ist an einen normalerweise geschlossenen Kontakt 382b eines Relais¹ 382 mit verzögerter Einschaltung angeschlossen und so von letzterem Relai abhängig. Die in Serie geschalteten Kontakte 276b,280a,376a₂ und 384a bilden eine UND-Schaltung, die alle geschlossen sein müssen, um das Halterelais 150 mit der Stromquelle 600 zu verbinden. Die erwähnten Relais mit verzögerter Ein- und Abschaltung sind handelsübliche Typen, ihre Funktion wird nachstehend in Verbindung mit den Figuren 6 und 7 beschrieben.

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Wenn ein Relais mit verzögerter Abschaltung gemäß Schaltkurve (A) von Fig. 6 zu einem Zeitpunkt t^ eingeschaltet und zu einem Zeitpunkt t₂ abgeschaltet wird, dann schließt sein Kontakt a mit Zeitpunkt t. und öffnet zu einem Zeitpunkt t₂', welcher mit einer vorgegebenen Verzögerungszeit V dem Zeitpunkt t₂ nacheilt. Ein Kontakt b öffnet zum Zeitpunkt t. und schließt zum Zeitpunkt t-,' , siehe Schaltkurve (C) von Fig. 6.

Wird gemäß Fig. 7 ein Relais mit verzögerter Einschaltung zum Zeitpunkt t.. eingeschaltet und zum Zeitpunkt t₂ abgeschaltet, siehe Schaltkurve (A) von Fig. 7, dann

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öffnet sein Kontakt a zu einem Zeitpunkt t.' mit einer vorgegebenen Verzögerungszeit tr nach Zeitpunkt t.. und öffnet zum Zeitpunkt t₂, siehe Schaltkurve (B) von Fig. 7, und ein zweiter Kontakt b öffnet zum Zeitpunkt t.. ' und schließt zum Zeitpunkt t~, siehe Schaltkurve (C).

Gemäß Fig. 5 ist der Rücksetzanschluß R von Halterelais 150 über einen normalerweise geöffneten Kontakt 276ades Melderelais des zweiten Streckenabschnitts II mit der Stromquelle 600 verbunden. Wenn sich ein Fahrzeug oder eine Gondel im Strecken- bzw. Stromversorgungsabschnitt JI befindet, dann fließt darin zumindest ein vorbestimmter elektrischer Minimalstrom, welcher das Melderelais der Fahrzeugpositionsmeldeeinrichtung des zweiten Abschnitts II zum Ansprechen bringt, so -daß dessen normalerweise geschlossener Kontakt 276b öffnet und den Setzeingang S von Halterelais 150 von der Stromquelle 600 trennt. Dadurch wird andererseits der normalerweise geöffnete Kontakt 276a₂ geschlossen. Jetzt gelangt Strom zum Rücksetzeingang R von Halterelais 150, dieses öffnet seinen Kontakt, welcher dem Kontakt 52 von Fig. 4 entspricht, so daß sich auch die Kontakte des Steuerschützes (welches dem Steuerschütz 48 in Fig. 4 entspricht) der Stromversorgungssteuerschaltung im Abschnitt I öffnen. Auf diese Weise werden jetzt im ersten Abschnitt I (siehe Fig. 4) die Stromkabel 22,24 über die Bypass- Schaltungen 55,56 mit den Stromversorgungskabeln 28 bzw. 30 verbunden und der elektrische Stromfluß wird auf einen zwischen 10mA und 3OmA liegenden Wert begrenzt. Wenn jetzt ein Fahrzeug oder eine Gondel in den ersten Streckenabschnitt I einfährt, erhält sein Antrieb 9 nur einen sehr geringen Strom, der viel zu klein für den Antrieb ist, jedoch ausreicht, um die Fahrzeugpositionsmeldeeinrichtung im ersten Streckenabschnitt I zu betreiben. Dieser reduzierte Stromfluß genügt außerdem für das Ansprechen der automatischen Bremseinrichtung eines im Streckenabschnitt I befindli-

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chen Fahrzeugs, so daß dieses automatisch angehalten wirdt An dieser Stelle sei ferner erwähnt, daß eine derartige automatische Bremseinrichtung bei einer Unterbrechung der Stromversorgung einschließlich sämtlicher Steuereinrichtungen das Fahrzeug oder die Gondel in jedem Fall sicher zum Halten bringt.

Gleichzeitig wird wegen des geschlossenen Kontaktes das Relais 280 mit verzögerter Abschaltung erregt und schließt seinen normalerweise offenen Kontakt 280a. Der Zustand der übrigen Kontakte 376a₂ und 384a ist davon abhängig, ob sich ein Fahrzeug im Abschnitt III befindet oder nicht. Angenommen, es befindet sich kein Fahrzeug im Abschnitt III, dann sind die Kontakte 376a- und 376a₂ geöffnet und das Relais 382 mit verzögerter Einschaltung nicht in Betrieb. Folglich sind die normalerweise geschlossenen Kontakte 381 geschlossen und das Relais mit verzögerter Einschaltung bewirkt das Schließen des normalerweise geöffneten Kontaktes 384a.

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Wenn ein Fahrzeug den zweiten Abschnitt II verläßt und in den dritten Abschnitt III einfährt, dann wird die Fahrzeugpositionsmeldeeinrichtung des zweiten .Abschnitts II abgeschaltet und öffnet den normalerweise offenen Kontakt 278, so. daß die Stromzufuhr zum Rücksetzeingang R von Halterelais 150 unterbrochen wird. Daraufhin schließt der normalerweise geschlossene Kontakt 276b. Wenn Kontakt 278 geöffnet wird, fällt das Relais 280 mit verzögerter Abschaltung ab, jedoch bleibt der Kontakt 280a noch für den vorgegebenen VerzögerungsZeitraum T₁ (siehe Fig, 6) geschlossen. Gleichzeitig nimmt das Melderelais im. dritten Streckenabschnitt III einen über dem vorgegebenen Minimalwert liegenden elektrischen Stromfluß durch die Stromversorgungsschaltung im dritten Abschnitt III wahr, so daß die normalerweise geöffneten Kontakte 376a.. und 376a₂ geschlossen und der normalerweise geschlossene Kontakt 376 geöffnet werden. Folglich werden kurz nach

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Einfahren des Fahrzeugs in Abschnitt III alle vier Kontakte 276b,280a,376a₂ und 384a geschlossen, der Setzeingang S von Halterelais 150 erhält Strom. Der Stromfluß dauert so lange, bis die entweder der Kontakt 280a nach Ablauf der Verzögerungszeit T₁. von Relais 280 oder der Kontakt 384a nach Ablauf der Verzogerungszeit T₂ des Relais 382 mit verzögerter Einschaltung geöffnet. Relais 382 erhält Strom, wenn die Kontakte 376a. geschlossen sind. Nach Ablauf der Verzögerungszeit T₂ öffnen die Kontakte 381, das Relais 384 mit verzögerter Einschaltung wird entregt, und sofort öffnet Kontakt 384a. Auf diese Weise erhält der Setzeingang einen Stromimpuls mit der Mindestlänge von TT₁ und T₂ , das Halterelais wird erregt, und es erfolgt die Stromversorgung von Abschnitt I über das Steuerschütz.

Bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Verzögerungszeit X ~ ä^es Relais 384 mit verzögerter Einschaltung kürzer als die Verzogerungszeit χ des Relais 280 mit verzögerter Abschaltung, so daß T₂ die Impulsdauer bestimmt.

Fig. 8 zeigt die Zustände der Kontakte 27Oa₁, 276b,280a, 376a~ ,376a,. ,381 und 384a und der Stromzuführung zum Setzeingang von Halterelais 150. In jedem Abschnitt I , II oder III befindet sich jeweils ein einzelnes Fahrzeug A,B,C. Wenn das Fahrzeug den Abschnitt III verläßt, öffnen sofort die Kontakte 376a.. und 376a₂, und das Relais 382 mit verzögerter Einschaltung wird entregt. Kontakt 381 schließt unmittelbar und entregt das Relais 384 mit verzögerter Einschaltung. Nach Ablauf einer dem Relais 384 mit verzögerter Einschaltung zugeordneten Verzögerungszeit ¹Z₃ schließt Kontakt 384a. Gemäß Fig. 8 verhindert diese Verzogerungszeit T₃ das Eindringen von Störimpulsen zum Setzeingang S von Halterelais 150 in dem Augenblick, wo ein Fahrzeug oder eine Gondel gerade in den Abschnitt II einfährt.

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Die übrigen Steuerschaltungen 200 und 300 mit Halterelais 250 bzw. 350 im zweiten und dritten Stromversorgungsabschnitt II und III haben im wesentlichen den gleichen Aufbau wie die zuvor beschriebene Steuerschaltung 100 im Stromversorgungsabschnitt I, und die Funktion ist ebenfalls im wesentlichen gleich.

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Der Setzeingang S von Halterelais 250 ist über den normalerweise geschlossenen Kontakt 376b der Fahrzeugpositionsmeldeeinrichtung des dritten Abschnitts III, den normalerweise geöffneten Kontakt 380a des Relais 380 mit verzögerter Abschaltung, den normalerweise geöffneten Kontakt 477 der Fahrzeugpositionsmeldeeinrichtung des vierten Abschnitts IV und den normalerweise offenen Kontakt -484a des Relais 484 mit verzögerter Einschaltung mit der Stromquelle 600 verbunden. Das Relais 484 ist mit dem Relais 382 mit verzögerter Einschaltung über den normalerweise geschlossenen Kontakt 381 gekoppelt. Der Rücksetzeingang R von Halterelais 250 ist über den normalerweise offenen Kontakt 376a- der Fahrzeugpositionsmeldeeinrichtung des dritten Abschnitts III mit der Stromquelle 600 verbunden.

Der Setzeingang S des dritten Halterelais 350 im dritten Abschnitt III ist über den normalerweise geschlossenen Kontakt 476b der Fahrzeugpositionsmeldeeinrichtung vom vierten Abschnitt IV, den normalerweise offenen Kontakt 480a des Relais 480 mit verzögerter Abschaltung, den normalerweise offenen Kontakt 577 des Melderelais der Fahrzeugpositionsmeldeeinrichtung und des fünften Strekkenabschnitts und den normalerweise offenen Kontakt 484a des Relais 584 mit verzögerter Einschaltung mit der Stromquelle 600 verbunden. Das verzögernd einschaltende Relais 584 ist über den normalerweise geschlossenen Kontakt 582b mit dem verzögert einschaltenden Relais 582 gekoppelt. Der Rücksetzeingang R von Halterelais 350 ist über den normalerweise offenen Kontakt 476a~

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Melderelais der Fahrzeugpositionsmeldeeinrichturig in dem vierten Abschnitt mit der Stromquelle 600 verbunden.

In dem zweiten Abschnitt entsprechen der normalerweise geschlossene Kontakt 376, die normalerweise offenen Kontakte 380a,476a₂,484a und der normalerweise offene Kontakt 382b den vergleichbaren Kontakten 276b,280a, 376a.. ,384a und 282b vom ersten Abschnitt. Ferner entsprechen die Konktakte 476b,480a,57Oa₁,584a und 48Oa₂ der Halterelais-Steuerschaltung 300, den Kontakten 276b, 280a,376a.. ,384a und 276a₂ der ersten Steuerschaltung 100. Somit sind die Funktionen der entsprechenden Kontakte der zweiten und dritten Halterelais-Steuerschaltung im wesentlichen die gleichen wie bei der ersten Halterelais-Steuerschaltung 100.

Die Halterelais 150,250 und 350 können ihre Betriebsund Ruheposition bis zum nächsten Stromfluß aus der Stromquelle 600 beibehalten. Durch eine impulsartige Spannungszufuhr zum Setzeingang S können die genannten Halterelais aus der Ruhestellung in ihre Arbeitsstellung umgeschaltet werden.

Wenn Weichen, Abzweigungen oder dergleichen innerhalb des Seil- oder Schienensystems auftreten, oder wenn die Strecke durch eine Station oder in der Nähe davon verläuft, dann kann eine Stromversorgungssteuerschaltung in jedem Zweig des Seil- oder Schienensystems vorhanden sein. Jede Steuerschaltung enthält dann Halterelais und Kontakte, wie sie beispielsweise der Kontakt 52 von Fig. 4 entsprechen, so daß jeder Streckenabschnitt selek tiv mit Strom versorgt werden kann. Jede Steuerschaltung hat dann auch eine Fahrzeugpositionsmeldeeinrichtung.

Selbstverständlich beschränkt sich die Erfindung nicht allein auf das zuvor beschriebene bevorzugte Ausführungs beispiel. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung diverse

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Abwandlungen möglich. So kann beispielsweise das Verzögerungsrelais-Paar 282 und 284 in Fig. 5 durch eine gleichwertige andere Schaltung ersetzt werden, beispielsweise durch ein sowohl verzögert ein- als auch verzögert abschaltendes Relais.

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ZUSAMMENFASSUNG

An einem Tragseil (1) mit einem Paar parallel dazu geführter Stromkabel (3) laufen Fahrzeuge (2) mit Eigenantrieb, die über Stromabnehmer (7) elektrischen Strom von den Stromkabeln (3) abnehmen und einem Antrieb (9) zuführen, der ihre am Tragseil (1) angreifenden Treibräder (4) antreibt. Die Stromkabel sind in Fahrtrichtung so unterteilt, daß voneinander unabhängige Strom-Versorgungsabschnitte (I,II,III ...) gebildet werden.

Die Stromzufuhr zu den Fahrzeugen (2) erfolgt über Stromversorgungs-Steuerschaltungen (40) , zu denen Fahrzeugpositionsmeldeeinrichtungen in jedem Stromversorgungsabschnitt gehören. Ein Schaltelement der Fahrzeugpositionsmeldeeinrichtung innerhalb eines bestimmten Stromversorgungsabschnittes wird geschlossen, wenn sich in dem Abschnitt ein Fahrzeug befindet, und eine Meldeeinrichtung stellt fest, wenn das Schaltelement geschlossen ist und in dem Abschnitt ein elektrischer Strom fließt. Der Meldeeinrichtung ist eine Halterelais-Steuerschaltung (100, 200,300...) nachgeschaltet. Die Stromversorgungssteuerung wird über ein Schütz (48) in Verbindung mit einem Kontakt (52) des Halterelais gesteuert.

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Claims

PATENTANWÄLTE 3Q04690 TER MEER - MÜLLER - STEINMEISTER Beim Europäischen Patentamt zugelassene Vertreter Prof. Representatives before the European Patent Office - Mandatalres agrees pres !'Office europoen des brevets Dipl.-Chem. Dr. N. ter Meer Dlpl.-lng. H. Steinmeister Dipl.-lng. F. E. Müller siakerwall 7 Triftstrasse 4, Siekerwall 7, D-8000 MÖNCHEN 22 D-4800 BIELEFELD 1 79-259(3)/SO St/Gt/ri NISSAN MOTOR CO., LTD. No. 2, Takara-cho, Kanagawa-ku, Yokohama-shi, Kanagawa-ken, Japan SCHWEBEBAHNSYSTEM PRIORITÄT: 11. Februar 1979, Japan, No. 54-14598 . 20. Februar 1979, Japan, No. 54-17834 PATENTANSPRÜCHE

1.\ Schwebebahnsystem mit einem durch die Luft geführten Tragseil oder dergleichen, auf dem Gondeln oder Fahrzeuge auf selbst angetriebenen Rädern laufen, die den elektrischen Strom für ihren Antrieb über Stromabnehmer von zwei parallel zu dem Tragseil verlaufenden Stromkabeln, welche in gegebenen Längenabschnitten durch Trennstellen unterbrochen und so in von einander unabhängige Stromversorgungsabschnitte aufgeteilt sind, entnehmen, dadurch gekennzeichnet, daß eine die Stromversorgung für ein Fahrzeug (2) kontrollierende Steuerschaltung (40) eine

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die Fahrzeugposition auf dem Tragseil (1) ermittelnde Meldeeinrichtung, zu der

- eine Schaltung (55,56,92),.die geschlossen ist, wenn sich ein Fahrzeug in dem betreffenden Stromversorgungsabschnitt (1,11...) befindet,

- eine einen bei geschlossener Schaltung fließenden Strom feststellende Meldeeinrichtung (70,76),

- ein Halterelais (50;150,250 ...),

- eine Halterelais-Steuerschaltung (100,200,..), welche das Halterelais betreibt und mit der Fahrzeugpositionsmeldeeinrichtung des nächsten vorausliegenden Abschnitts in Verbindung steht, gehören;

und ein Steuerschütz (z.B. 48) aufweist, welches mit einem Halterelaiskontakt (z.B. 52) in Verbindung steht.

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2. Schwebebahnsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugpositionsmeldeeinrichtung parallel zu Schaltkontakten (46,47) der Stromversorgungs-Steuerschaltung liegende Bypass-Schaltungen (55,56) sowie eine einen durch die Anwesenheit eines Fahrzeugs in dem betreffenden Abschnitt (1,11...) hervorgerufenen Stromfluß durch die Stromversorgungs-Steuerschaltung feststellende Meldeeinrichtung (70,76) umfaßt.

3. Schwebebahnsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bypass-Schaltungen V7iderstände (57,58) enthalten, durch deren Widerstandswerte ein elektrischer Stromfluß durch die Schaltungen bestimmt wird.

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4. Schwebebahnsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Bypass-Widerstände ein minimaler Stromfluß durch die Stromversorgungs-Steuerschaltung (40) verursacht wird, wenn sich ein Fahrzeug (2) in dem betreffenden Stromversorgungsabschnitt befindet.

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5. Schwebebahnsystem nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Widerstandswerte so bemessen sind, daß der bei Anwesenheit eines Fahrzeugs in dem betreffenden Stromversorgungsabschnitt fließende Strom eine zwischen 1OmA und 3OmA liegende Größenordnung hat.

6. Schwebebahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zu der Fahrzeugpositionsmeldeeinrichtung eine an dem Fahrzeug (2) angeordnete und mit den erstgenannten Bypass-Schaltungen (55, 56) zusammenwirkende Bypass-Schaltuna (92) gehört.

7. Schwebebahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zu der Meldeeinrichtung (70,76) ein Tor oder Relais (72) mit einem normalerweise offenen Kontakt (74) gehört, welcher geschlossen wird, wenn mindestens der vorgegebene minimale Stromfluß auftritt.

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8. Schwebebahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zu der Stromfluß-Meldeeinrichtung ein Melderelais (76) mit einem dem Halterelais der Stromversorgungssteuerschaltung (40) elektrisch zugeordneten Kontakt gehört.

9. Schwebebahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in bezug auf die Steuerschaltungen in jedem Stromversorgungsabschnitt (1,11...) ein Halterelais (150,250...) vorgesehen ist, dessen Kontakte mit Stromversorgungssteuerkontakten jeder Stromversorgungssteuerschaltung in dem betreffenden Abschnitt in Verbindung stehen; und daß die Halterelais-Steuerschaltung das Halterelais in Abhängigkeit von mindestens der Fahrzeugpositionsmeldeeinrichtung in dem nächsten vorausgelegenen Abschnitt in oder außer Betrieb setzt.

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10. Schwebebahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugpositionsmeldeeinrichtung ferner mit einer Stromversorgungs-Steuerschaltung eines doppelt zurückliegenden Stromversorgungsabschnitts verbunden ist, um mit der Fahrzeugpositionsmeldeeinrichtung des nächsten zurückliegenden Stromversorgungsabschnitts zusammen zu arbeiten.

11. Schwebebahnsystem nach Anspruch 8, dadurch g e kenn ze ichnet, daß jede Halterelais-Steuerschaltung (100,200...) zur Vermeidung von Störungen ein Relais mit verzögerter Einschaltung und/oder mit verzögerter Abschaltung enthält (Fig. 6, Fig. 7).

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12. Schwebebahnsystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Halterelais-Steuerschaltung (100,200...) ferner mit einer Fahrzeugpositionsmeldeeinrichtung des übernächsten vorausliegenden Stromversorgungsabschnitts in Verbindung steht.

13. Schwebebahnsystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Abschnitt ein Signal an einen Rücksitzeingang (R) des Halterelais (z.B.

150) gelangt, wenn ein Signal von einer Fahrzeugpositionsmeldeeinrichtung in dem vorausliegenden Streckenabschnitt empfangen wird.

14. Schwebebahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch eine die Stärke des durch die Stromversorgungs-Steuerschaltung (40) eines Stromversorgungsabschnitts (1,11...) fließenden Stromes ermittelnde Meßeinrichtung (70), um die Anwesenheit eines Fahrzeugs (2) in dem betreffenden Stromversorgungsabschnitt festzustellen.

15. Schwebebahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis

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oder 14, gekennzeichnet durch eine Strom-· quelle (600) , aus der die Halterelais-Steuerschaltung (100,200,..) jedes Stromversorgungsabschnitts mit elektrischem Strom versorgt wird.
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16. Schwebebahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennze ichnet, daß die Fahrzeug" positionsmeldeeinrichtung ferner mit der Stromversorgungs-Steuerschaltung des übernächsten vorausliegenden Stromversorgungsabschnitts in Verbindung steht, um somit der Fahrzeugpositionsmeldeeinrichtung des nächsten vorausliegenden Stromversorgungsabschnitts zusammenzuwirken.

17. Schwebebahnsystem nach Anspruch 6, dadurch g e -

kennzeichnet, daß die zweite Bypass-Schaltung (92) parallel zu dem elektrischen Antrieb (9) des Fahrzeugs (2) geschaltet ist.

18. Schwebebahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Halterelais (50;150...) je einen Sitzeingang (S) und einen Rücksitzeingang (R) aufweist, die über je eine erste oder zweite Schaltung mit der Stromquelle (600) verbindbar sind.

19. Schwebebahnsystem nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Schaltung durch einen normalerweise geschlossenen Kontakt des Melderelais des nächsten vorausgehenden Stromversorgungsabschnitts, einen normalerweise offenen Kontakt des Melderelais des übernächsten vorausgehenden Stromversorgungsabschnitts, einen normalerweise offenen Kontakt eines Relais mit verzögerter Einschaltung des nächsten vorausgehenden Stromversorgungsabschnitts und einen normalerweise offenen Kontakt eines Relais mit verzögerter Abschaltung in dem übernächsten vorausgehenden Stromversorgungsabschnitt gebildet wird; und daß die zweite Schaltung einen normalerweise offenen Kontakt des Melderelais im nächsten vorausgehenden Stromversorgunqsabschnitt aufweist.

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