EP0462118B1

EP0462118B1 - Parksystem mit verfahrbaren Parkpaletten

Info

Publication number: EP0462118B1
Application number: EP90903157A
Authority: EP
Inventors: Thomas Elsner
Original assignee: Otto Woehr GmbH
Current assignee: Otto Woehr GmbH
Priority date: 1989-03-08
Filing date: 1990-02-01
Publication date: 1993-12-29
Anticipated expiration: 2010-02-01
Also published as: KR950008103B1; JPH04500253A; WO1990010773A1; ATE99376T1; ES2047915T3; DE3907344A1; JPH0733735B2; DE3907344C2; DK0462118T3; KR920700340A; EP0462118A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Parksystem mit auf einer Fahrbahn verfahrbaren, nebeneinander angeordneten und jeweils einen eigenen Antrieb aufweisenden Parkpaletten.
Derartige Parksysteme umfassen normalerweise eine grope Anzahl von Parkpaletten, die nebeneinander angeordnet sind und einzeln oder gemeinsam auf einer Fahrbahn verfahrbar sind, beispielsweise auf Schienen. Dadurch ist es möglich, Parkpaletten mit gegebenenfalls darauf abgestellten Kraftfahrzeugen zu verschieben und dadurch zum Beispiel Lücken zum Befahren einer dahinterliegenden Abstellzone zu schaffen oder die Parkpaletten mit einer Einfahrt auszurichten. Insgesamt läßt sich durch Verwendung derartiger Parkpaletten der zum Abstellen von Kraftfahrzeugen zur Verfügung stehende Platz wesentlich wirksamer ausnützen, da sonst notwendige Fahrwege mit derart verfahrbaren Paletten belegt werden können.
Es ist bereits vorgeschlagen worden, diese Paletten mit eigenen Elektroantrieben zu versehen, die über zwei isoliert voneinander verlegte Schienen versorgt werden. Dabei werden bei dem Vorschlag über die Schienen nicht nur die zum Antrieb unmittelbar notwendigen Leistungen zugeführt, sondern auch die für die Ein- und Ausschaltung der Antriebe notwendigen Steuersignale.
Aus Sicherheitsgründen ist es notwendig, daß die Parkpaletten in ihrer Bewegung angehalten werden, wenn sie unvorhergesehenerweise auf ein Hindernis auftreffen. Im Prinzip wäre es möglich, ein aufgrund der Erkennung eines solchen Hindernisses erzeugtes Signal dazu zu verwenden, um alle Antriebe der Parkpaletten stillzulegen. Dies führt jedoch nicht zu der gewünschten sofortigen Unterbrechung der Bewegung, insbesondere dann nicht, wenn ein entsprechendes Signal über eine Steuerleitung an eine zentrale Steuerung geführt werden muß, die derartige von den Paletten rückgeführte Steuersignale nicht sofort erkennen kann. Dies kann zum Beispiel dann der Fall sein, wenn die Steuerung so ausgelegt ist, daß sie über einen längeren Zeitraum Steuersignale an Paletten aussendet und während dieser Zeit nicht empfangsbereit ist.
Aus der FR-A-958851 ist ein Parksystem mit auf einer Fahrbahn verfahrbaren, nebeneinander angeordneten und jeweils einen eigenen Antrieb aufweisenden Parkpaletten bekannt, bei der durch manuelle Steuerung die Fahrtrichtung umgekehrt werden kann. Weiterhin sind bei dieser bekannten Konstruktion auf der Fahrbahn Sensoren angeordnet, die die Motoren ausschalten können. Mit diesen Mapnahmen ist eine besonders wirksame Stillegung beim Auftreffen auf ein unvorhergesehenes Hindernis nicht möglich.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Parksystem der gattungs-gemäßen Art derart zu verbessern, daß eine besonders wirksame Stillegung beim Auftreffen auf ein unvorhergesehenes Hindernis auch dann möglich ist, wenn eine zentrale Steuerung nicht mit Signalen von den einzelnen Paletten zu erreichen ist.
Diese Aufgabe wird bei einem Parksystem der eingangs beschriebenen Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß jede Parkpalette an ihren beiden der Fahrbahn zugewandten Seiten bei Hindernissen im Fahrweg ein Signal erzeugende Sensoren trägt und daß dieses Signal eine die Fahrtrichtung dieser Parkpalette umkehrende Steuerung betätigt.
Es wird also der Antrieb der Parkpalette, die auf das unvorhergesehene Hindernis trifft, nicht einfach abgeschaltet, sondern es wird im Gegenteil die Fahrtrichtung dieser Parkpalette umgekehrt. Dies hat nicht nur zur Folge, daß die Parkpalette selbst schneller abgebremst und sogar wieder von dem auftretenden Hindernis entfernt wird, sondern diese Parkpalette fährt damit auch den eventuell nachfolgenden Parkpaletten entgegen und bietet für diese nachfolgenden Parkpaletten ein Hindernis, so daß auch die nachfolgenden Parkpaletten abgebremst werden. Dabei erfolgt diese Richtungsumkehr nur an der Parkpalette, die auf das unvorhergesehene Hindernis getroffen ist und unabhängig davon, in welchem Betriebszustand sich eine zentrale, die gesamte Anlage steuernde Steuerung gerade befindet.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Steuerung eine Richtungsumschaltung für einen elektromotorischen Antrieb aktiviert, die zwei mechanisch gegeneinander verriegelte Relais umfaßt. Diese Relais sind so aufgebaut, daß eine Umschaltung eines Relais nur dann möglich ist, wenn das jeweils andere Relais sich in einer Unterbrechungsstellung befindet, in der dem über dieses Relais versorgten Motor keine Versorgungsspannung zugeführt wird. Dadurch ist sichergestellt, daß der Motor nicht gleichzeitig mit unterschiedlich gepolten Antriebsspannungen versorgt wird, sondern daß in jedem Falle das Anlegen der der umgekehrten Drehrichtung entsprechenden Versorgungsspannung erst erfolgt, wenn der Antriebsmotor zumindest kurzzeitig von der ursprünglichen Versorgungsspannung getrennt ist.
Besonders günstig ist es, wenn der Steuerung jeder Plattform eine die Leistung des Antriebsmotors messende Kontrolleinrichtung zugeordnet ist, die bei Überschreiten einer bestimmten Leistungsaufnahme den Antriebsmotor abschaltet. Dadurch wird insbesondere sichergestellt, daß die Antriebe der auf das unvorhergesehene Hindernis treffenden Plattform und der nachfolgenden Plattform abgeschaltet werden, wenn die beiden Plattformen infolge der Richtungsumkehr der vordersten Plattform gegeneinanderstoßen. Dieses Gegeneinanderstoßen der in unterschiedlichen Richtungen angetriebenen Plattformen führt zu einer erhöhten Leistungsaufnahme der Antriebsmotoren, und dieser Effekt schaltet die Motoren dieser beiden Paletten ab. Wenn auf die beiden stillgelegten Paletten weitere Paletten auflaufen, werden deren Motoren aufgrund der plötzlichen Abbremsung und der erhöhten Leistungsaufnahme ebenfalls abgeschaltet. Diese Abschaltung erfolgt unabhängig davon, ob eine zentrale Steuerung überhaupt ein Signal über den unvorhergesehenen Nothalt erhalten hat.
Trotzdem ist es zur Erhöhung der Sicherheit nützlich, wenn zusätzlich eine Übertragungseinrichtung vorgesehen ist, die das Signal des Sensors einer zentralen Steuerung zuführt, und wenn von der zentralen Steuerung ein die Antriebe aller Paletten abschaltendes Signal erzeugt wird. Vorzugsweise wird dabei das die Antriebe aller Paletten abschaltende Signal gegenüber dem die Richtung des Antriebes der Parkpalette mit dem betätigten Sensor umkehrenden Signal zeitlich verzögert.
Dadurch kann zunächst die Richtungsumschaltung und gegebenenfalls die Einzelabschaltung der nachfolgenden Paletten erfolgen, erst dann wird als zusätzliche Sicherheitsmaßnahme der Antrieb aller Paletten zentral abgeschaltet. Diese Abschaltung kann dabei zeitlich erheblich verzögert erfolgen, beispielsweise wenn die Steuerung ein Signal des Sensors der vordersten Palette erst nach Ablauf einer bestimmten Zeit empfangen kann, in welcher die Steuerung Signale an die Paletten aussendet und daher nicht empfangsbereit ist.
Die nachfolgende Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung dient im Zusammenhang mit der Zeichnung der näheren Erläuterung. Es zeigen:

Figur 1:: eine Draufsicht auf ein Parksystem mit drei auf Schienen verfahrbaren Parkpaletten;
Figur 2:: eine vergrößerte Teilansicht des Bereiches A in Figur 1;
Figur 3:: einen Schaltplan des Laststromkreises für den Antriebsmotor einer Palette und
Figur 4:: einen Schaltplan für die Ansteuerung der Drehrichtungsumschaltung.

Die in den Figuren 1 bis 3 nur teilweise dargestellte Parkanlage oder das Parksystem umfaßt einen Fahrweg mit zwei parallel zueinander und elektrisch gegeneinander isoliert verlegten Schienen 1 und 2, auf denen mehrere Parkpaletten 3 verfahrbar gelagert sind. Jede Parkpalette 3 weist einen eigenen Antriebsmotor 4 auf, der die jeweilige Parkpalette 3 längs der Schienen 1 und 2 verfahren kann.
Die Antriebsmotoren 4 werden von einer zentralen Steuerung 5 gesteuert, die ortsfest angeordnet ist und über Leitungen 6, 7 mit jeweils einer der beiden Schienen 1 beziehungsweise 2 verbunden ist. Über diese Leitungen 6 und 7 werden nicht nur die die Antriebsmotoren selbst betreibenden Versorgungsspannungen übertragen, sondern auch Steuersignale, die die Antriebsmotoren je nach Bedarf in der einen oder anderen Richtung aktivieren und abbremsen. Jede Parkpalette trägt ihrerseits eine paletteneigene Steuerung 8 zur Erkennung und Verarbeitung der über die Schienen 1 und 2 herangeführten Steuersignale, und diese Steuerung 8 führt dem jeweiligen Antriebsmotor 4 dann eine Versorgungsspannung zu, wenn die zentrale Steuerung 8 eine Aktivierung dieses Antriebsmotors 4 anfordert.
Jede Parkpalette 3 trägt auf ihren beiden gegenüberliegenden Längsseiten 9 beziehungsweise 10 je einen Sensor, der im Fahrweg angeordnete Hindernisse erkennt. Ein solcher Sensor kann im einfachsten Fall eine Schwenkleiste 11 sein, die sich über die gesamte Länge einer Parkpalette erstreckt und beim Auftreffen auf ein Hindernis verschwenkt wird und dabei einen Schalter betätigt. Vorstellbar sind auch andere Sensoren, beispielsweise Lichtschranken, pneumatische Schaltleisten oder berührungslose Schalter, zum Beispiel induktiv arbeitende Schalter.
Außerdem trägt jede Parkpalette Puffer 12, mit denen sich benachbarte Parkpaletten aneinander abstützen, ohne die als Sensoren wirkenden Schwenkleisten 11 zu betätigen (Figur 2). Im normalen Betrieb können daher benachbarte Parkpaletten aneinanderliegend verfahren werden, ohne daß die Schwenkleisten 11 betätigt werden, diese Schwenkleisten 11 werden nur bei der jeweils vordersten Palette betätigt, wenn ein unvorhergesehenes Hindernis auf dem Fahrweg auftritt.
Die in Figur 3 dargestellte Schaltung umfapt zunächst einen Gleichrichter 13 zur Gleichrichtung der über die Fahrschienen zugeführten Versorgungswechselspannung. Diese Gleichspannung kann über einen Motorschütz 14 oder einen Motorschütz 15 wahlweise mit jeweils entgegengesetzter Polung an den Antriebsmotor 4 angelegt werden, so daß der Motor bei Betätigung des Motorschützes 14 in der einen, bei Betätigung des Motorschützes 15 in der entgegengesetzten Richtung umläuft. Beide Motorschütze 14 und 15 verbinden außerdem jeweils eine Signalleitung 16 beziehungsweise 17 mit einer Signalspannungsleitung 18, die beispielsweise eine Signalgleichspannung von 12 Volt zur Verfügung stellt. Die Signalleitungen 16 oder 17 führen jeweils dann diese Signalspannung, wenn der Motor entweder im Linkslauf oder im Rechtslauf arbeitet, das heißt das Anstehen einer Spannung an einer der beiden Signalleitungen ist ein Zeichen für den Betrieb des Motors in der einen oder anderen Richtung.
Schließlich ist noch eine die beiden Enden des Motors verbindende Bremsleitung 19 vorgesehen, die die beiden Enden des Motors dann kurzschließt,wenn die beiden Motorschütze 14 und 15 geöffnet sind, wenn also dem Motor keine Versorgungsspannung zugeführt wird. Dadurch erfolgt eine Bremsung des Motors.
Die Betätigung der Motorschütze 14 und 15 erfolgt durch die in Figur 4 dargestellte Schaltung, die in Abhängigkeit von den Signalen arbeitet, die von der zentralen Steuerung 5 über die Schienen herangeführt werden.
Zur Betätigung des Motorschützes 14 ist eine Leitung 20 vorgesehen, die über ein Koppelrelais 21 an eine Versorgungsleitung 22 angelegt werden kann. Bei Betätigung des Koppelrelais 21 wird die Versorgungsspannung der Versorgungsleitung 22 an den Motorschütz 14 angelegt, der dadurch dem Motor die Versorgungsspannung für eine Drehrichtung zuführt.
In gleicher Weise ist für den Motorschütz 15 eine Leistung 23 vorgesehen, die über ein Koppelrelais 24 ebenfalls mit der Versorgungsleitung 22 verbindbar ist. Die Signale zur Betätigung der Koppelrelais 21 und 24 werden von der zentralen Steuerung 5 zur Verfügung gestellt und über die Schienen 1 und 2 herangeführt.
Sowohl in die Leitung 20 als auch in die Leitung 23 ist jeweils ein Schalter 25 beziehungsweise 26 eingesetzt, der normalerweise geschlossen ist und der dann geöffnet wird, wenn der Sensor der Palette, also beispielsweise die Schwenkleiste 11, betätigt wird. Dabei ist der Schalter 25 der Schwenkleiste auf der einen Seite der Palette zugeordnet, der Schalter 26 der Schwenkleiste auf der gegenüberliegenden Seite.
Die Schalter 25 und 26 unterbrechen bei Betätigung nicht nur die Leitungen 20 beziehungsweise 23, sondern sie verbinden gleichzeitig auch die jeweils andere Leitung 23 beziehungsweise 20 mit einer weiteren Versorgungsleitung 27, die in gleicher Weise wie die Versorgungsleitung 22 eine Versorgungsspannung für die Motorschütze 14 und 15 zur Verfügung stellt. Durch diese gleichzeitige Umschaltung wird also der Motorschütz für die eine Drehrichtung geöffnet, während gleichzeitig der Motorschütz für die andere Drehrichtung geschlossen wird, und zwar unabhängig davon, welches Drehrichtungssignal von der zentralen Steuerung 5 geliefert wird.
Die beiden Motorschütze 14 und 15 sind dabei mechanisch gegeneinander verriegelte Relais, das heißt die Motorschütze können erst dann schließen, wenn der jeweils andere Motorschütz geöffnet ist. Solange ein Motorschütz geschlossen ist, ist der jeweils andere Motorschütz mechanisch verriegelt und kann nicht in die Schließstellung bewegt werden. Diese Verriegelung wird erst aufgehoben, wenn der jeweils andere Motorschütz in die Öffnungsstellung gelangt ist. Derartige gegeneinander verriegelbare Schütze sind an sich bekannt.
Im normalen Betrieb sendet die zentrale Steuerung 5 ein Richtungssignal für eine bestimmte Palette aus, welches in der dieser Palette zugeordneten Steuerung 8 dazu führt, daß entweder das Koppelrelais 21 oder das Koppelrelais 24 geschlossen wird.
Dadurch wird der zugehörige Motorschütz 14 oder 15 aktiviert, so daß der Motor in der vorbestimmten Drehrichtung zu laufen beginnt. Normalerweise wird diese Drehbewegung dadurch beendet, daß das entsprechende Koppelrelais wieder geöffnet wird.
Trifft die bewegte Palette nun unvorhergesehenerweise auf ein Hindernis, wird die Schwenkleiste 11 oder ein anders gebauter Sensor aktiviert, der den Schalter 25 oder 26 in der entsprechenden Leitung 20 beziehungsweise 23 öffnet und dadurch den Motorschütz öffnet, obwohl das zugehörige Koppelrelais weiterhin geschlossen bleibt. Nach Öffnung des Motorschützes und der Aufhebung der mechanischen Verriegelung wird außerdem der andere Motorschütz geschlossen, so daß damit der Motor mit umgekehrter Drehrichtung läuft, obwohl das für diese Drehrichtung zuständige Koppelrelais weiterhin geöffnet ist.
Die sich dadurch ergebende Umkehr der Parkpalette unterbricht deren Bewegung in Richtung auf das Hindernis und entfernt sie wieder von dem Hindernis.
Durch die Umkehr der Drehrichtung wird das an der ursprünglich aktivierten Signalleitung 16 oder 17 anliegende Signal verschwinden und dafür tritt an der jeweils anderen Signalleitung 17 beziehungsweise 16 eine Signalspannung auf. Die Steuerung erkennt damit die tatsächliche Drehrichtung des Antriebmotors und kann diese mit der Drehrichtung vergleichen, die von der zentralen Steuerung 5 angefordert wird. Bei einer Notumkehr des Antriebmotors stellt die Steuerung dies am Unterschied der angeforderten und der tatsächlichen Drehrichtung fest und erzeugt dadurch ein Notaus-Signal, welches von der Steuerung 8 über die Schienen der zentralen Steuerung 5 zugeführt wird und dort zu einer Abschaltung aller Antriebe sämtlicher Paletten führt.
Die hierzu verwendeten Schaltungselemente sind in der Zeichnung nicht gesondert dargestellt, da sie für den Fachmann an sich in einfacher Weise realisierbar sind.
Diese Abschaltung aller Paletten kann unter Umständen längere Zeit auf sich warten lassen, dann nämlich, wenn die zentrale Steuerung sich in einem Zustand befindet, in dem keine eingehenden Signale erkannt werden können.
Um trotzdem bei den übrigen Paletten, die nicht in ihrer Drehrichtung umgekehrt werden, die Bewegung zu bremsen, kann weiterhin vorgesehen sein, daß die vom jeweiligen Antriebsmotor aufgenommene Leistung gemessen und mit einem Sollwert verglichen wird. Überschreitet die aufgenommene Leistung diesen Sollwert, kann automatisch der jeweilige Antriebsmotor abgeschaltet werden. Auch hierfür sind dem Fachmann an sich einfache Schaltungsmöglichkeiten bekannt, diese sind daher in der Zeichnung nicht näher angegeben. Diese Einzelabschaltung kann normalerweise dann auftreten, wenn eine bewegte Palette auf eine aufgrund eines Hindernisses in ihrer Drehrichtung umgekehrte Palette auftrifft. Die Abschaltung wird dann üblicherweise bei beiden Paletten wirksam werden, da beide Paletten in ihrer Weiterbewegung behindert werden. Diese gegeneinandergestoßenen und stillgelegten Paletten bieten für nachfolgende Paletten ein Hindernis, durch das auch die nachfolgenden Paletten abgeschaltet werden, so daß insgesamt das die Umkehr auslösende, unvorhergesehene Hindernis auch vor den nachfolgenden Paletten wirksam geschützt wird. Dieser Schutz ist unabhängig von der zentralen Abschaltung aller Paletten, die als zusätzliche Sicherheitsmaßnahme vorgesehen ist.

Claims

Parksystem mit auf einer Fahrbahn (1, 2) verfahrbaren, nebeneinander angeordneten und jeweils einen eigenen Antrieb (4) aufweisenden Parkpalette (3),
dadurch gekennzeichnet, daß jede Parkpalette (3) an ihren beiden der Fahrbahn zugewandten Seiten (9, 10) bei Hindernissen im Fahrweg ein Signal erzeugende Sensoren (11) trägt und daß dieses Signal eine die Fahrtrichtung der Parkpalette (3) umkehrende Steuerung (8) betätigt.
Parksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (8) eine Richtungsumschaltung für einen elektromotorischen Antrieb (4) aktiviert, die zwei mechanisch gegeneinander verriegelte Relais (14, 15) umfaßt.
Parksystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerung jeder Plattform (3) eine die Leistung des Antriebsmotors (4) messende Kontrolleinrichtung zugeordnet ist, die bei Überschreiten einer bestimmten Leistungsaufnahme den Antriebsmotor (4) abschaltet.
Parksystem nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Übertragungseinrichtung vorgesehen ist, die das Signal des Sensors (11) einer zentralen Steuerung (5) zuführt, und daß von der zentralen Steuerung (5) ein die Antriebe (4) aller Paletten (3) abschaltendes Signal erzeugt wird.
Parksystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das die Antriebe (4) aller Paletten (3) abschaltende Signal gegenüber dem die Richtung des Antriebes (4) der Parkpalette (3) mit dem betätigten Sensor (11) umkehrenden Signal zeitlich verzögert ist.