DE3907344C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Parksystem mit auf einer Fahrbahn verfahrbaren, nebeneinander angeordneten und jeweils einen ei­ genen Antrieb aufweisenden Parkpaletten.

Ein derartiges, beispielsweise durch das DE-GM 72 34 630 bekanntgewordenes Parksystem umfaßt eine große Anzahl von Parkpaletten, die nebeneinander angeordnet sind und einzeln oder gemeinsam auf einer Fahrbahn verfahrbar sind, beispiels­ weise auf Schienen. Dadurch ist es möglich, Parkpaletten mit gegebenenfalls darauf abgestellten Kraftfahrzeugen zu verschie­ ben und dadurch zum Beispiel Lücken zum Befahren einer dahin­ terliegenden Abstellzone zu schaffen oder die Parkpaletten mit einer Einfahrt auszurichten. Insgesamt läßt sich durch Verwen­ dung derartiger Parkpaletten der zum Abstellen von Kraftfahr­ zeugen zur Verfügung stehende Platz wesentlich wirksamer aus­ nützen, da sonst notwendige Fahrwege mit derart verfahrbaren Paletten belegt werden können.

Es ist bereits vorgeschlagen worden, diese Paletten mit eigenen Elektroantrieben zu versehen die über zwei isoliert voneinan­ der verlegte Schienen versorgt werden. Dabei werden bei dem Vorschlag über die Schienen nicht nur die zum Antrieb unmittel­ bar notwendigen Leistungen zugeführt, sondern auch die für die Ein- und Ausschaltung der Antriebe notwendigen Steuersignale.

Aus Sicherheitsgründen ist es notwendig, daß die Parkpaletten in ihrer Bewegung angehalten werden, wenn sie unvorhergesehe­ nerweise auf ein Hindernis auftreffen. Im Prinzip wäre es mög­ lich, ein aufgrund der Erkennung eines solchen Hindernisses er­ zeugtes Signal dazu zu verwenden, um alle Antriebe der Parkpa­ letten stillzulegen. Dies führt jedoch nicht zu der gewünschten sofortigen Unterbrechung der Bewegung, insbesondere dann nicht, wenn ein entsprechendes Signal über eine Steuerleitung an eine­ zentrale Steuerung geführt werden muß, die derartige von den Paletten rückgeführte Steuersignale nicht sofort erkennen kann. Dies kann zum Beispiel dann der Fall sein, wenn die Steuerung so ausgelegt ist, daß sie über einen längeren Zeitraum Steuer­ signale an Paletten aussendet und während dieser Zeit nicht empfangsbereit ist.

Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Parksystem der gattungsge­ mäßen Art derart zu verbessern, daß eine Schäden erzeugende Kollision mit unvorhergesehenen Hindernissen auch dann verhindert wird, wenn eine zentrale Steuerung nicht mit Signalen von den einzelnen Paletten zu erreichen ist.

Diese Aufgabe wird bei einem Parksystem der eingangs beschrie­ benen Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß jede Parkpalette an ihren beiden der Fahrbahn zugewandten Seiten bei Hindernis­ sen im Fahrweg ein Signal erzeugende Sensoren trägt und daß dieses Signal eine die Fahrtrichtung dieser Parkpalette umkeh­ rende Steuerung betätigt.

Es wird also der Antrieb der Parkpalette, die auf das unvorher­ gesehene Hindernis trifft, nicht einfach abgeschaltet, sondern es wird im Gegenteil die Fahrtrichtung dieser Parkpalette umge­ kehrt. Dies hat nicht nur zur Folge, daß die Parkpalette selbst schneller abgebremst und sogar wieder von dem auftretenden Hindernis entfernt wird, sondern diese Parkpalette fährt da­ mit auch den eventuell nachfolgenden Parkpaletten entgegen und bietet für diese nachfolgenden Parkpaletten ein Hindernis, so daß auch die nachfolgenden Parkpaletten abgebremst werden. Dabei erfolgt diese Richtungsumkehr an der Parkpalette, die auf das unvorhergesehene Hindernis getroffen ist, unabhängig davon, in welchem Betriebszustand sich eine zentrale, die ge­ samte Anlage steuernde Steuerung gerade befindet.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Steuerung eine Rich­ tungsumschaltung für einen elektromotorischen Antrieb akti­ viert, die zwei mechanisch gegeneinander verriegelte Relais um­ faßt. Diese Relais sind so aufgebaut, daß eine Umschaltung ei­ nes Relais nur dann möglich ist, wenn das jeweils andere Relais sich in einer Unterbrechungsstellung befindet, in der dem über dieses Relais versorgten Motor keine Versorgungsspannung zuge­ führt wird. Dadurch ist sichergestellt, daß der Motor nicht gleichzeitig mit unterschiedlich gepolten Antriebsspannungen versorgt wird, sondern daß in jedem Falle das Anlegen der der umgekehrten Drehrichtung entsprechenden Versorgungsspannung erst erfolgt, wenn der Antriebsmotor zumindest kurzzeitig von der ursprünglichen Versorgungsspannung getrennt ist.

Besonders günstig ist es, wenn der Steuerung jeder Plattform eine die Leistung des Antriebsmotors messende Kontrolleinrich­ tung zugeordnet ist, die bei Überschreiten einer bestimmten Leistungsaufnahme den Antriebsmotor abschaltet. Dadurch wird insbesondere sichergestellt, daß die Antriebe der auf das un­ vorhergesehene Hindernis treffenden Plattform und der nachfol­ genden Plattform abgeschaltet werden, wenn die beiden Plattfor­ men infolge der Richtungsumkehr der vordersten Plattform gegen­ einanderstoßen. Dieses Gegeneinanderstoßen der in unterschied­ lichen Richtungen angetriebenen Plattformen führt zu einer er­ höhten Leistungsaufnahme der Antriebsmotoren, und dieser Effekt schaltet die Motoren dieser beiden Paletten ab. Wenn auf die beiden stillgelegten Paletten weitere Paletten auflaufen, werden deren Motoren aufgrund der plötzlichen Abbremsung und der erhöhten Leistungsaufnahme ebenfalls abgeschaltet. Diese Abschaltung erfolgt unabhängig davon, ob eine zentrale Steuerung überhaupt ein Signal über den unvorhergesehenen Nothalt erhalten hat.

Trotzdem ist es zur Erhöhung der Sicherheit nützlich, wenn zu­ sätzlich eine Übertragungseinrichtung vorgesehen ist, die das Signal des Sensors einer zentralen Steuerung zuführt, und wenn von der zentralen Steuerung ein die Antriebe aller Paletten ab­ schaltendes Signal erzeugt wird. Vorzugsweise wird dabei das die Antriebe aller Paletten abschaltende Signal gegenüber dem die Richtung des Antriebes der Parkpalette mit dem betätigten Sensor umkehrenden Signal zeitlich verzögert.

Dadurch kann zunächst die Richtungsumschaltung und gegebenen­ falls die Einzelabschaltung der nachfolgenden Paletten erfol­ gen, erst dann wird als zusätzliche Sicherheitsmaßnahme der An­ trieb aller Paletten zentral abgeschaltet. Diese Abschaltung kann dabei zeitlich erheblich verzögert erfolgen, beispielswei­ se wenn die Steuerung ein Signal des Sensors der vordersten Pa­ lette erst nach Ablauf einer bestimmten Zeit empfangen kann, in welcher die Steuerung Signale an die Paletten aussendet und da­ her nicht empfangsbereit ist.

Die nachfolgende Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung dient im Zusammenhang mit der Zeichnung der näheren Erläuterung. Es zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht auf ein Parksystem mit drei auf Schienen verfahrbaren Parkpaletten;

Fig. 2 eine vergrößerte Teilansicht des Bereiches A in Fig. 1;

Fig. 3 einen Schaltplan des Laststromkreises für den Antriebsmotor einer Palette und

Fig. 4 einen Schaltplan für die Ansteuerung der Drehrichtungsumschaltung.

Die in den Fig. 1 bis 3 nur teilweise dargestellte Parkanlage oder das Parksystem umfaßt einen Fahrweg mit zwei parallel zueinander und elektrisch gegeneinander isoliert verlegten Schienen 1 und 2, auf denen mehrere Parkpaletten 3 verfahrbar gelagert sind. Jede Parkpalette 3 weist einen eigenen Antriebs­ motor 4 auf, der die jeweilige Parkpalette 3 längs der Schienen 1 und 2 verfahren kann.

Die Antriebsmotoren 4 werden von einer zentralen Steuerung 5 gesteuert, die ortsfest angeordnet ist und über Leitungen 6, 7 mit jeweils einer der beiden Schienen 1 beziehungsweise 2 ver­ bunden ist. Über diese Leitungen 6 und 7 werden nicht nur die die Antriebsmotoren selbst betreibenden Versorgungsspannungen übertragen, sondern auch Steuersignale, die die Antriebsmotoren je nach Bedarf in der einen oder anderen Richtung aktivieren und abbremsen. Jede Parkpalette trägt ihrerseits eine paletten­ eigene Steuerung 8 zur Erkennung und Verarbeitung der über die Schienen 1 und 2 herangeführten Steuersignale, und diese Steue­ rung 8 führt dem jeweiligen Antriebsmotor 4 dann eine Versor­ gungsspannung zu, wenn die zentrale Steuerung 8 eine Aktivie­ rung dieses Antriebsmotors 4 anfordert.

Jede Parkpalette 3 trägt auf ihren beiden gegenüberliegenden Längsseiten 9 beziehungsweise 10 je einen Sensor, der im Fahr­ weg angeordnete Hindernisse erkennt. Ein solcher Sensor kann im einfachsten Fall eine Schwenkleiste 11 sein, die sich über die gesamte Länge einer Parkpalette erstreckt und beim Auftreffen auf ein Hindernis verschwenkt wird und dabei einen Schalter be­ tätigt. Vorstellbar sind auch andere Sensoren, beispielsweise Lichtschranken, pneumatische Schaltleisten oder berührungslose Schalter, zum Beispiel induktiv arbeitende Schalter.

Außerdem trägt jede Parkpalette Puffer 12, mit denen sich be­ nachbarte Parkpaletten aneinander abstützen, ohne die als Sen­ soren wirkenden Schwenkleisten 11 zu betätigen (Fig. 2). im normalen Betrieb können daher benachbarte Parkpaletten aneinan­ derliegend verfahren werden, ohne daß die Schwenkleisten 11 be­ tätigt werden, diese Schwenkleisten 11 werden nur bei der je­ weils vordersten Palette betätigt, wenn ein unvorhergesehenes Hindernis auf dem Fahrweg auftritt.

Die in Fig. 3 dargestellte Schaltung umfaßt zunächst einen Gleichrichter 13 zur Gleichrichtung der über die Fahrschienen zugeführten Versorgungswechselspannung. Diese Gleichspannung kann über einen Motorschütz 14 oder einen Motorschütz 15 wahl­ weise mit jeweils entgegengesetzter Polung an den Antriebsmotor 4 angelegt werden, so daß der Motor bei Betätigung des Motor­ schützes 14 in der einen, bei Betätigung des Motorschützes 15 in der entgegengesetzten Richtung umläuft. Beide Motorschütze 14 und 15 verbinden außerdem jeweils eine Signalleitung 16 be­ ziehungsweise 17 mit einer Signalspannungsleitung 18, die bei­ spielsweise eine Signalgleichspannung von 12 Volt zur Verfügung stellt. Die Signalleitungen 16 oder 17 führen jeweils dann die­ se Signalspannung, wenn der Motor entweder im Linkslauf oder im Rechtslauf arbeitet, das heißt das Anstehen einer Spannung an einer der beiden Signalleitungen ist ein Zeichen für den Be­ trieb des Motors in der einen oder anderen Richtung.

Schließlich ist noch eine die beiden Enden des Motors verbin­ dende Bremsleitung 19 vorgesehen, die die beiden Enden des Mo­ tors dann kurzschließt, wenn die beiden Motorschütze 14 und 15 geöffnet sind, wenn also dem Motor keine Versorgungsspannung zugeführt wird. Dadurch erfolgt eine Bremsung des Motors.

Die Betätigung der Motorschütze 14 und 15 erfolgt durch die in Fig. 4 dargestellte Schaltung, die in Abhängigkeit von den Signalen arbeitet, die von der zentralen Steuerung 5 über die Schienen herangeführt werden.

Zur Betätigung des Motorschützes 14 ist eine Leitung 20 vorge­ sehen, die über ein Koppelrelais 21 an eine Versorgungsleitung 22 angelegt werden kann. Bei Betätigung des Koppelrelais 21 wird die Versorgungsspannung der Versorgungsleitung 22 an den Motorschütz 14 angelegt, der dadurch dem Motor die Versorgungs­ spannung für eine Drehrichtung zuführt.

In gleicher Weise ist für den Motorschütz 15 eine Leitung 23 vorgesehen, die über ein Koppelrelais 24 ebenfalls mit der Ver­ sorgungsleitung 22 verbindbar ist. Die Signale zur Betätigung der Koppelrelais 21 und 24 werden von der zentralen Steuerung 5 zur Verfügung gestellt und über die Schienen 1 und 2 herange­ führt.

Sowohl in die Leitung 20 als auch in die Leitung 23 ist jeweils ein Schalter 25 beziehungsweise 26 eingesetzt, der normalerwei­ se geschlossen ist und der dann geöffnet wird, wenn der Sensor der Palette, also beispielsweise die Schwenkleiste 11, betätigt wird. Dabei ist der Schalter 25 der Schwenkleiste auf der einen Seite der Palette zugeordnet, der Schalter 26 der Schwenkleiste auf der gegenüberliegenden Seite.

Die Schalter 25 und 26 unterbrechen bei Betätigung nicht nur die Leitungen 20 beziehungsweise 23, sondern sie verbinden gleichzeitig auch die jeweils andere Leitung 23 beziehungsweise 20 mit einer weiteren Versorgungsleitung 27, die in gleicher Weise wie die Versorgungsleitung 22 eine Versorgungsspannung für die Motorschütze 14 und 15 zur Verfügung stellt. Durch die­ se gleichzeitige Umschaltung wird also der Motorschütz für die eine Drehrichtung geöffnet, während gleichzeitig der Motor­ schütz für die andere Drehrichtung geschlossen wird, und zwar unabhängig davon, welches Drehrichtungssignal von der zentralen Steuerung 5 geliefert wird.

Die beiden Motorschütze 14 und 15 sind dabei mechanisch gegen­ einander verriegelte Relais, das heißt die Motorschütze können erst dann schließen, wenn der jeweils andere Motorschütz geöff­ net ist. Solange ein Motorschütz geschlossen ist, ist der je­ weils andere Motorschütz mechanisch verriegelt und kann nicht in die Schließstellung bewegt werden. Diese Verriegelung wird erst aufgehoben, wenn der jeweils andere Motorschütz in die Öffnungsstellung gelangt ist. Derartige gegeneinander verrie­ gelbare Schütze sind an sich bekannt.

Im normalen Betrieb sendet die zentrale Steuerung 5 ein Rich­ tungssignal für eine bestimmte Palette aus, welches in der die­ ser Palette zugeordneten Steuerung 8 dazu führt, daß entweder das Koppelrelais 21 oder das Koppelrelais 24 geschlossen wird.

Dadurch wird der zugehörige Motorschütz 14 oder 15 aktiviert, so daß der Motor in der vorbestimmten Drehrichtung zu laufen beginnt. Normalerweise wird diese Drehbewegung dadurch beendet, daß das entsprechende Koppelrelais wieder geöffnet wird.

Trifft die bewegte Palette nun unvorhergesehenerweise auf ein Hindernis, wird die Schwenkleiste 11 oder ein anders gebauter Sensor aktiviert, der den Schalter 25 oder 26 in der entspre­ chenden Leitung 20 beziehungsweise 23 öffnet und dadurch den Motorschütz öffnet, obwohl das zugehörige Koppelrelais weiter­ hin geschlossen bleibt. Nach Öffnung des Motorschützes und der Aufhebung der mechanischen Verriegelung wird außerdem der ande­ re Motorschütz geschlossen, so daß damit der Motor mit umge­ kehrter Drehrichtung läuft, obwohl das für diese Drehrichtung zuständige Koppelrelais weiterhin geöffnet ist.

Die sich dadurch ergebende Umkehr der Parkpalette unterbricht deren Bewegung in Richtung auf das Hindernis und entfernt sie wieder von dem Hindernis.

Durch die Umkehr der Drehrichtung wird das an der ursprünglich aktivierten Signalleitung 16 oder 17 anliegende Signal ver­ schwinden und dafür tritt an der jeweils anderen Signalleitung 17 beziehungsweise 16 eine Signalspannung auf. Die Steuerung erkennt damit die tatsächliche Drehrichtung des Antriebmotors und kann diese mit der Drehrichtung vergleichen, die von der zentralen Steuerung 5 angefordert wird. Bei einer Notumkehr des Antriebmotors stellt die Steuerung dies am Unterschied der an­ geforderten und der tatsächlichen Drehrichtung fest und erzeugt dadurch ein Notaus-Signal, welches von der Steuerung 8 über die Schienen der zentralen Steuerung 5 zugeführt wird und dort zu einer Abschaltung aller Antriebe sämtlicher Paletten führt.

Die hierzu verwendeten Schaltungselemente sind in der Zeichnung nicht gesondert dargestellt, da sie für den Fachmann an sich in einfacher Weise realisierbar sind.

Diese Abschaltung aller Paletten kann unter Umständen längere Zeit auf sich warten lassen, dann nämlich, wenn die zentrale Steuerung sich in einem Zustand befindet, in dem keine einge­ henden Signale erkannt werden können.

Um trotzdem bei den übrigen Paletten, die nicht in ihrer Dreh­ richtung umgekehrt werden, die Bewegung zu bremsen, kann wei­ terhin vorgesehen sein, daß die vom jeweiligen Antriebsmotor aufgenommene Leistung gemessen und mit einem Sollwert vergli­ chen wird. Überschreitet die aufgenommene Leistung diesen Soll­ wert, kann automatisch der jeweilige Antriebsmotor abgeschaltet werden. Auch hierfür sind dem Fachmann an sich einfache Schal­ tungsmöglichkeiten bekannt, diese sind daher in der Zeichnung nicht näher angegeben. Diese Einzelabschaltung kann normaler­ weise dann auftreten, wenn eine bewegte Palette auf eine auf­ grund eines Hindernisses in ihrer Drehrichtung umgekehrte Pa­ lette auftrifft. Die Abschaltung wird dann üblicherweise bei beiden Paletten wirksam werden, da beide Paletten in ihrer Wei­ terbewegung behindert werden. Diese gegeneinandergestoßenen und stillgelegten Paletten bieten für nachfolgende Paletten ein Hindernis, durch das auch die nachfolgenden Paletten abgeschal­ tet werden, so daß insgesamt das die Umkehr auslösende, unvor­ hergesehene Hindernis auch vor den nachfolgenden Paletten wirk­ sam geschützt wird. Dieser Schutz ist unabhängig von der zen­ tralen Abschaltung aller Paletten, die als zusätzliche Sicher­ heitsmaßnahme vorgesehen ist.

Claims (5)

1. Parksystem, mit auf einer Fahrbahn verfahrbaren, neben­ einander angeordneten und jeweils einen eigenen Antrieb aufweisenden Parkpaletten, dadurch gekennzeichnet, daß jede Parkpalette (3) an ih­ ren beiden der Fahrbahn zugewandten Seiten (9, 10) bei Hindernissen im Fahrweg ein Signal erzeugende Sensoren (11) trägt und daß dieses Signal eine die Fahrtrichtung der Parkpalette (3) umkehrende Steuerung (8) betätigt.

2. Parksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (8) eine Richtungsumschaltung für einen elektromotorischen Antrieb (4) aktiviert, die zwei me­ chanisch gegeneinander verriegelte Relais (14, 15) um­ faßt.

3. Parksystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß der Steuerung jeder Plattform (3) eine die Lei­ stung des Antriebsmotors (4) messende Kontrolleinrich­ tung zugeordnet ist, die bei Überschreiten einer be­ stimmten Leistungsaufnahme den Antriebsmotor (4) abschaltet.

4. Parksystem nach einem der voranstehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß eine Übertragungseinrichtung vorgesehen ist, die das Signal des Sensors (11) einer zentralen Steuerung (5) zuführt, und daß zusätzlich zur die Fahrtrichtung der Parkpalette (3) umkehrenden Steuerung (8) von der zentra­ len Steuerung (5) ein die Antriebe (4) aller Paletten (8) abschaltendes Signal erzeugt wird.

5. Parksystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das die Antriebe (4) aller Paletten (3) abschaltende Signal gegenüber dem die Richtung des Antriebes (4) der Parkpalette (3) mit dem betätigten Sensor (11) umkeh­ renden Signal zeitlich verzögert ist.