DE3907344A1 - Parksystem mit verfahrbaren parkpaletten - Google Patents
Parksystem mit verfahrbaren parkpalettenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Parksystem mit auf einer Fahrbahn
verfahrbaren, nebeneinander angeordneten und jeweils einen ei
genen Antrieb aufweisenden Parkpaletten.
Derartige Parksysteme umfassen normalerweise eine große Anzahl
von Parkpaletten, die nebeneinander angeordnet sind und einzeln
oder gemeinsam auf einer Fahrbahn verfahrbar sind, beispiels
weise auf Schienen. Dadurch ist es möglich, Parkpaletten mit
gegebenenfalls darauf abgestellten Kraftfahrzeugen zu verschie
ben und dadurch zum Beispiel Lücken zum Befahren einer dahin
terliegenden Abstellzone zu schaffen oder die Parkpaletten mit
einer Einfahrt auszurichten. Insgesamt läßt sich durch Verwen
dung derartiger Parkpaletten der zum Abstellen von Kraftfahr
zeugen zur Verfügung stehende Platz wesentlich wirksamer aus
nützen, da sonst notwendige Fahrwege mit derart verfahrbaren
Paletten belegt werden können.
Es ist bereits vorgeschlagen worden, diese Paletten mit eigenen
Elektroantrieben zu versehen die über zwei isoliert voneinan
der verlegte Schienen versorgt werden. Dabei werden bei dem
Vorschlag über die Schienen nicht nur die zum Antrieb unmittel
bar notwendigen Leistungen zugeführt, sondern auch die für die
Ein- und Ausschaltung der Antriebe notwendigen Steuersignale.
Aus Sicherheitsgründen ist es notwendig, daß die Parkpaletten
in ihrer Bewegung angehalten werden, wenn sie unvorhergesehe
nerweise auf ein Hindernis auftreffen. Im Prinzip wäre es mög
lich, ein aufgrund der Erkennung eines solchen Hindernisses er
zeugtes Signal dazu zu verwenden, um alle Antriebe der Parkpa
letten stillzulegen. Dies führt jedoch nicht zu der gewünschten
sofortigen Unterbrechung der Bewegung, insbesondere dann nicht,
wenn ein entsprechendes Signal über eine Steuerleitung an eine
zentrale Steuerung geführt werden muß, die derartige von den
Paletten rückgeführte Steuersignale nicht sofort erkennen kann.
Dies kann zum Beispiel dann der Fall sein, wenn die Steuerung
so ausgelegt ist, daß sie über einen längeren Zeitraum Steuer
signale an Paletten aussendet und während dieser Zeit nicht
empfangsbereit ist.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Parksystem der gattungsge
mäßen Art derart zu verbessern, daß eine besonders wirksame
Stillegung beim Auftreffen auf ein unvorhergesehenes Hindernis
auch dann möglich ist, wenn eine zentrale Steuerung nicht mit
Signalen von den einzelnen Paletten zu erreichen ist.
Diese Aufgabe wird bei einem Parksystem der eingangs beschrie
benen Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß jede Parkpalette
an ihren beiden der Fahrbahn zugewandten Seiten bei Hindernis
sen im Fahrweg ein Signal erzeugende Sensoren trägt und daß
dieses Signal eine die Fahrtrichtung dieser Parkpalette umkeh
rende Steuerung betätigt.
Es wird also der Antrieb der Parkpalette, die auf das unvorher
gesehene Hindernis trifft, nicht einfach abgeschaltet, sondern
es wird im Gegenteil die Fahrtrichtung dieser Parkpalette umge
kehrt. Dies hat nicht nur zur Folge, daß die Parkpalette selbst
schneller abgebremst und sogar wieder von dem auftretenden
Hindernis entfernt wird, sondern diese Parkpalette fährt da
mit auch den eventuell nachfolgenden Parkpaletten entgegen und
bietet für diese nachfolgenden Parkpaletten ein Hindernis, so
daß auch die nachfolgenden Parkpaletten abgebremst werden.
Dabei erfolgt diese Richtungsumkehr nur an der Parkpalette, die
auf das unvorhergesehene Hindernis getroffen ist und unabhängig
davon, in welchem Betriebszustand sich eine zentrale, die ge
samte Anlage steuernde Steuerung gerade befindet.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Steuerung eine Rich
tungsumschaltung für einen elektromotorischen Antrieb akti
viert, die zwei mechanisch gegeneinander verriegelte Relais um
faßt. Diese Relais sind so aufgebaut, daß eine Umschaltung ei
nes Relais nur dann möglich ist, wenn das jeweils andere Relais
sich in einer Unterbrechungsstellung befindet, in der dem über
dieses Relais versorgten Motor keine Versorgungsspannung zuge
führt wird. Dadurch ist sichergestellt, daß der Motor nicht
gleichzeitig mit unterschiedlich gepolten Antriebsspannungen
versorgt wird, sondern daß in jedem Falle das Anlegen der der
umgekehrten Drehrichtung entsprechenden Versorgungsspannung
erst erfolgt, wenn der Antriebsmotor zumindest kurzzeitig von
der ursprünglichen Versorgungsspannung getrennt ist.
Besonders günstig ist es, wenn der Steuerung jeder Plattform
eine die Leistung des Antriebsmotors messende Kontrolleinrich
tung zugeordnet ist, die bei Überschreiten einer bestimmten
Leistungsaufnahme den Antriebsmotor abschaltet. Dadurch wird
insbesondere sichergestellt, daß die Antriebe der auf das un
vorhergesehene Hindernis treffenden Plattform und der nachfol
genden Plattform abgeschaltet werden, wenn die beiden Plattfor
men infolge der Richtungsumkehr der vordersten Plattform gegen
einanderstoßen. Dieses Gegeneinanderstoßen der in unterschied
lichen Richtungen angetriebenen Plattformen führt zu einer er
höhten Leistungsaufnahme der Antriebsmotoren, und dieser Effekt
schaltet die Motoren dieser beiden Paletten ab. Wenn auf die
beiden stillgelegten Paletten weitere Paletten auflaufen,
werden deren Motoren aufgrund der plötzlichen Abbremsung und
der erhöhten Leistungsaufnahme ebenfalls abgeschaltet. Diese
Abschaltung erfolgt unabhängig davon, ob eine zentrale
Steuerung überhaupt ein Signal über den unvorhergesehenen
Nothalt erhalten hat.
Trotzdem ist es zur Erhöhung der Sicherheit nützlich, wenn zu
sätzlich eine Übertragungseinrichtung vorgesehen ist, die das
Signal des Sensors einer zentralen Steuerung zuführt, und wenn
von der zentralen Steuerung ein die Antriebe aller Paletten ab
schaltendes Signal erzeugt wird. Vorzugsweise wird dabei das
die Antriebe aller Paletten abschaltende Signal gegenüber dem
die Richtung des Antriebes der Parkpalette mit dem betätigten
Sensor umkehrenden Signal zeitlich verzögert.
Dadurch kann zunächst die Richtungsumschaltung und gegebenen
falls die Einzelabschaltung der nachfolgenden Paletten erfol
gen, erst dann wird als zusätzliche Sicherheitsmaßnahme der An
trieb aller Paletten zentral abgeschaltet. Diese Abschaltung
kann dabei zeitlich erheblich verzögert erfolgen, beispielswei
se wenn die Steuerung ein Signal des Sensors der vordersten Pa
lette erst nach Ablauf einer bestimmten Zeit empfangen kann, in
welcher die Steuerung Signale an die Paletten aussendet und da
her nicht empfangsbereit ist.
Die nachfolgende Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der
Erfindung dient im Zusammenhang mit der Zeichnung der näheren
Erläuterung. Es zeigen:
Fig. 1 eine Draufsicht auf ein Parksystem mit drei
auf Schienen verfahrbaren Parkpaletten;
Fig. 2 eine vergrößerte Teilansicht des Bereiches A
in Fig. 1;
Fig. 3 einen Schaltplan des Laststromkreises für den
Antriebsmotor einer Palette und
Fig. 4 einen Schaltplan für die Ansteuerung der
Drehrichtungsumschaltung.
Die in den Fig. 1 bis 3 nur teilweise dargestellte Parkanlage
oder das Parksystem umfaßt einen Fahrweg mit zwei parallel
zueinander und elektrisch gegeneinander isoliert verlegten
Schienen 1 und 2, auf denen mehrere Parkpaletten 3 verfahrbar
gelagert sind. Jede Parkpalette 3 weist einen eigenen Antriebs
motor 4 auf, der die jeweilige Parkpalette 3 längs der Schienen
1 und 2 verfahren kann.
Die Antriebsmotoren 4 werden von einer zentralen Steuerung 5
gesteuert, die ortsfest angeordnet ist und über Leitungen 6, 7
mit jeweils einer der beiden Schienen 1 beziehungsweise 2 ver
bunden ist. Uber diese Leitungen 6 und 7 werden nicht nur die
die Antriebsmotoren selbst betreibenden Versorgungsspannungen
übertragen, sondern auch Steuersignale, die die Antriebsmotoren
je nach Bedarf in der einen oder anderen Richtung aktivieren
und abbremsen. Jede Parkpalette trägt ihrerseits eine paletten
eigene Steuerung 8 zur Erkennung und Verarbeitung der über die
Schienen 1 und 2 herangeführten Steuersignale, und diese Steue
rung 8 führt dem jeweiligen Antriebsmotor 4 dann eine Versor
gungsspannung zu, wenn die zentrale Steuerung 8 eine Aktivie
rung dieses Antriebsmotors 4 anfordert.
Jede Parkpalette 3 trägt auf ihren beiden gegenüberliegenden
Längsseiten 9 beziehungsweise 10 je einen Sensor, der im Fahr
weg angeordnete Hindernisse erkennt. Ein solcher Sensor kann im
einfachsten Fall eine Schwenkleiste 11 sein, die sich über die
gesamte Länge einer Parkpalette erstreckt und beim Auftreffen
auf ein Hindernis verschwenkt wird und dabei einen Schalter be
tätigt. Vorstellbar sind auch andere Sensoren, beispielsweise
Lichtschranken, pneumatische Schaltleisten oder berührungslose
Schalter, zum Beispiel induktiv arbeitende Schalter.
Außerdem trägt jede Parkpalette Puffer 12, mit denen sich be
nachbarte Parkpaletten aneinander abstützen, ohne die als Sen
soren wirkenden Schwenkleisten 11 zu betätigen (Fig. 2). im
normalen Betrieb können daher benachbarte Parkpaletten aneinan
derliegend verfahren werden, ohne daß die Schwenkleisten 11 be
tätigt werden, diese Schwenkleisten 11 werden nur bei der je
weils vordersten Palette betätigt, wenn ein unvorhergesehenes
Hindernis auf dem Fahrweg auftritt.
Die in Fig. 3 dargestellte Schaltung umfaßt zunächst einen
Gleichrichter 13 zur Gleichrichtung der über die Fahrschienen
zugeführten Versorgungswechselspannung. Diese Gleichspannung
kann über einen Motorschütz 14 oder einen Motorschütz 15 wahl
weise mit jeweils entgegengesetzter Polung an den Antriebsmotor
4 angelegt werden, so daß der Motor bei Betätigung des Motor
schützes 14 in der einen, bei Betätigung des Motorschützes 15
in der entgegengesetzten Richtung umläuft. Beide Motorschütze
14 und 15 verbinden außerdem jeweils eine Signalleitung 16 be
ziehungsweise 17 mit einer Signalspannungsleitung 18, die bei
spielsweise eine Signalgleichspannung von 12 Volt zur Verfügung
stellt. Die Signalleitungen 16 oder 17 führen jeweils dann die
se Signalspannung, wenn der Motor entweder im Linkslauf oder im
Rechtslauf arbeitet, das heißt das Anstehen einer Spannung an
einer der beiden Signalleitungen ist ein Zeichen für den Be
trieb des Motors in der einen oder anderen Richtung.
Schließlich ist noch eine die beiden Enden des Motors verbin
dende Bremsleitung 19 vorgesehen, die die beiden Enden des Mo
tors dann kurzschließt, wenn die beiden Motorschütze 14 und 15
geöffnet sind, wenn also dem Motor keine Versorgungsspannung
zugeführt wird. Dadurch erfolgt eine Bremsung des Motors.
Die Betätigung der Motorschütze 14 und 15 erfolgt durch die in
Fig. 4 dargestellte Schaltung, die in Abhängigkeit von den
Signalen arbeitet, die von der zentralen Steuerung 5 über die
Schienen herangeführt werden.
Zur Betätigung des Motorschützes 14 ist eine Leitung 20 vorge
sehen, die über ein Koppelrelais 21 an eine Versorgungsleitung
22 angelegt werden kann. Bei Betätigung des Koppelrelais 21
wird die Versorgungsspannung der Versorgungsleitung 22 an den
Motorschütz 14 angelegt, der dadurch dem Motor die Versorgungs
spannung für eine Drehrichtung zuführt.
In gleicher Weise ist für den Motorschütz 15 eine Leistung 23
vorgesehen, die über ein Koppelrelais 24 ebenfalls mit der Ver
sorgungsleitung 22 verbindbar ist. Die Signale zur Betätigung
der Koppelrelais 21 und 24 werden von der zentralen Steuerung 5
zur Verfügung gestellt und über die Schienen 1 und 2 herange
führt.
Sowohl in die Leitung 20 als auch in die Leitung 23 ist jeweils
ein Schalter 25 beziehungsweise 26 eingesetzt, der normalerwei
se geschlossen ist und der dann geöffnet wird, wenn der Sensor
der Palette, also beispielsweise die Schwenkleiste 11, betätigt
wird. Dabei ist der Schalter 25 der Schwenkleiste auf der einen
Seite der Palette zugeordnet, der Schalter 26 der Schwenkleiste
auf der gegenüberliegenden Seite.
Die Schalter 25 und 26 unterbrechen bei Betätigung nicht nur
die Leitungen 20 beziehungsweise 23, sondern sie verbinden
gleichzeitig auch die jeweils andere Leitung 23 beziehungsweise
20 mit einer weiteren Versorgungsleitung 27, die in gleicher
Weise wie die Versorgungsleitung 22 eine Versorgungsspannung
für die Motorschütze 14 und 15 zur Verfügung stellt. Durch die
se gleichzeitige Umschaltung wird also der Motorschütz für die
eine Drehrichtung geöffnet, während gleichzeitig der Motor
schütz für die andere Drehrichtung geschlossen wird, und zwar
unabhängig davon, welches Drehrichtungssignal von der zentralen
Steuerung 5 geliefert wird.
Die beiden Motorschütze 14 und 15 sind dabei mechanisch gegen
einander verriegelte Relais, das heißt die Motorschütze können
erst dann schließen, wenn der jeweils andere Motorschütz geöff
net ist. Solange ein Motorschütz geschlossen ist, ist der je
weils andere Motorschütz mechanisch verriegelt und kann nicht
in die Schließstellung bewegt werden. Diese Verriegelung wird
erst aufgehoben, wenn der jeweils andere Motorschütz in die
Öffnungsstellung gelangt ist. Derartige gegeneinander verrie
gelbare Schütze sind an sich bekannt.
Im normalen Betrieb sendet die zentrale Steuerung 5 ein Rich
tungssignal für eine bestimmte Palette aus, welches in der die
ser Palette zugeordneten Steuerung 8 dazu führt, daß entweder
das Koppelrelais 21 oder das Koppelrelais 24 geschlossen wird.
Dadurch wird der zugehörige Motorschütz 14 oder 15 aktiviert,
so daß der Motor in der vorbestimmten Drehrichtung zu laufen
beginnt. Normalerweise wird diese Drehbewegung dadurch beendet,
daß das entsprechende Koppelrelais wieder geöffnet wird.
Trifft die bewegte Palette nun unvorhergesehenerweise auf ein
Hindernis, wird die Schwenkleiste 11 oder ein anders gebauter
Sensor aktiviert, der den Schalter 25 oder 26 in der entspre
chenden Leitung 20 beziehungsweise 23 öffnet und dadurch den
Motorschütz öffnet, obwohl das zugehörige Koppelrelais weiter
hin geschlossen bleibt. Nach Öffnung des Motorschützes und der
Aufhebung der mechanischen Verriegelung wird außerdem der ande
re Motorschütz geschlossen, so daß damit der Motor mit umge
kehrter Drehrichtung läuft, obwohl das für diese Drehrichtung
zuständige Koppelrelais weiterhin geöffnet ist.
Die sich dadurch ergebende Umkehr der Parkpalette unterbricht
deren Bewegung in Richtung auf das Hindernis und entfernt sie
wieder von dem Hindernis.
Durch die Umkehr der Drehrichtung wird das an der ursprünglich
aktivierten Signalleitung 16 oder 17 anliegende Signal ver
schwinden und dafür tritt an der jeweils anderen Signalleitung
17 beziehungsweise 16 eine Signalspannung auf. Die Steuerung
erkennt damit die tatsächliche Drehrichtung des Antriebmotors
und kann diese mit der Drehrichtung vergleichen, die von der
zentralen Steuerung 5 angefordert wird. Bei einer Notumkehr des
Antriebmotors stellt die Steuerung dies am Unterschied der an
geforderten und der tatsächlichen Drehrichtung fest und erzeugt
dadurch ein Notaus-Signal, welches von der Steuerung 8 über die
Schienen der zentralen Steuerung 5 zugeführt wird und dort zu
einer Abschaltung aller Antriebe sämtlicher Paletten führt.
Die hierzu verwendeten Schaltungselemente sind in der Zeichnung
nicht gesondert dargestellt, da sie für den Fachmann an sich in
einfacher Weise realisierbar sind.
Diese Abschaltung aller Paletten kann unter Umständen längere
Zeit auf sich warten lassen, dann nämlich, wenn die zentrale
Steuerung sich in einem Zustand befindet, in dem keine einge
henden Signale erkannt werden können.
Um trotzdem bei den übrigen Paletten, die nicht in ihrer Dreh
richtung umgekehrt werden, die Bewegung zu bremsen, kann wei
terhin vorgesehen sein, daß die vom jeweiligen Antriebsmotor
aufgenommene Leistung gemessen und mit einem Sollwert vergli
chen wird. Überschreitet die aufgenommene Leistung diesen Soll
wert, kann automatisch der jeweilige Antriebsmotor abgeschaltet
werden. Auch hierfür sind dem Fachmann an sich einfache Schal
tungsmöglichkeiten bekannt, diese sind daher in der Zeichnung
nicht näher angegeben. Diese Einzelabschaltung kann normaler
weise dann auftreten, wenn eine bewegte Palette auf eine auf
grund eines Hindernisses in ihrer Drehrichtung umgekehrte Pa
lette auftrifft. Die Abschaltung wird dann üblicherweise bei
beiden Paletten wirksam werden, da beide Paletten in ihrer Wei
terbewegung behindert werden. Diese gegeneinandergestoßenen und
stillgelegten Paletten bieten für nachfolgende Paletten ein
Hindernis, durch das auch die nachfolgenden Paletten abgeschal
tet werden, so daß insgesamt das die Umkehr auslösende, unvor
hergesehene Hindernis auch vor den nachfolgenden Paletten wirk
sam geschützt wird. Dieser Schutz ist unabhängig von der zen
tralen Abschaltung aller Paletten, die als zusätzliche Sicher
heitsmaßnahme vorgesehen ist.
Claims (5)
1. Parksystem, mit auf einer Fahrbahn verfahrbaren, neben
einander angeordneten und jeweils einen eigenen Antrieb
aufweisenden Parkpaletten,
dadurch gekennzeichnet, daß jede Parkpalette (3) an ih
ren beiden der Fahrbahn zugewandten Seiten (9, 10) bei
Hindernissen im Fahrweg ein Signal erzeugende Sensoren
(11) trägt und daß dieses Signal eine die Fahrtrichtung
der Parkpalette (3) umkehrende Steuerung (8) betätigt.
2. Parksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Steuerung (8) eine Richtungsumschaltung für einen
elektromotorischen Antrieb (4) aktiviert, die zwei me
chanisch gegeneinander verriegelte Relais (14, 15) um
faßt.
3. Parksystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich
net, daß der Steuerung jeder Plattform (3) eine die Lei
stung des Antriebsmotors (4) messende Kontrolleinrich
tung zugeordnet ist, die bei Überschreiten einer be
stimmten Leistungsaufnahme den Antriebsmotor (4)
abschaltet.
4. Parksystem nach einem der voranstehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß eine Übertragungseinrichtung
vorgesehen ist, die das Signal des Sensors (11) einer
zentralen Steuerung (5) zuführt, und daß von der zentra
len Steuerung (5) ein die Antriebe (4) aller Paletten
(8) abschaltendes Signal erzeugt wird.
5. Parksystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß
das die Antriebe (4) aller Paletten (3) abschaltende
Signal gegenüber dem die Richtung des Antriebes (4) der
Parkpalette (3) mit dem betätigten Sensor (11) umkeh
renden Signal zeitlich verzögert ist.
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