DE4343036C2 - Transportsystem mit elektrischen Förder-Schienenfahrzeugen - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Transportsystem zum Transportieren von Werkstücken entlang eines vorbestimmten Weges in Fabriken, und insbesondere ein Transportsystem, welches elektrische Förder-Schienenfahrzeuge aufweist, die sich mit Eigenantrieb durch einen elektrischen Motor entlang einer Führungsschiene.

Bei einem konventionellen Transportsystem der voranstehend beschriebenen Art ist das Antriebsrad der elektrischen Förder-Schienenfahrzeuge so ausgelegt, daß es durch einen modifizierten Elektromotor gedreht wird, der eine eingebaute elektromechanische Bremse aufweist, zum Antrieb des Schienenfahrzeuges. Eine derartige Kombination führt von daher zu nachteiligen Ergebnis sen, daß das elektrische Förder-Schienenfahrzeug erhebliche Herstellungskosten erfordert sowie aufwendige Prozeduren des Lösens und nachfolgenden Anlegens der eingebauten elektromechanischen Bremse des Motors, wenn es erwünscht ist, das elektrische Schienenfahrzeug von Hand zu bewegen, oder mit Hilfe einer externen Hilfsfördervorrichtung in einem speziellen Schienenabschnitt. Daher erfordern das Anhalten und das Starten des elektrischen Schienenfahrzeugs viel Aufwand.

Aus DE 40 06 746 A1 ist eine Einrichtung zum positionsgenauen Anhalten eines selbst angetriebenen Fahrzeuges nach Art eines Elektrohängebahn-Fahrzeuges bekannt. Bei dieser Einrichtung handelt es sich im wesentlichen um ein schwenkbares Auffahrblech, welches mit einem Auffahrinitiator an dem Fahrzeug wechselwirkt. Befindet sich das Auffahrblech in seiner Wirkposition, dann löst es am Auffahrinitiator eines sich nähernden Fahrzeuges die Abschaltung des Antriebsmotors des Fahrzeuges aus. Aus der DE 32 19 247 A1 ist ein fahrerlos gesteuertes Fahrzeug bekannt, welches über einen Stoßfänger verfügt, der seinerseits aus einem federnd nachgiebigem Teil und einem druckempfindlichen Schaltglied besteht. Das Schaltglied spricht auf äußeren Druck des Stoßfängers an, beispielsweise bei der Berührung eines äußeren Hindernisses, und schaltet den Motor des Fahrzeuges in diesem Fall ab. Auf diese Weise werden Schäden an dem gesteuerten Fahrzeug und dem Hindernis vermieden.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Transportsystem zu schaffen, bei welchem Kollisionen zwischen aufeinanderfolgenden Fahrzeugen verhindert werden kann bei der Verwendung von bremslosen Elektromotoren als Fahrzeugantrieb. Gelöst wird diese Aufgabe durch ein System mit den in Anspruch 1 aufgezählten Merkmalen. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Im Vergleich zum Stand der Technik, bei welchem ein abgeänderter Elektromotor mit einer eingebauten elektromechanischen Bremse verwendet wird, wobei die Bremse automatisch angelegt wird, wenn die elektrische Stromversorgung für den Motor abgeschaltet wird, setzt das Transportsystem gemäß der vorliegenden Erfindung einen normalen, bremslosen Motor ein, um ein Antriebsrad eines elektrischen Förder-Schienenfahrzeuges zu drehen. Daher ist es gemäß der vorliegenden Erfindung möglich, den Kostenaufwand zu verringern, insbesondere den für den Elektromotor. Falls es erforderlich ist, das elektrische Fahrzeug von Hand zu bewegen, für Überprüfungs- oder Wartungszwecke, oder durch eine externe Hilfsfördervorrichtung, so läßt sich darüberhinaus ein derartiger Wunsch durch den einfachen Vorgang des Abschaltens der Stromversorgung für den Motor erzielen, ohne eine spezielle Einrichtung und komplizierte Betätigung einer Lösung der Bremse, so daß die erforderliche Arbeit einfach mit geringerem Kostenaufwand ausgeführt werden kann.

Zusätzlich kann das elektrische Förder-Schienenfahrzeug dazu gezwungen werden, automatisch an einem vorbestimmten Ort anzuhalten, mit dem Ergebnis, daß eine Schienenfahrzeug- Anhaltevorrichtung auf der stationären Seite einem Schalter und einem Stop-Eingriffsteil des Schienenfahrzeuges zusammenarbeiten kann, wogegen gemäß der Erfindung ein anderes, folgendes Förder-Schienenfahrzeug automatisch dazu gezwungen werden kann, anzuhalten und sich in Bereitschaft zu halten, mit dem Ergebnis, daß der erfindungsgemäße Schalter des darauffolgenden Schienenfahrzeugs mit der Steuereinrichtung für ein folgendes Schienenfahrzeug des angehaltenen vorherigen Schienenfahrzeugs zusammenarbeitet.

Im einzelnen wird bei dem voranstehend beschriebenen Zusammenwirken mit einer Schienenfahrzeug-Anhaltevorrichtung ein Schalter des anzuhaltenden Schienenfahrzeugs in einen geöffneten Zustand geschaltet, durch eine Schaltersteuereinrichtung der Schienenfahrzeug- Anhaltevorrichtung, und so wird die Stromversorgung für den Motor abgeschaltet, so daß sich das Schienenfahrzeug aufgrund seiner Trägheit bewegt und dann von selbst anhält, oder zum Anhalten gezwungen wird durch die Berührung eines Stop- Eingriffsteils des Schienenfahrzeugs mit einem Anschlag der Schienenfahrzeug-Anhaltevorrichtung. Auf diese Weise kann der Schalter durch eine flache Schaltersteuer-Stirnfläche offengehalten werden, die in einer Schienenfahrzeug- Laufrichtung auf der Schaltersteuer-Einrichtung vorgesehen ist.

Bei dem voranstehend beschriebenen Zusammenwirken mit dem angehaltenen, vorhergehenden Schienenfahrzeug wird der erfindungsgemäße Schalter des folgenden Schienenfahrzeugs in einen geöffneten Zustand durch die Steuereinrichtung für ein folgendes Schienenfahrzeug des vorherigen Schienenfahrzeugs betätigt, und auf diese Weise wird die Stromversorgung für den Motor abgeschaltet, so daß sich das darauffolgende Schienenfahrzeug aufgrund der Trägheit bewegt und dann von selbst anhält, oder durch Berührung mit dem hinteren Ende des angehaltenen, vorherigen Schienenfahrzeugs zum Halten gezwungen wird. Auf diese Weise kann der Schalter durch die flache Schaltersteuer-Stirnfläche der Steuereinrichtung für das folgende Schienenfahrzeug offengehalten werden.

Die Erfindung wird nachstehend im einzelnen anhand zeichnerisch dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert, aus welchen weitere Vorteile und Merkmale hervorgehen.

Es zeigt:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Transportsystems mit einer Führungsschiene und einem elektrischen Schienenfahrzeug;

Fig. 2 eine Vorderansicht mit einer Darstellung der Hauptabschnitte des elektrischen Schienenfahrzeugs;

Fig. 3 eine Vorderansicht einer Schienenfahrzeug- Anhaltevorrichtung auf der stationären Seite; und

Fig. 4 eine Seitenansicht mit einer Darstellung der Hauptabschnitte der Schienenfahrzeug- Anhaltevorrichtung und des elektrischen Schienenfahrzeugs.

In Fig. 1 und Fig. 2 bezeichnet die Bezugsziffer 1 allgemein ein elektrisches Förder-Schienenfahrzeug, welches zum Befördern von Gegenständen wie beispielsweise Werkstücken ausgelegt ist, und welches sich mit Eigenantrieb entlang einer Führungsschiene 2 bewegt. Das elektrische Förderschienenfahrzeug 1 weist eine Antriebs- Laufkatzenanordnung 3 auf der Vorderseite und eine Nachlauflaufkatzenanordnung auf der Rückseite 4 auf, die beide miteinander über einen darunterliegenden Lastträger 5 verbunden sind, von welchem eine Hängevorrichtung 6 herunter hängt, zum Haltern zu befördernder Gegenstände W.

Die Antriebslaufkatzenanordnung 3 weist eine Laufkatzenrahmen 7 auf, der neben der Führungsschiene 2 angeordnet ist, einen bremslosen Elektromotor 8 normaler Art, der mit einer Verzögerungseinrichtung versehen und auf dem oberen Abschnitt des Laufkatzenrahmens 7 angebracht ist, ein Antriebsrad 9, welches mit einer Ausgangswelle 8a des Motors 8 verbunden und so angeordnet ist, daß es auf der oberen Fläche der Führungsschiene 2 abrollt, Paare von Pendelschutzrollen 10, die drehbeweglich auf dem Gestell 7 über eine vertikale Welle angeordnet und so ausgebildet sind, daß sie die oberen und unteren Enden der Führungsschiene 2 von der rechten und linken Seite aus berühren, sowie einen Stromsammler 12, der auf einer Stromzuführung 11 gleitet, die an einer Querseite der Führungsschiene 2 (siehe Fig. 2) angeordnet ist. Der Lastträger 5 weist einen dem Förderende benachbarten Abschnitt auf, der über eine vertikale Welle 13 drehbeweglich an dem unteren Seitenabschnitt des Laufkatzenrahmens 7 angelenkt ist.

Die Nachlauf-Laufkatzenanordnung 4 weist ein Laufkatzengestell 14 auf, welches neben der Führungsschiene 2 angeordnet ist, ein Leerlaufrad 16, welches über eine horizontale Welle 15 auf einer Lagereinheit gelagert ist, die auf dem oberen Abschnitt des Laufkatzengestells 14 angebracht ist, und zum Abrollen auf der oberen Fläche der Führungsschiene 2 ausgebildet ist, und Paare von Pendelschutzrollen 17, die über eine vertikale Welle drehbeweglich auf dem Gestell 14 gehaltert und so angeordnet sind, daß sie die oberen und unteren Enden der Führungsschiene 2 von der rechten und linken Seite aus berühren. Der Lastträger 5 weist einen dem hinteren Ende benachbarten Abschnitt auf, der über eine vertikale Welle 18 drehbeweglich an dem unteren Seitenabschnitt des Laufkatzengestells 14 angelenkt ist.

Die Bezugsziffer 19 bezeichnet einen ersten Grenzschalter, und die Bezugsziffer 20 einen zweiten Grenzschalter, die beide in einer Stromversorgungsschaltung angeordnet sind, die an den voranstehend erwähnten Motor angeschlossen ist, zum Anhalten des Betriebs des Motors durch Unterbrechung des Schaltkreises. Der erste Schalter 19 ist auf einer Querseite des Lastträgers 5 an einem Ort unmittelbar hinter der Antriebslaufkatzenanordnung 3 angeordnet, und mit einem Betätigungshebel 19a versehen, der normalerweise in eine aufgerichtete Lage eingestellt ist, und mit einer Gleitrolle 19b mit großen Durchmesser versehen ist, die sich auf dem freien oberen Ende des Hebels 19a drehen kann. Der zweite Schalter 20 ist auf der Unterseite des Vorderendes einer Stütze 21 angebracht, deren hinteres Ende an dem unteren Abschnitt des Laufkatzengestells 7 der Antriebslaufkatzenanordnung 3 befestigt ist, wogegen sich ihr anderes, vorderes Ende in Längsrichtung erstreckt. Weiterhin ist der zweite Schalter 20 mit einem Betätigungshebel 20a versehen, der normalerweise in eine senkrecht nach unten zeigende Richtung eingestellt ist, und dieser Hebel 20a weist eine Gleitrolle 20b mit großen Durchmesser auf, die drehbeweglich auf seinem freien, unteren Ende gehaltert ist. Wenn die Betätigungshebel 19a, 20a dazu gezwungen werden, nach hinten zu kippen, sind beide Schalter 19, 20 offen, um die Stromversorgungsschaltung zu unterbrechen, und so das elektrische Schienenfahrzeug 1 anzuhalten.

Die Bezugsziffer 22 bezeichnet ein Stop-Eingriffsteil, und die Bezugsziffer 23 eine Anhalte-Steuereinrichtung für ein darauf folgendes Schienenfahrzeug, welche dazu ausgebildet ist, einen zweiten Schalter 20 eines weiteren, folgenden elektrischen Schienenfahrzeugs zu betätigen. Das Stop- Eingriffsteil 22 weist die Form einer Stange auf, deren eines Ende an der Querseite des Lastträgers 5 an einem Ort unmittelbar vor dem ersten Schalter 19 befestigt ist, und deren anderes Ende sich horizontal in der Querrichtung von dem Lastträger 5 aus erstreckt. Die Anhalte-Steuereinrichtung 23 für ein darauffolgendes Schienenfahrzeug ist so angeordnet, daß sie sich von dem Laufkatzengestell 14 der rückseitigen Nachlauflaufkatzenanordnung 4 nach hinten erstreckt, und weist eine längliche Anstoßplatte 23b auf sowie einen Abschnitt 23a mit flacher Stirnfläche zur Schaltersteuerung, der oben auf der Anstoßplatte 23b über eine geeignete Länge in einer Schienenfahrzeuglaufrichtung vorgesehen ist. Bis die Vorderseite des darauffolgenden elektrischen Fahrzeugs (also das Vorderende 1a des Lastträgers 5) gegen die Rückseite des vorangehenden elektrischen Schienenfahrzeugs anstößt (also das hintere Ende 1b des Lastträgers 5), betätigt der Abschnitt 23a mit flacher Stirnfläche für die Schaltersteuerung den zweiten Schalter 20 des darauffolgenden Schienenfahrzeugs 1 zwangsweise, um die Stromversorgungsschaltung zu unterbrechen, und läßt gleichzeitig das darauffolgende Schienenfahrzeug aufgrund der Trägheit weiterlaufen, so daß der zweite Schalter 20 offengehalten wird.

Wie in den Fig. 3 und 4 gezeigt ist eine Schienenfahrzeug- Anhaltevorrichtung 24 an einer stationären Seite an einer gewünschten Halteposition des elektrischen Schienenfahrzeuges 1 angeordnet. Die Schienenfahrzeug-Haltevorrichtung 24 weist einen Anschlag 25 zum Blockieren des Stop-Eingriffsteils 22 auf, eine Schaltersteuereinrichtung 26 zur Betätigung des ersten Schalters 19, und eine Positionsänderungseinrichtung 27 zum Anordnen des Anschlags 25 und der Schaltersteuereinrichtung 26 entweder in einer aktiven Position, in Fig. 4 durch eine durchgezogene Linie angedeutet, oder in einer inaktiven Rückzugsposition, wie in Fig. 4 durch eine strichpunktierte Linie angedeutet. Im einzelnen weist die Schaltersteuereinrichtung 26 eine längliche Anstoßplatte 26b sowie einen flachen Stirnflächenabschnitt 26a zur Schaltersteuerung auf, der am Boden der Anstoßplatte 26b über eine geeignete Länge in einer Schienenfahrzeug-Laufrichtung vorgesehen ist, wobei der Anschlag 25 auf nach hinten gerichtete Weise an einem nach unten gebogenen Abschnitt des Vorderendes der länglichen Anstoßplatte 26b befestigt ist. Als Positionsänderungs- Einrichtung 27 wird eine Zylindereinheit 31 eingesetzt, die über eine horizontale Welle 30 vertikal auf einem Gestellkasten 29 mit fester Rückwand gehaltert ist. Der hintere Endabschnitt der Schaltersteuer-Einrichtung 26 ist drehbeweglich auf dem hinteren Gestellkasten 29 über eine horizontale Welle 28 so drehbeweglich gelagert, daß er vertikal schwenkbar ist, und der Zwischenabschnitt der Schaltersteuer-Einrichtung 26 ist drehbeweglich über eine horizontale Welle 32 am Bodenende einer nach unten vorspringenden Kolbenstange 31a der Zylindereinheit 31 gehaltert. Wenn der flache Stirnflächenabschnitt 26a zur Schaltersteuerung der Schaltersteuereinrichtung 26 verschoben wird, nämlich in die mit einer durchgezogenen Linie in Fig. 4 angedeutete aktive Position, so betätigt er den ersten Schalter 19 des ankommenden elektrischen Schienenfahrzeugs zwangsweise in einen geöffneten Zustand, und läßt gleichzeitig die Trägheitsbewegung des elektrischen Schienenfahrzeugs zu, bis der Anschlag 25 der Anhaltevorrichtung 24 in Eingriff mit dem Stop-Eingriffsteil 22 des elektrischen Schienenfahrzeugs gelangt, und hält darüber hinaus den ersten Schalter 19 offen.

In dem wie voranstehend erläutert aufgebauten Transportsystem wird das elektrische Förder-Schienenfahrzeug 1 entlang der Führungsschiene 2 durch das Antriebsrad 9 bewegt, welches von dem Motor 8 gedreht wird, wobei der Motor durch den elektrischen Strom mit Energie versorgt wird, welcher dem Stromkollektor 12 des elektrischen Schienenfahrzeugs 1 von der Zuführung 11 auf der Führungsschiene 2 an der stationären Seite zugeführt wird. Wenn das elektrische Schienenfahrzeug 1 an der vorbestimmten Halteposition ankommt, in welcher die Schienenfahrzeug-Anhaltevorrichtung 24 angeordnet ist, wird auf diese Weise die Rolle 19b, die mit dem ersten Schalter 19 des elektrischen Schienenfahrzeugs 1 verkettet ist, dazu gezwungen, unter den flachen Stirnflächenabschnitt 26a für die Schaltersteuerung auf der Bodenseite der Schaltersteuereinrichtung 26 zu gelangen, welche in die aktive Position verschoben ist, wie durch die durchgezogene Linie in Fig. 4 angedeutet ist, während der Betätigungshebel 19a dazu gezwungen wird, in Richtung nach hinten zu kippen, und dann den ersten Schalter 19 so betätigt, daß dieser öffnet. Daher wird die Stromzufuhr zum Motor 8 unterbrochen, so daß der Motor freigegeben ist. Allerdings bewegt sich das elektrische Schienenfahrzeug 1 aufgrund der Trägheit weiter, bis das elektrische Schienenfahrzeug durch die Berührung des Stop-Eingriffsteils 22 mit dem Anschlag 25 der stationären Seite, der in die aktive Position verschoben ist, zum Halten gebracht wird. Zusätzlich werden die Rolle 19b und der Betätigungshebel 19a des ersten Schalters 19 durch den flachen Stirnflächenabschnitt 26a für die Schaltersteuerung der Schaltersteuereinrichtung 26 heruntergedrückt gehalten, die sich in der Laufrichtung des Schienenfahrzeuges erstreckt, so daß die Stromversorgungsschaltung für den Motor 8 unterbrochen bleibt.

Mit anderen Worten weist die Schaltersteuereinrichtung 26 den flachen Stirnflächenabschnitt 26a für die Schaltersteuerung auf, der sich in der Schienenfahrzeug-Laufrichtung erstreckt, so daß dann, nachdem die Schaltersteuereinrichtung 26 den ersten Schalter 19 so betätigt, daß dieser öffnet, um die Motorstromversorgungsschaltung zu unterbrechen, sich das elektrische Schienenfahrzeug 1 aufgrund der Trägheit noch etwas weiter bewegen kann, ohne plötzlich anzuhalten, bis das Anhalten des Schienenfahrzeuges dadurch erzwungen wird, daß das Stop-Eingriffsteil 22 mit dem Anschlag 25 blockiert wird. In bestimmten Fällen kann der flache Stirnflächenabschnitt 26a für die Schaltersteuerung so ausgebildet sein, daß er sich in solchem Ausmaß noch weiter erstreckt, daß das elektrische Schienenfahrzeug 1, welches nach dem Schalten des ersten Schalters 19 in den geöffneten Zustand sich aufgrund der Trägheit weiter bewegt, infolge eines Gleitwiderstands anhält, bevor die Anschlagberührung zwischen dem Stop- Eingriffsteil 22 und dem Anschlag 25 erfolgt.

Wenn sich ein nachfolgendes Schienenfahrzeug 1 nähert und in eine bestimmte Entfernung hinter das vorhergehende Schienenfahrzeug 1 gelangt, welches durch die Schienenfahrzeug-Anhaltevorrichtung 24 angehalten wird, so wird die Rolle 20b des zweiten Schalters 20 des nachfolgenden Schienenfahrzeugs 1 dazu gezwungen, nach oben zu gehen, wie in Fig. 1 dargestellt, und zwar oben auf die Anhalte- Steuereinrichtung 23 für das nachfolgende Schienenfahrzeug des angehaltenen vorherigen Schienenfahrzeugs 1, wogegen der Betätigungshebel 20a, welcher die Rolle 20b haltert, dazu gezwungen wird, nach hinten zu kippen, um den zweiten Schalter 20 zu betätigen. Daher tritt eine Unterbrechung der Stromzufuhr für den Motor 8 des nachfolgenden Schienenfahrzeugs 1 auf, so daß der Motor 8 freigegeben wird. Das nachfolgende Schienenfahrzeug 1 bewegt sich aufgrund der Trägheit noch geringfügig weiter, bis das nachfolgende Schienenfahrzeug 1 durch die Berührung des Vorderendes des nachfolgenden Schienenfahrzeugs (also des Vorderendes 1a des Lastträgers 5), wie durch die strichpunktierte Linie in Fig. 5 gezeigt, mit dem hinteren Ende (also dem hinteren Ende 1b) des Lastträgers 5) des vorherigen Schienenfahrzeugs 1 zum Halten gebracht wird. Weiterhin laufen die Rolle 20b und der Betätigungshebel 20a des zweiten Schalters 20 weiterhin auf dem flachen Stirnflächenabschnitt 23a zur Schaltersteuerung der Steuereinrichtung 23 für das nachfolgende Schienenfahrzeug, welcher sich in der Schienenfahrzeug- Laufrichtung erstreckt, so daß die Motorstromversorgungsschaltung unterbrochen bleibt.

Mit anderen Worten weist die Anhaltesteuereinrichtung 23 für ein nachfolgendes Schienenfahrzeug den flachen Abschnitt 23a für die Schaltersteuerung auf, welcher sich in der Schienenfahrzeug-Laufrichtung erstreckt, so daß, nachdem die Steuereinrichtung 24 des vorherigen Fahrzeugs den zweiten Schalter 20 des nachfolgenden Schienenfahrzeugs so betätigt hat, daß er geöffnet ist, um die Motorstrom- Versorgungsschaltung zu unterbrechen, sich das nachfolgende Schienenfahrzeug aufgrund der Trägheit noch geringfügig bewegen kann, ohne plötzlich anzuhalten, bis das Vorderende 1a des nachfolgenden Schienenfahrzeugs durch das hintere Ende 1b des angehaltenen, vorherigen Schienenfahrzeugs blockiert wird. In bestimmten Fällen kann der flache Stirnflächenabschnitt 23a für die Schaltersteuerung der Steuereinrichtung 23 für das nachfolgende Schienenfahrzeug so ausgebildet sein, daß sie sich in solchem Ausmaß weiter erstreckt, daß das nachfolgende Schienenfahrzeug, welches nach dem Schalten des zweiten Schalters 20 in die offene Position sich aufgrund der Trägheit weiter bewegt, infolge eines Gleitwiderstandes anhält, bevor das vordere Ende 1a des nachfolgenden Schienenfahrzeugs durch das hintere Ende 1b des angehaltenen, vorherigen Schienenfahrzeugs blockiert wird.

Auf entsprechende Weise können mehrere nachfolgende elektrische Schienenfahrzeuge, welche dem vorherfahrenden elektrischen Schienenfahrzeug folgen, welches an dem gewünschten Halteort durch die Schienenfahrzeug- Anhaltevorrichtung 24 angehalten wird, automatisch und aufeinanderfolgend zum Halten und zum Verbleiben in einem Bereitschaftszustand gezwungen werden. Wenn das elektrische Schienenfahrzeug am Kopf einer Reihe angehaltener Schienenfahrzeuge wieder starten soll, so wird die Schaltersteuereinrichtung 26 mit dem Anschlag 25 der Schienenfahrzeug-Anhaltevorrichtung 24 um die horizontale Welle 28 durch die Zylindereinheit 31 nach oben angehoben, so daß sie in die inaktive Rückzugsposition verschoben wird, die durch die strichpunktierte Linie angedeutet ist. Dies führt dazu, daß sich der Betätigungshebel 19a des offenen ersten Schalters 19 nach oben dreht, und in die aufrechte Position zurückkehrt, während die Motorstrom-Versorgungsschaltung des angehaltenen vordersten Schienenfahrzeugs geschlossen wird, um den Motor 8 mit Energie zu versorgen, so daß die sich ergebende Drehung des Antriebsrades 9 das vorderste Schienenfahrzeug so antreibt, daß es sich in Vorwärtsrichtung bewegt.

Durch die Vorwärtsbewegung des bislang angehaltenen vordersten Schienenfahrzeugs wird dessen Steuereinrichtung 21 für ein nachfolgendes Schienenfahrzeug dazu veranlaßt, sich nach vorn zu bewegen, und verläßt dann den geöffneten zweiten Schalter 20 des stillstehenden nächsten Schienenfahrzeugs. Dies führt dazu, daß sich der Betätigungshebel 20a des geöffneten zweiten Schalters 20 nach unten dreht, und in die Ursprungslage zurückkehrt, wodurch die Motorstromversorgungs- Schaltung des angehaltenen nächsten Schienenfahrzeugs geschlossen wird, so daß der Motor 8 mit Energie versorgt wird, und so die sich hieraus ergebende Drehung des Antriebsrades 9 das vordere Schienenfahrzeug so antreibt, daß es sich vorwärts bewegt. Wenn die nachfolgenden Schienenfahrzeuge 1 erneut an der Halteposition anhalten sollen, so kann die Schaltersteuereinrichtung 26 mit dem Anschlag 25 der Schienenfahrzeug-Anhaltevorrichtung 24 in die aktive Position verschoben werden, wie durch die durchgezogene Linie in Fig. 4 angedeutet, und zwar durch die Zylindereinheit 31.

In speziellen Abschnitten des Schienenweges, die in Arbeitszonen angeordnet sind oder geneigt ausgebildet sind, sind die Zuführungen 11 nicht auf der Führung angebracht, so daß dem Motor 8 des elektrischen Schienenfahrzeugs 20 kein Strom zugeführt wird, so daß das elektrische Schienenfahrzeug freigegeben ist. Aus diesem Grunde wird das elektrische Schienenfahrzeug, welches in dem speziellen Schienenabschnitt freigegeben ist, zur gleichmäßigen Vorwärtsbewegung durch eine externe Hilfsfördervorrichtung (nicht in den Zeichnungen dargestellt) veranlaßt. Im einzelnen wird die kontinuierliche Bewegung des Schienenfahrzeugs dadurch sichergestellt, daß das Stop-Eingriffsteil 22 des Schienenfahrzeugs mit einer Vorschubeinrichtung in Eingriff gebracht wird, welche in der Hilfsfördervorrichtung vorgesehen ist. In einem Fall, in welchem die elektrischen Schienenfahrzeuge zu Überprüfungs- und Wartungszwecken dadurch freigegeben werden, daß die Stromversorgung zur Zuführung 11 unterbrochen wird, kann jedes der elektrischen Schienenfahrzeuge 1 einfach durch Handbetätigung bewegt werden, da der Motor 8 sich in einer freien Position befindet, und sich das elektrische Schienenfahrzeug 1 frei bewegen kann.

Bei der voranstehend erläuterten Ausführungsform werden die Grenzschalter des Berührungstyps, die durch die Berührung mit der Schaltersteuereinrichtung 26 oder der Anhaltesteuereinrichtung 23 für ein nachfolgendes Schienenfahrzeug betätigt werden, als der erste und zweite Schalter 19 beziehungsweise 20 in der Motorstrom- Versorgungsschaltung eingesetzt. Allerdings können auch Schalter oder Sensoren verwendet werden, welche elektromagnetisch oder photoelektrisch berührungslos arbeiten. In diesem Fall müssen die Schaltersteuereinrichtung 26 und die Steuereinrichtung 23 für ein nachfolgendes Schienenfahrzeug einen Aufbau aufweisen, der an die verwendeten Schalter oder Sensoren angepaßt ist.

Claims (4)

1. Transportsystem mit mit Eigenantrieb entlang einer Führungsschiene (2) bewegbaren elektrischen Förder- Schienenfahrzeugen, die jeweils enthalten:

• - ein Antriebsrad (9),
• - einen bremslosen Elektromotor (8) zum Drehen des Antriebsrades (9),
• - einen in einer Stromversorgungsschaltung vorgesehenen, an den bremslosen Elektromotor (8) angeschlossenen Schalter (20), der in einen geöffneten Zustand schaltbar ist, um die Stromversorgung des bremslosen Elektromotors (8) zu unterbrechen, wobei der Schalter (20) an einem bezüglich der Fahrtrichtung vorderen Ende des Förder- Schienenfahrzeugs angebracht ist und von einer Schalter-Steuereinrichtung (23) eines vorausliegenden Förder-Schienenfahrzeugs betätigbar ist zur Vermeidung eines Aufpralls, und
• - eine länglich ausgebildete Schalter-Steuereinrichtung (23), welche so am Förder-Schienenfahrzeug angeordnet ist, daß diese in Längsrichtung des Förder- Schienenfahrzeuges (1) von demselben nach hinten wegragt und eine flache Stirnfläche (23a) aufweist, durch die der Schalter (20) eines nachfolgenden, sich nähernden Förder-Schienenfahrzeuges schaltbar ist und die längliche Schalter-Steuereinrichtungen (23) in Laufrichtung eine Längsabmessung aufweist derart, daß nach dem Öffnen des Schalters (20) des nachfolgenden Schienenfahrzeugs durch die flache Stirnfläche (23a) der Schalter (20) des nachfolgenden Förder- Schienenfahrzeugs weiterhin in seinem geöffneten Zustand bleibt, während er sich entlang der flachen Stirnfläche (23a) der Schalter-Steuereinrichtung (23) weiterbewegt.

2. Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter (20)
ein Grenzschalter ist, welcher über einen Betätigungshebel (20a) mit einer Rolle (20b) gekoppelt ist, die an einem Ende des Betätigungshebels drehbar angebracht ist, und daß
die flache Stirnfläche (23a) zur Schaltersteuerung in den Schalter-Steuereinrichtungen (23) als längliche Anstoßplatte (23b) ausgebildet ist, durch welche der jeweilige Betätigungshebel (20a) der Schalter (20) mittels der Rolle (20b) kippbar ist.

3. Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter (20), der von einer Schaltersteuereinrichtung (23) betätigt wird, berührungslos betätigt wird.

4. Transportsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter (20) elektromagnetisch oder fotoelektrisch arbeitet.