DE7035289U - Gleisgebundene foerdervorrichtung. - Google Patents

Description

Gleisgebundene Fördervorrichtung

Die Neuerung betrifft eine gleisgebundene Fördervorrichtung bestehend aus Schienenstrangabschnitten und selbstfahrenden elektrischen Förderwagen, bei der die Schienenstrangabschnitte zwei Stromschienen zur Übertragung des Antriebsstromes an die Förderwagen aufweisen und einige Schienenstrangabschnitte überwachungseinrichtungen enthalten, welche beim Besetztsein durch einen Förderwagen ein Besetztsignal abgeben.

Eine colche gleiagebundene Fördervorrichtung ist beispielsweise in der US-Patentschrift Nr. 3 340 821 und 3 502 030 beschrieben. Bei diesen sind an Weichen und Stationen Überwachungseinrichtungen vorgesehen, die das Beeatztsein der Stationen oder Weichen anzeigen. Dabei dienen solche Besetztsignale gleichzeitig zum Anhalten eines Förderwagens vor der Station oder Weiche, solange letztere besetzt sind. An die Überwachungseinrichtungen sind nun Schaltkontakte angeschlossen, die längs des Schienenstranges angeordnet sind und vom

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- 2 voibeifahrenden Förderwagen betätigt werden.

Die Verwendung solcher mechanischer Schalter erbringen jedoch verschiedene Nachteile. So müssen eine Anzahl solcher Schaltkontakte, die parallel zu schalten sind, längs des Schienenstranges vorgesehen sein, wenn der zu überwachende Schienenstrang la-iger ist als die Länge eines Förderwagens. Solche Schaltkontakte müssen auch notwendigerweise vorstehen und können somit leicht durch äussere Einflüsse deformiert oder zerstört werden, wodurch sie ihre Wirksamkeit verlieren können.

Weiter weist die bekannte Förderanlage U-förmige Schienen auf, deren Schenkel mit die laufrollen der Förderwagen übergreifenden Ansätzen ausgestattet sind. Solche Schienen sind in Schienensträngen beliebiger /iusrichtung angeordnet. So können die Schienenstränge hc izontal, geneigt, vertikal oder über Kopf verlaufen. Die Schienen weisen spezielle Einsetzstationen auf, an denen die Ansätze der Schenkel weggelassen sind und der Fördervagen vonhand eingesetzt und herausgenommen werden kann. Die Förderwagen sind selbstantreibend und weisen hierzu einen Elektromotor auf, der ein Antriebszahnrad betätigt, welches mit an den Schienen angeordneten Zahnstangen kämmt. D:\ese Antriebsart ist durch die Verwendung der Zahnstangen verhältnismässig teuer. Ausserdem ist insbesondere in Kurven die Anordnung der Zahnstangen kompliziert und erfordert eine sehr genaue Verlegung und Führung des Förderwagens. Weiter können mit Schienen, die eine Zahnstange aufweisen, keine engen Kurven beschrieben werden. Der Zahnstangenantrieb verursacht überdies starke Geräusche. Bei über Kopf angeordneten Schienen besteht weiter die Gefahr, dass aufgrund des unvermeidlichen Spiels der Laufräder in den Schienen kein ausreichender Eingriff des Antriebszahnrades an den Zahnstangen erfolgt. Dies führt entweder zur Beschäligung des Antriebszahnrades und/oder der Zahnstange oder verhindert überhaupt deren Eingriff.

Zweck der Neuerung ist es zunächst eine geleisegebunde-

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ne Fördervorrichtung zu schaffen, welche keine exponierten Schaltkontakte und einen verbesserten Antrieb aufweist und nicht mit den oben geschilderten Nachteilen behaftet ist.

Bei der eingangs genannten Fördervorrichtung wird die gestellte Aufgabe dadurch gelöst, daß die mit Uberwacnungseinrichtungen ausgestatteten Schienenstrangabschnitte je eine Hilfsstromschiene zum Abgeben eines Besetztsignals aufweisen und daß jeder Förderwagen neber, einem ersten und einem zweiten, zum Abgreifen der Stromschienen dienenden Schleifkontakt einen dritten, mit der Hilfsstromschiene zusammenwirkenden Schleifkontakt sowie eine Schalteinrichtung zum Verbinden des ersten oder de. zweiten Schleifkontakts mit dem dritten Schleifkontakt aufweist. Wichtig ist das Vorsehen der Schalteinrichtung zum Verbinden des ersten oder des zweiten Schleifkontakts mit dem dritten Schleifkontakt auf den Förderwagen, da dadurch exponierte Schaltkontakte vermieden werden können.

Eine besondere zweckmäßige Ausbildung ergibt sich, wenn. die Stromschienen durch ein isolierendes Trennstück voneinander getrennt sind. Dadurch ist die Betriebssicherheit erhöht, wenn die Schienenstrangabschnitte aus einem leitenden Grundmaterial, insbesondere Stahl, gefertigt sind.

Vorzugsweise ist die Fördervorrichtung so ausgeführt, daß zwischen den Stromschienen, der Hilfsstromschiene und dem Schienensträngabschnitt eine elastische Zwischenschicht vorgesehen ist, weil sie der Geräuschminderung und ebenfalls der Isolierung dienen kann.

Die vorliegende Ausbildung der Fördervorrichtung ist insbesondere bei Vorhandensein von Weichen von großer Bedeutung, wenn also ein Schienenstrangabschnitt als Weiche ausgebildet ist. Dann soll gemäß einer Ausgestaltung der Neuerung die Hilfsstromschiene vor der Weiche beginnen und erst hinter ihr enden. Dadurch kann ein Besetztsignal während des Überfahrens der ganzen Weiche mit Sicherheit abgegeben werden.

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Besonders zweckmäßig .v.t cij_e vorliegende Neuerung im Zusammenhang mit einer Fördervorrichtung gemäß den US-Patentschriften No. 3 340 821 und 3 502 038. Die Wei-

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chen dieser bekannten Fördervorrichtung Visen jeweir ? einen beweglichen Weichenteil auf, der in Normalstellung eine Verbindung zwischen zwei Hauptstrecken und in ausgefahrener Stellung den Anschluss zu mindestens einer Nebenstracke herstellt, v/obei sowohl auf der Weiche wie in den angrenzenden Schienensträngen Überwachungseinrichtungen vorgesehen sind. Zweckmäßigerweise ist die Überwachungseinrichtung der Nebenstrecke mit der Weichensteuerung derart gekoppelt, dass ein Besetztsignal ein Ausfahren des beweglichen Weichenteiles bewirkt, wobei die V^reichensteuerung eine Blockeinrichtung enthält,, welche das Ausfahren des beweglichen Weichenteiles solange verhindert, wie die Überwachungseinrichtungen des zuführenden Schienenstranges und/oder des beweglichen Weichenteiles ein Besetzts.ignal erzeugen.

Bei dieser Ausbildung der Überwachungseinrichtung entfallen· exponierte Schaltkontakte vollständig und es kann ein zu überwachender Schienenstrangabschnitt kontinuierlich und auf beliebige Länge überwacht werden.

Gemäss ejner bevorzugten Ausführungsform ist die Fördervorrichtung so ausgebildet, daß die Schiene ein U-förmiges Profil mit an den Schenkeln des U gegeneinandergerichteten, Laufräder des Förderwagens übergreifenden Ansätzen aufweisen und wobei der Förderwagen mindestens ein Antriebsrad aufweist. Die Förderanlage lässt sich nun in vorteilhafter Weise dadurch verbessern, dass der Förderwagen einen die Laufräder enthaltenden und einen Förderbehälter tragenden Rahmen aufweist, an dem ein Träger drehbar gelagert ist, welcher das mit der Basis der Schiene zusammenwirkende Antriebsrad sowie dessen Antrieb, wobei fer~ ner eine Vorspanneinrichtung vorgesehen ist, die das Antriebsrad gegen die Schiene und die Laufräder gegen die Ansätze drückt, das Ganze derart, dass der Förderwagen sowohl horizontal und geneigt wie auch vertikal und über Kopf angeordnete Schienenstränge durchfahren kann. Durch diese Ausbildung wird ein stets sicherer Angriff des Antriebsrades on der Schiene sichergestellt,

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'igültig, in welcher Lage der Schienenstraxig angeordnet

Als Antriebsrad kann nun ein Antriebsreibrad oder ein Antriebszahnrad vorgesehen sein. Zweckmässigerweise sind jedoch sowohl ein Antriebsrribrad wie ein Antriebszahnrad vorgesehen, wobei die Zahnstange an den im V/inkel zur Horizontalen geneigten Schienensträngen angeordnet ist und gegenüber der Angriffsfläche des Antriebsreibrades soweit vorsteht, dass bei in Eingriff stehendem Antriebszahnrad das Antriebsreibrad ausser Eingriff ist.

Die zuletzt genannte Ausbildung der Fördervorrichtung v/eist besondere wirtschaftliche und technische Vorteile auf. Die Zahnstange kann nunmehr ausschliesslich auf jene Schienenstränge "beschränkt bleiben, bei denen aufgrund der Steigungsverhältnisse der Reibradantrieb zur Übertragung der Antriebskraft »nicht mehr ausreicht. In horizontalen oder wenigstens angenähert horizontalen Schienensträngen können die teuren Zahnstangen entfallen. Diese Schienenstränge verursachen beim Durchfahren keine so starken Geräusche mehr und lassen sich in engeren Kurven verlegen.

Ausführungsbeispiele der neuerungsgemässen gelcisegebundenen Fördervorrichtung werden nachfolgend an'aand der Zeichnung näher beschrieben, dabei zeigen:

Fig. 1 eine schematische Gesamtansicht einer Fördervorrichtung₅ wobei der Streckenverlauf horizontale, vertikale, über Kopf angeordnete und geneigt angeordnete Schienenstränge aufweist;

Fig. 2 die Stirnansicht (in teils aufgebrochener und etwas schema⁺ischer Darstellung) eines Förderwagens an einem über· Kopf angeordneten hängenden Schienenstrang der Fig. 1 ;

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Fig. 3 den Förderwagen der Fig. 2 im Schnitt III-III;

Fig» 4 eine Weiche der Förderanlage nach Fig. 1, welche eine Verbine .mg zwischen einer Hauptstrecke und einer Nebenstrecke ermöglicht; und

Fig. 5 das Schaltschema einer Weiche, die zwischen einer Hauptstrecke und zwei Nebenstrecken liegt, die im wesentlichen gleich der in Fig. 4 dargestellten Weiche ausgebildet ist.

Fig. 1 zeigt einen Teil einer zwischen verschiedenen Räumen angeordneten Fördervorrichtung, bei der mehrere selbstangetriebene Förderwagen 50 entlang eir"3 ü.us Schienenstrangabschnitten 51 aufgebauten Schienenstrangs "erfahrbar sind, und zwar in einem Gebäude mit Fußboden 52, Seitenwänden.53, 54 und einer Decke 55. Die Hauptstrecke 51a des Schienenstrangs kann, nach Überquerung des Fußbodens 52, der Wand 53 und der Decke 55, nach einem anderen Zimmer (oder eventuell nach einem anderen Gebäude) führen, während eine Abzweigung 51b sich entlang der Wand 54 von einer Weiche 56 nach unten erstreckt. Die verschiedenen Schienenstrangabschnitte können mittels Stützen 51 mit Abstand vom Fußboden von den Wänden und von der Decke angeordnet sein

Die Zielstation der Förderwagen 50 wird an diesen durch codierte Signalgeber 58, wie z.B. Stabmagneten, angezeigt, die in verschiedene Relativlagen zueinander gebracht werden können, wie dies in den USA-Patentschriften Nr. 3 340 821 und Nr. 3 502 038 näher beschrieben ist. An den betreffenden Weichen oder Stationen steuern auf diese Magnete ansprechende Ablesevorrichtungen, z.B. Solenoide oder dergleichen, um die nötigen Schaltvorgänge durchzuführen. Der Körper jedes Förderwagens ist als verschliessbarer Behälter für Papiere, Schüttgüter oder andere Waren eingerichtet.

Unter Bezugnahme auf Fig. 2 und 3 wird die Konstruktion

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des Förderwagens 50 beispielsweise bei hängender Fahrt im einzelnen beschrieben. Ein Deckel i?y verschliesst den Behält erteil 60 des Wagens, der wiederum mit einem die vorderen und hinteren Laufräderpaare 62 bzw. 63 tragenden Rahmen 61 starr verbunden ist. Innerhalb des Rahmens ist, mit Hilfe von an einer waagrechten Achse 65 angreifenden Ansätzen 64, ein Gehäuse 66 schwenkbar angeordnet, das einen nicht gezeigten Motor enthält, dessen Welle 67 in eine mit einem Schneckenrad auf einer Querwelle 70 kämmende Schnecke 68 ausläuft. Mit der letztgenannten Welle ist ein Antriebszahnrad 71 sowie ein Antriebsreibrad 73 grösseren Durchmessers drehfest verbunden.

Obwohl bei hängender Anordnung des Schienenstranges die Schiene normalerweise keine Zahnstange 72 aufweist, ist im vorliegenden Falle eine solche dargestellt.Diese Anordnung kann beispielsweise den an der Weiche 56 der Fig. 4 dargestellten Schienenstrang 51b der Nebenstrecke entsprechen, bei der der Schienenstrang unmittelbar in einen vertikalen Teil übergeht. Um den Eingriff des Antriebszahnrades an der Zahnstange des Schienenstranges rechtzeitig zu bewirken, beginnt die Zahnstange bereits im horizontalen Teil.

Die Zahnstange 72 steht nun gegenüber der Basis 74 der Schiene soweit vor, dass das Antriebszahnrad 71 das Gehäuse anhebt und damit das Antriebsreibrad 73 von der Basis 74 der Schiene abhebt. Die Antriebsräder 71 und 73 kommen wechselweise zum Einsatz. Während bei horizontaler oder annähernd horizontaler Fahrt lediglich das Antriebsreibrad zum Einsatz kommt, wird bei steiler oder senkrechter Fahrt, z.B. an der Wand 54 nur das Antriebszahnrad eingesetzt. Beim Auffahren des Förderwagens auf die Zahnstange wird das Antriebsreibraci 73 soweit angehoben, dass es nicht mehr an der Basis 74 der Schiene anliegt.

Eine über eine Stange 76 am Rahmen 61 und über einen

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Ansatz 77 am Gehäuse 66 angreifende Andrückfeder 75 schwenkt das Gehäuse 66 um seine Achse 65 und presst das Antriebszahnrad 71 bzw. das Antriebsrelbrad 73 an die entsprechenden Schienenteile 72 bzw. 74 unabhängig von der Schienenausrichtung. Der durch das Gewicht des Behälterteiles 60 belastete Rahmen 61 stützt sich mit seinen Laufrädern 62, 63 an diese Räder übergreifende Ansätze 78 der Schenkel der U-förmigen Schienen 79 ab, wobei diese Räder auf der Basis 80 dieser Schienen rollen, wenn der Förderwagen aufrecht oder massig geneigt ,Ist. Wenn der Neigungswinkel der Schienen gegen 90° geht, kippt das obere Räderpaar und legt sich an die äusseren Ansätze 78 an, während das untere Räderpaar an der Basis 80 der Schiene an- · liegt; in der in Fig. 2 und 3 gezeigten hängenden Fahrt der Förderwagen laufen beide Laufräderpaare auf den Ansätzen 78 auf.

Die Basis 74 der Schiene 51 "trägt 3 Stromschienen, nämlich zwei Hauptstromschienen 13, 14 und eine Hilfsstromschiene 15. Diese Stromschienen werden von Schleifkontakten 81, 82 und 83 überstrichen, die sich vom Gehäuse 66 gegen die Schienenbasis erstrecken, wobei der Schleifkontakt 83 über ein Paar Gleichrichter 84, 85 mit den Schleifkontakten verbunden ist. Die Gleichrichter sind so gepolt, dass das Potential des Schleifkontaktes 83 negativ ist, solange eine von den beiden Stromschienen 13, 14 negative Spannung führt. In der nachstehend ausführlicher beschriebenen Schaltung wird angenommen, dass der Pluspol der zugehörigen Gleichstromquelle geerdet ist. Die Stromschienen sind voneinander unabhängig mittels Tragstreifen 86, 87, 88 aus Gummi oder dergleichen nachgiebig gelagert, wobei die Streifen 86 und 87 mit einem Trennstreifen 89 einstückig ausgebildet sind, der sich zwischen den Hauptstromschienen erhebt, um deren unbeabsichtigten Kurzschluss zu verhindern.

Fig. 4 stellt die Weiche 5b der Fig. 1 in Ansicht von unten dar. Der Förderwagen 50 fährt von der Hauptstrecke 51

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auf die Weiche 56, an der sich die Strecke in die Hauptstrecke

519. imö. rii? Nebenstrecke 51b verzweigt-. Die Weiche weist einen Schlitten 25 auf, der zwischen seiner dargestellten, mit der Hauptstrecke 51a fluchtenden Normalstellung und einer mit der Nebenstrecke 51b fluchtenden ausgefahrenen Stellung verfahrbar ist. Die Hilfsstromschiene 15 von Fig. 2 erstreckt sich nur über einen Teil der Schienenstränge im Bereich der Weichs 56 und weist, wie man sieht, drei Abschnitte 115 (auf dem Schlitten 25), 215 (an der Einfahrtseite der Hauptstrecke 51) und 315 (an der Ausfahrt5jite der Hauptstrecke) auf; ein ähnlicher Hilfsstromschienenabschnitt 415 liegt in der Nebenstrecke 51b und fluchtet mit den Hilfsstromschienenabschnitt 115, wenn sich der Schlitten 25 in seiner ausgefahrenen Stellung befindet. Di«-· Bewegung des Schlittens wird von einer Ablesevorrichtung in Gestalt einer am Schlitten angeordneten Schalttafel 27 gesteuert, die einen Satz von magnetischen Prüfschaltern R, S und T trägt, wobei diese Schalter auf die Nähe eines entsprechend angeordneten Codemagneten 58 (Fig. 1) am vorbeifahrenden Förderwagen 50 ansprechen, wie im einzelnen noch nachstehend beschrieben ist.

Die hier gezeigte Förderanlage dient nicht nur für das Ausschleusen eines Wagens von der Hauptstrecke 51 zur Nebenstrecke 51b, sondern gegebenenfalls auch zur Einschleusung eines Förderwagens aus der Nebenstrecke 51b in die Hauptstrecke 51a zwecks Weiterfahrt in Pfeilrichtung gemäss Fig. 4« Dazu müssen (wie nachstehend näher beschrieben) Mittel vorgesehen werden, um den Schlitten 25 in seine ausgefahrene Stellung abzurufen, wenn ein auf diese Weise einzuschleusender Förderwagen in der Nebenstrecke 51b wartet. Das Abrufen des Schlittens darf jedoch nicht stattfinden, solange ein anderer Förderwagen sich der Weiche 56 nähert, sich auf dem Schlitten befindet oder im Begriff ist, diesen zu verlassen. Aus diesem Grunde ist ein Relais G zwischen Erde und den drei die Hilfsstromschiene bürdenden Abschnitten 115, 215, 315 eingeschaltet, um eine Bewe-

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gung ^es Schlittens zu verhindern, wenn irgendeines dieser Hilfsstromschienenstücke infolge Abwesenheit eines Förderv/agenc 50 negative Spannung .tunrt. Auf analoge Weise ist ein Relais H zwischen dem Hilfsstromschienenstück 415 und Erde geschaltet, um ein Verschieben eines Förderwagens von d-ar Hauptstrecke 51a in die Nebenstrecke 51b solange zu verhindern, als die letztgenannte Strecke von einem anderen Gefährt in der Nähe der Weiche 56 besetzt ist.

Fig. 5 zeigt eine Doppelweiche, die sich von der in Fig. U gezeigten V/eiche 56 nur dadurch unterscheidet, dass der Schütter: ⁹5 mit seinem beweglichen Schienenabschnitt 1 abwechselns nit den festen Schienensträngen 2, 3 der Hauptstrekke und mit den festen Schienensträngen 4, 5 von zwei Nebenstrecken fluchten kann. Die Anordnung ist grundsätzlich ähnlich der in Fig. 3 de" USA-Patentschrift Nr. 3 502 038 gezeigten Anordnung und gleiche Bezugszeichen wurden für entsprechende Bestandteile gewählt.

Im Einfahrtschienenstrang 2 sind die Stromschienen 213 und 214 unterbrochen, so dass dort separate Stromschienena^- schnitte 213' und 214' vorhanden sind. Die Stromschienenabschnitte 213' und 214' können eine Länge von einer bis mehreren Wagenlängen haben, je nach der Dichte des über die Weiche laufenden Verkehrs.

Die Stromschiene 213 ist permanent an den Minuspol der zugehörigen Gleichstromquelle gelegt, wobei das gleiche Potential auch der Stromschiene 313 über einen Leiter c zugeführt wird, der von einem Leiter a abzweigt. Der Pluspol (Erde) dieser Stromquelle liegt dauernd an den Stromschienenabschnitten 214, 314 und 513 sowie an einem Leiter b. Ein Relais A mit zwei Ankern A^. Ap ist zwischen der Erdleitung b und einem Leiter f angeordnet, der mit den Prüfschaltern Q, R, S und T der Ablesevorrichtung 27 in Reihe liegt und, wenn alle diese

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Schalter gleichzeitig ge treulos-an sind, an einen Leiter h angeschaltet ist, der an einem RuI skontakt eines Ankers H. des vorerwähnten Relais H endigt. Dieser Anker ist seinerseits über einen Leiter m an einen Anker H₁ ¹ eines ähnlichen Relais H¹ angeschlossen, das zum Schienenstrang 5 gehört; der Ruhekontakt des letztgenannten Ankers ist mit einem Leiter g verbunden, der über eine Sicherung 32 und eine damit in Reihe liegende Diode 33 dauernd mit der am Leiter a liegenden Minusspannung verbunden ist. Ein Leiter t verbindet die Arbeitskontakte der Anker H^ und H₁ ^! miteinander und endigt an einem normalerweise abgeschalteten Kontakt eines Schalters Z, der umgelegt wird, sobald der Schlitten 25 in seiner Alternativstellung in Reihe mit Gleisab-. schnitten4 und 5 ankommt. Ein ähnlicher, normalerweise mit den Schalter Z in Reihe liegender Schalter Y wird mit diesem gleichzeitig umgelegt und ist über eine Diode 34 an den Leiter f angeschlossen. Ein Relais D liegt zwischen Erdleiter b und Schalter c, wobei es durch einen Verzögerungskreis überbrückt wird, der aus einem Widerstand 30 und einem Kondensator 31 gebildet wird. Ein normalerweise abgeschalteter Kontakt des Schalters Y ist über einen Leiter k mit einem anderen Anker Hp' des Relais H^! verbunden, der einen an den Leiter t angeschlossenen Arbeitskontakt aufweist.

Die Schalter Y und Z bleiben umgelegt, bis der Schlitten 25 die Rückfahrt in seine Ausgangsstellung beginnt. Ein ähnlicher Schalter X, angeschlossen an den Minusleiter g, wird umgelegt, sobald der Schlitten 25 die Normalstellung verläs3t, und wird erst wieder zurückgestellt, wenn die Ausgangsstellung erreicht ist.

Die auf die Schlittensteilung ansprechenden Schalter X, Y, Z sind zweckmässig Magnetschalter ähnlich den Prüfschaltern Q, R, S, T und können durch einen Permanentmagneten betätigt werden, der auf einsm Drehteller oder auf einer Antriebssch..ibe mit am Schlitten angreifendem Kurbelzapfen angeordnet ist, wobei der Kurbelzapfen eine volle Umdrehung während eines Hin-

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und Herganges des Schlittens ^5 ausführt. Für Einzelheiten eines Kurbelantriebs für die hin- und hergehende Bewegung ate Schlittens mittels einer Exzenterrolle oder dergleichen, c'ie in ein Langloch des Schlittens eingreift, wird auf die obengenannten Patentschriften verwiesen.

Ein normalerweise vom Schalter X belegter Kontakt ist an einen Arbeitskontakt des Ankers A^ angeschlossen, der über die Wicklung eines anderen Relais B nach Erde führt. Das Relais 3 hat zv/ei Anker, B₁ und Bp, deren Arbeitskontakte am Leiter g liegen, wobei der Anker B₁ direkt an den Leiter f angeschlossen, dagegen der Anker Bp an die Verbindungsstelle von Diode 34 und Schalter Y geschaltet ist. Der Arbeitskontakt des Ankers A₁ ist · an eine Verlängerung a¹ des Minusleiters a angeschlossen und enthält eine Sicherung 32', wobei ein anderes Relais C zwischen Erde an der Leitung b und dem Anker A geschaltet ist. Über seine Anker C₁, C₂ und zugehörigen Ruhekontakte legt das Relais C normalerweise ein Erdpotential von der Leitung b und ein negatives Potential von der Leitung a an die Stromschienenabschnitte 214' bzw. 213% Dies entspricht der permanenten Spannungsbeaafschlagung der Stromschienen 213, 214 sowie 313, 314, um die durch die Pfeile angedeutete Fahrtrichtung von links nach rechts in Fig. 5 herbeizuführen. Bei Betätigung des Relais C erdet der Anker Cp den Stromschienenabschnitt 213', wogegen der Anker C₁ den Stroraschienenabschnitt 214^f an den mit negativer Batteriespanrung beaufschlagten Leiter a über einen Widerstand 35 schaltet, vodurch eine verminderte Spannung umgekehrten Vorzeichens dem Motor eines sich der Weiche 1 auf dem Schienenstrang 2 nähernden Förderwagens zugeführt wird. Der Widerstand 35 ist so einstellbar, dass bei gegebener Schienenneigung der Umkehrstrom nicht genügt, um den Förderwagen in die entgegengesetzte Richtung fahren zu lassen. Dieser Strom ist natürlich bei absteigenden Schiener/verlauf stärker, um die Schwerkraft aufzuwiegen und damit den Förderwagen anzuhalten. Es wird aber in jedem Fall die Hilfsstromschiene 215 beaufschlagt, um das schon bei der Beschreibung von Fig. 4 erwähnte Aussperrelais G zu betätigen, sobald ein Förderwagen auf dem Gleis 2 so nahe bei der Weiche steht, dass seine Schleif-

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V takte öi, «2 (fig. 2) mit den Stromschienen 213 und 214^! Kontakt haben. Ein&ritter Anker C₇ des Relais C, der über einen Leiter c¹ an die Stromschiene 514 angeschlossen'ist erdet normalerweise diese Stromschiene, legt sie aber bei betätigtem Relais an die vom Leiter a geführte Minusspannung.

Die Wicklung eines Relais E liegt zwischen der Leitung b und einem Leiter q, der (im unbeteiligten Zustand der Relais H und H') an den Minusleiter g über Leiter h, m in Reihe mit den Prüf schaltern S, T und einem v/eiteren Schalter P an der Schalttafel 27 angeschlossen werden kann, wobei die Schliessung des Schalters P durch einen vorbeifahrenden vierten Codemagneten anzeigt, dass der so codierte Förderwagen auf den Schienenstrang 5 anstatt auf den Schienenstrang 4 auszuschleusen ist. Ein handbetätigter Schalter P', an der Schalttafel kann geschlossen werden, um die Schalter P, S und T zu umgehen, wodurch eine dauernde Verbindung zwischen den Leitern q und g hergestellt ist, um alle ankommenden Förderwagen automatiscrrungeachtet ihrer Codierung auf den Schienenstrang ö zu verschieben. Ein anderer Schalter Q der Ablesevorrichtung 27 kann von Hand geschlossen v/erden, um den Prüfschalter P kurzzuschliessen, wodurch die Ablegevorrichtung auf alle Codekombinationen anspricht, die eine gleichzeitige Schliessung von zumindest den Schaltern S und T bewirken.

Das Relais E weist einen Halteanker E₁ auf, mit einem über einen Leiter e an den Leiter h angeschlossenen Arbeitskontakt, sowie einen Arbeitsanker E₂, dessen Arbeitskontakt an den im Erregerstromkreis eines Relais F liegenden Leiter k angeschlossen ist. Das letztgenannte Relais hat zwei Anker F₁, Fp, die in seinem unbetätigten Zustand den Erdleiter b und den Minusleiter a¹ mit der Stromschiene 114 bzw. 113 verbinden, wodurch der bewegliche Schienenabschnitt 1 auf den Durchgangsverkehr von über den Schienenstrang 2 ankommenden Förderwagen eingestellt wird. Der Anker F₁ liegt in Serie mit einem Ruhekontakt und einem Anker Dp eines normalerweise unbetätigten Relais D, dessen ande«

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ren Anker D₁ normalerweise den Rotor eines einsinnig wirkenden UJLG B(JlUl U I/CUUC UO UJ.gsiluc.1 ivwi i~>v^j- uu oi uj-uCndCD, 1^νιΟ LOX .-, .C ^ *- ~ bremst, indem er beide Klemmen von dessen Ankerwicklung erriet. Beaufschlagung 'es Relais D bewirkt, dass der Anker D₂ negatives Potential an die Stromschiene 114 anlegt, um dami-u einen auf dem Schlitten 25 stehenden Förderwagen abzubremsen, falls bei abgefallenem Relais F - das gleiche Potential auch an der Stromschiene 113 liegt. Im unbetätigten Zuste.nd des Relais D wird durch Beaufschlagung des Relais F die normalerweise über den Stromschienen 113 und 114 liegenden Spannung umgekehrt.

Ein druckknopfartiger handbetätigter Schalter O am Schienenstrang 4 ermöglicht die Erregung eines Rückrufrelais J in einem Stromkreis, der sich vom Mir.volclter g über einen Anker G₁ und einen Ruhekontakt des Ausi.^rrelais G durch die Wicklung des Relais J nach Erde erstreckt. Ein Stromkreis geht über den Leiter k, einer. Ruhekontakt und einen Anker G₂ des Relais G sowie einen Anker J* und einen Arbeitskontakt des Relais J durch die Wicklung eines spannungsumkehrenden Relais K nach Erde, wodurch dieses Relais bei Umlegung des Schalters Y in der Alternativstellung des Schlittens 25 betätigt wird, sofern das Relais J anzogen hat und Relais G entregj ist. Das Relais K hat zwei Anker K₁, Kp zum Umschalten des negativen Potentials von Stromschiene 414 auf Stromschiene 413, wenn dieses Relais betätigt ist, wodurch ein auf dem Schienenstrang 4 stehender Förderwagen von rechtsten links ausgefahren wird, d.h. auf den wartenden Schlitten 25. Ein dritter Anker K-, des Relais K unterbricht bei dessen Betätigung den Stromkreis des Relais K, der sich von der Hilfsstromschiene 415 zu einem geerdeten Leiter d erstreckt. Ein vierter Anker K^ des Relais K hat einen Arbeitskontakt an einem Leiter k¹ angeschlossen, der einen alternativen Betätigungskreis für das zum Relais J parallel geschaltete Relais F über den Anker G^ des unbetätigten Relais G bildet.

Die bewegliche Hilfsstromschiene 115 ist durch einen

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kleinen Spalt von einer Verlängerung 115 dieser Schiene getrennt, die der entsprechenden Hilfsstromschiene 213 bzw. 515 eines angrenzenden xets Len Gleisabschnitts gcgciiu.uüriicgt. Dj. ο Hilfsstroraschienen-Verlängerung 115' ist dauernd zu den Hilfsstromschienen 215 und 315 parallel geschaltet, und zwar über den Leiter n, der einen Teil des Betätigungsstromkreisec für das Relais G bildet. Die Hilfsstromschiene 115 ist an den Leiter η durch einen Anker Jp und einen Ruhekontakt des Relais J angeschlossen, so dass ein Minuspotential auf dieser Hilfsstromschiene das Relais G nicht betätigt, wenn Relais J angezogen hat. Die Trennung zwischen den Hilfßstromschienenabschnitten 115' und 115 dient dazu, eine Endstellung für einen vom Schienenstrang 4 auf den Schienenstrang 1 rollenden Förderwagen zu bestimmen, wie nachstehend näher beschrieben; das Relais J, das sich über einen Anker J-* und einen Arbeitsküntäkt sowie den in der umgelegten Stellung des Schalters X mit Minusspannung beaufschlagtem Leiter f hält, hat einen weit'eren Arbeitskontakt und einen Anker J^ in Serie mit einem Arbeitskontakt und einem Anker G^ des Relais G zwischen den Leitern g und t geschaltet, um das Antriebsrelais D zu betätigen, wenn beide Relais G und J angezogen haben. Ein weiterer Arbeitskontakt und ein Anker J^ des Relais J dienen dazu, die Prüfschalter Q, R, S, T im Arbeitszustand des Rücklaufrelais J kurzzuschliessen.

Betrachten wir zunächst den Fall eines an der V/eiche von Fig. 5 über den Schienenstrang 2 ankommenden Fö'rderwagens, dessen Codierung der Einstellung des Abtasters 27 entspricht. Wenn ein Förderwagen nahe der Weiche auf dem Schienenstrang 4 oder dem Schienenstrang 5 steht, sind die Stromschienen 414 und stromlos und die Relais H, H¹ sind abgefallen. Negatives Potential vom Leiter g wird dann dem Leiter e mitgeteilt, wodurch Leiter f Spannung erhält, sobald die an der Schalttafel vorhandenen Schalter R (oder Q), S und T gleichzeitig geschlossen sind. Das Startrelais A zieht jetzt an und betätigt über seine Anker A^ und A₂ die Relais C und B, da in der Ausgangsstellung des Schlittens 25 der Schalter X seine Normallage einnimmt. Das Relais B hält das Relais A über einen eigenen Anker B^,

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während das Relais D auf die Beaufschlagung des Leiters f mit einer leichten Verzögerung - infolge seines kapazitiven Neben-

bremst, andererseits den Antriebsmotor 29 in Gang setzt. Wenn sich nun der Schlitten 25 auf seine ausgefahrene Stellung zubewegt, legt sich der Schalter X um und lässt das Relais B abfallen, erhält aber die Erregung der Relais A und C unabhängig vom Abtaster 27 und von den Relaisankern H₁, H₁ ¹ aufrecht, indem er den Leiter g direkt an den Leiter f anschliesst. Das Relais C kehrt die Spannungen der Stromschienen 213' und 214' um, wodurch jeder weitere Förderwagen, der über die mit diesen Stromschienen versehenen Teile des Schienenstranges 2 angefahren kommt, gestoppt wird. Das gleichzeitige Anlegen einer Minusspannung an die Stromschiene 514 bereitet den Schienenstrang für die "weiterfahrt eines vom beweglichen Schienenäusehuitt 1 nach links ausgeschleusten Förderwagens (bei Schliessung des Schalters P oder P^!) vor. Jeder andere nahe der Weiche auf dem Schienenstrang 5 stehende Förderwagen wird dabei abgeführt; die Anwesenheit eines solchen Förderwagens (und/oder eines weiteren Förderwagens auf dem Schienenstrang 4 in der Nähe der Weiche) verhindert die Betätigung des Antriebsrelais D durch Ansteuerung des Relais H¹ (und/oder H) bis zum Verlassen des Schienenstranges« Wenn der Weichenschlitten 25 in seiner Alternativstellung ankommt, überträgt die Umlegung der Schalter Y und Z den Erregerstromkreis des Relais B vom Leiter f auf den Leiter t. Die momentane Entregung des Relais D legt nochmals eine Spannungsdifferenz an lie Stromschienen 113 und 114, um damit den Förderwagen vom Weichenschlitten 25 abzuführen, ist der Schalter P oder P^f geschlossen, so zieht das Relais E in der umgelegten Stellung des Schalters Y an, um das Relais F zu betätigen und damit die Betriebsspannung der Stromschienen 113 und 114 umzukehren, wodurch der Förderwagen auf den Schienenstrang 5 anstatt auf den Schienenstrang 4 ausgeschleust wird.

Wird der Förderwagen auf den Schienenstrang 4 ausgeschleust, so bestreichen seine Schleifkontakte 81, 83 (Fig. 2) die Stromschiene 413 und die Hilfsstromschiene 415, die somit

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durch den internen Stromweg des Förderwagens - .inscbliesslich des Gleichrichters 84 - überbrückt werden. Die an der Stromschiene 413 liegende Minusspannung v/ird .somit auf die Hilfs— stromschiene 415 übertragen und erregt das Relais H, dessen Anker H₁ umgelegt wird, so dass der Leiter k an das Potential des Leiters g gelegt wird, und das Relais D anzieht, um den Motor 29 wieder in Gang zu setzen. Wird statt dessen der Förderwagen auf den Schienenstrang 5 ausgeschleust, so werden die Stromschiene 514 und die Hilfsstromschiene 515 (über den Gleichrichter 85) überbrückt, um das Relais H' zu betätigen, dessen Anker Hp¹ darauf hin rait gleicher Wirkung die Leiter k und t miteinander verbindet. Sobald der Weichenschlitten 25 sich seiner Ausgangsstellung zuwendet, kehren die Stellschalter X und Z in ihre Normallage zurück, womit der Antrieb des Schiitrens unabhängig von äusseren Stroaiwficen aufrecht erhalten bleibt, bis der Stellschalter X seine Lage ändert und damit den normalen unbetätigten Zust-nd des Motors 29 und sämtlicher Relais herbeiführt.

Es sei nun angenommen, dass die Bedienungsperson die Rückeinschleusung eines Förderwagens von der Nebsnstrecke 4 zur Hauptstrecke zwecks Weiterfahrt über den Schienenstrang 3 wünscht. Durch Drücken des Druckschalters 0 v/ird das Relais J betätigt, wenn das Relais G zu dieser Zeit entregt ist, d.h. wenn sich kein Förderwagen auf dem beweglichen Schienenabschnitt 1 des Weichenschlittens 25 oder in dessen Nähe auf dem feststehenden Schienenstrang 2 oder 3 befindet. Da die Abbremsung eines Förderwagens auf dem Weichenschlit+.en bei Betätigung des Relais D durch das Anlegen von Minusspannung - statt Erde - an beide Stromschienen 113 und 114 des Weichenschlittens bewerkstelligt wird, is ο die Hilfsstromschiene 115 urd/oder ihre Verlängerung II5¹ während einer Ausschleusung immer unter Strom; der Spalt zwischen diesen Hilfsstromschienen ist so eng, dat,o er durch die zugehörige Schleifkontakte 83 überbrückt wird. Nicht dargestellte Lampen oder andere Anzeigevorrichtungen können vorgesehen werden, um den betätigten oder den unbetätigten Zustand des Relais G und/oder des Relais J anzuzeigen. Wenn das letzt-

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genannte Relais anspricht, öffnet sein Anker Jp den Erregerstromkreis des Relais G über die Hilfsstromschiene 115, so das

fii atroc "sis'* ^σ ni^iit betätigt v/ircl v/slirSiici ein fcrcicrv/ii^cn ν ο 2? ! rechts auf den verschobenen Weichenschlitten 25 auffährt. Sind

\ die Schienenstränge 4 und 5 frei, so vermittelt der Anker J^

das Potential des Leiters g über Leiter m und h an den Leiter f. um die Relais A, B, C und D auf dJ.e oben beschriebene Art zu be-

; tätigen, während der Weichenschlitten 25 seine Ausgangsstellung

j verlässt und in den Schienenstrang 4 einläuft. Umlegung des

Schalters Y beaufschlagt dann den Leiter k über den umgelegten

Schalter X, so dass das Relais K über die. Anker Gp und J^ be- ^; tätigt vrrd; diese Betätigung kann ebenfalls der Bedienungsper-

: son dur . eine Lampe oder dergleichen angezeigt werden. Das

' Relais J :iält sich über seinen Anker Jp am Potential des Leiters

: f" ('nnaKhanpio· vnm nrnrksrhaltpr O). ripr hpaufsrihlairt. v/i rri . sn-

bald der Schalter X bei der .Anfahrt des Weichenschlittens 25 seine Stellung wechselt.

; Die Anlage ist jetzt bereit, einen Förderwagen mittels

des ausgeschwenkten Weichenschlittens vom Schienenstrang 4 zum

; Schienenstrang 3 überzuführen. Dieser Förderwagen kann mit der

Hand auf den Schienenstrang 4 aufgesetzt werden (beispielsweise

: an einer Stelle, wo die Ansätze 78 von Fig. 2 weggelassen sind),

oder kann von einer normalerweise nicht beaufschlagten Verlängerung des Schienenstranges 4 herangefahren v/erden, indem ein die richtige Spannungsdifferenz an die Stromschienen 413 und 414 anlegender Schalter betätigt wird. Dank der Beaufschlagung des Leiters k über Anker K^ wird das Relais F zu diesem Zeitpunkt erregt, so dass die Polarität der über dem Gleis 1 liegenden Spannung diesen Förderwagen weiter auf den Weichenschlitten auffahren lässt. Sobald die Schleifkontakte 83 (Fig. 2) des Förderwagens die HilfsStromschienen-Verlängerung 115' erreicht haben, spricht das Relais G an und schaltet über seinen Anker G. die Spannung von Leiter k¹ ab, so dass das Relais F abfällt und kurzfristig die normale Polarität der Stromschiene des Weichenschlittens wiederherstellt. Ehe jedoch noch der auf dem Weichenschlitten 25 befindliche Förderwagen eine wesentliche Bewegungs-

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- 19 Umkehr durchführen kann, v:^: ■ d durch das Schliessen des Erreger-

is T) l'/npT* .nkfiT Γί_ und .T₁ negative Süan— nung an die Stromschiene 114 angelegt, so daes der Förderwagen abgebremst wird, während der Weichenschlitten die Fahrt in di.; Ausgangsstellung antritt. Durch Anziehen seines Ankers Gp entregt das Relais G das Relais K. Der Haltestromkreis des Relais J wird bei Umlegung des Schalters X unterbrochen, worauf der Weichenschlitten den zurückgeführten Förderwagen auf den Schienenstrang 3 ausschleust und die Anlage in die Normalstellung zurückkehrt.

Da der Schienenstrang 5 nur während des Betriebs des Weichenschlittens 25 beaufschlagt ist, werden die auf diesen Schienenstrang ausgeschleusten Förderwagen nur intermittierend angetrieben, so dass diese Schienenstränge für die Abstellung von aus dem Verkehr auszuschliessenden Förderwagen dienen kann. Sobald so ein abgestellter Förderwagen eine gewisse vom Knotenpunkt der Fig. 5 abgelegene Stelle erreicht, kann er ein Relais (ähnlich dem Relais H') in Tätigkeit setzen, um eine Funktion analog der des Druckschalters 0 auszuführen, d.h. um den Rückruf des Weichenschlittens zu bewerkstelligen, der den Durchgang zwischen den Schienensträngen 2, 3 oder anderer Schienenstränge herstellt.

Die in den Figuren gezeigten elektromagnetischen Relais können durch gleichwertige elektronische Schaltungen ersetzt werden.

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Claims (11)

Schutzansprüche

1. Gleisgebundene Fördervorrichtung bestehend aus Schienenstrangabschritten und selbstfahrenden elektrischen Förderwagen, bei der die Schienenstrangabschnitte zwei Stromschienen zur Übertragung des Antriebsstromes an die Fördervagen aufweisen und einige Scnienenstranga .^schnitte Überv/achungü einrichtungen enthalten, welche beim Besetztsein durch einen Förderwagen ein Besetztsignal abgeben, dadurch gekennzeichnet , daß die mit Überwachungseinrichtungen ausgestatteten Schienenstrangal/schnitte (51) je eine HiIfsstromschiene (15, H5¹, '!15, 215, 315, 415, 515) -um Abgeben eines Besetztsignals aufweisen und daß jeder Förderwagen (50) neben einem ersten und einem zweiten, zum Abgreifen der Stromschienen (13, 14, 113, 114, 213¹, 214, 214«, 313, 314, 413, 414, 513, 514; dienenden Schleifkontakt (81, 82) einen dritten, mit der Hilfsstromschiene zusammenwirkenden Schleifkontakt (83) sowi^ eine Schalteinrichtung (84, 85) zum Verbinden des ersten oder des zweiten Schleifkontakts (81, 82) mit dem dritten Schleifkontakt (83) aufweist.

2. Fördervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Stromschienen (13, 14) durch ein isolierendes Trennstück (89) voneinander getrennt sind.

3.

Fördervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß zwischen den Stromschienen (13, 14), der Hilfsstromschiene (15) und dem Schienenstrangabschnitt eine elastische Zwischenschicht (86, 87, 88) vorgesehen ist.

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4. Fördervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3 mit als Weichen ausgebildeten Schienenstrangabschnitten, dadurch gekennzeichnet , daß die Hilfsstromscüiene (215, 115, 315, A'5) vor der Weiche (56) beginnt und hinter ihr endet.

5. Fördervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Schiene ein U-förmiges Profil mit an den Schenkeln des U gegeneinandergerichteten, Laufräder des Förderwagens übergreifenden Ansätzen aufweisen und wobei dar Förderwagen mindestens ein Antriebsrad aufweist, dadurch gekennzeichnet , daß der Förderwagen (50) einen die Laufräder (62) enthaltenden und einen Förderbehälter (60) tragenden Rahmen (16) aufweist, an dem ein Träger (06) drehbar gelagert ist, welcher das mit der Basis der Schic ι-- (31) zusammenwirkende Antriebsrad (71; 73) sowie dies-sen Antrieb (67, 68, 69) trägt, wobei ferner eine Vorspanneinrichtung (75, 76, 77) vorgesehen ist, die das Antriebsrad gegen die Schiene (51) und die Laufräder gegen die Ansätze (78) drückt, das Ganze derart, daß der Förderwagen sowohl horizontal und geneigt wie auch vertikal und über Kopf angeordnete Schienenstränge durchfahren kann.

6. Fördervorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet , laß die Vorspanneinrichtung eine zwischen dem Rahmen (6'i) und dem Träger (66) angeordnete Feder (75) aufweist.

7. Fördervorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsrad ein Reibrad (73) ist, das an einer entsprechenden Fläche (74) der Schiene (51) angreifte

8. Fördervorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet , daß das Antriebsrad ein Zahnrad (71) ist, das an einer entsprechenden Zahnstange (72) an der Schiene angreift -

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9. Fördervorrichtung nach den Ansprüchen 7 und 8, dadurch gekennzeichnet , daß-der Förderwagen (50) sowohl ein Antriebsreibrad (73) wie ein Antriebszahnrad (71) aufweist.

10. Fördervorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsreibrad (73) einen größeren Durchmesser als das Antriebszahnrad (71) aufweist, wobei die Zahnstange (72) an den im Winkel zur Horizontalen geneigten Schienensträngen angeordnet ist und gegenüber der Angriffsfläche (74) des Antriebsreibrades (73) soweit vorsteht, daß bei in Eingriff stehendem Antriebszahnrad (71) das Antriebsreibrad außer Eingriff ist.

11. Fördervorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Schleifkontakte (81, 82, 83) für die Stromschienen (13, 14) und die Hilfsstromschiene (14) an dem Träger (66) angeordnet sind.

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