DE1806479A1 - Automatisches Transportsystem - Google Patents

Description

Patentanwalt Dipl.-Phys. Gerhard Liedl 8 München 22 Steinsdorfstr. 21-22 Tel. 29 84

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THE TSUBAKIMOTO CHAIN MFG. CO., LTD., No, 620, Tsurumi-cho, Joto-ku, OSAKA / JAPAN

Automatisches Transportsystem

Die Erfindung betrifft ein automatisches Transportsystem.

Sie befaßt sieh allgemein mit automatischen Transportsystemen für das Tragen von Lasten von irgendeinem Platz über irgendeine vorgegebene oder gesteuerte Strecke zu einem Ziel unter dem Einfluß einer internen oder externen Steuereinrichtung,

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Es sind zur Zeit verschiedene Kettenförderer und Bandförderer im Gebrauch, um Lasten au befördern und um sie kontinuierlich zwischen verschiedenen betrieblichen Vorgängen zu fördern, indem sie den Prozeß linearisieren. Diese Transportsysteme haben jedoch ein kuntinuierlich angetriebenes Band, so daß aiii dem gleichen Band die Vorrückgeschwindigkeit an jeder Stelle konstant ist. Wenn dagegen die ■ Geschwindigkeit variiert wird, ändert sich die Geschwindigkeit längs des' ganzen- Bandes aber nicht in bestimmten Abschnitten, Einige Operationen benötigen jedoch längere Zeit und andere km/t re Zeit, als dies der konstanten Bewegungsgeschwindigkeit des Förderbandes entspricht, was davon abhängt ob reine Transporte, maschinelle Bearbeitungen, Montagearbeiten oder Kontrollen durchgeführt werden müssen usw. Die bekannten Systeme können ihre Geschwindigkeit nk ht abschnittweise ändern. In diesem Fall ist das Förderband in die erforderlichen Abschnitte aufgeteilt, die nunmehr unterschiedliche Geschwindigkeiten annehmen können, Dies ist jedoch sehr teuer, verbraucht viel Energie und ist auch sehr kompliziert. Wenn die Geschwindigkeiten der verschiedenen Förderbänder synchronisiert werden sollen, wird dies extrem teuer und die Effektivität sinkt. Um ein solches Fördersystem mit vernünftigem Erfolg ?n betreiben, ist seine Verwendung auf Massenproduktion beschränkt, Es kann nicht für kleine Mengen und verschiedenartige Produktionen verwendet werden. Die bekannten Systeme, ermöglichen die

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Massenproduktion nur bei Unterteilung in Einzelabschnitte, was nii ht wirtsi.haftlii h ist.

Wt nn ein Kettenfoidei er benutzt wird, muß er angehallen werden, wenn sein Antrieb.«-ystem schadhaft ist, obwohl der Schaden klein sein kann, was eine hohe Unwirt.schaftlkhkeil zur Folge hat. Des weiteren ist das Geräusch extrem hoch, selbst wenn der Kettenförderer nur für dw Transpoit verwendet wud, so daß- die Last damit nicht mit hohei Ciesi hwinchgkeit transportiert werden kann.

Die bekannten Do].»pt-lförderer können in jedem Abschnitt eine Geschwindigkeit annehmen und an jeder Weiche ist eine Füllkette erforderlich, 'rfolge ihrer Antr.it bsenergieUnd ihres Sym/hronisierungsmechanismus; d^r sowohl die Kai en als auch die Kettenschienen als deren Schienen umfaßt und aufgrtind der Tatsache, daß sie nicht mit hoher Geschwindigkeit betrieben werden können, sind sie unwirtschaftlich und teuer.

Die Nachteile der bekannten Fordereinrichtungen sollen gemäß der Erfindung vermieden werden und es soll ein neues und verbessertes automatisches Transpoi tsystem vorgeschlagen werden.

Ein Prinzip des vorliegenden automatischen Transportsystems gemäß der Erfindung ist darin zu sehen, daß die Schienen die Energieleitungen

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enthalten, längs des Arbeitsweges an jedem beliebigen Platz geführt ». werden können, beispielsweise am Boden, an der Decke, außerhalb des Hauses usw. Die automatische Transporteinrichtung hat nämlich Räder, um längs der Schienen zu laufen und eine Eigensteuerung oder eine von außen betätigbare Steuerung und es hängt eine Last an ihr.

Schienen sind in verschiedene Abschnitte geteilt und jeder AbS0hflitt weist eine Transportabschnittskontrolleiiiirichtung auf, die verhindert, daß die Transporteinrichtungen kollidieren; Ferner Bind Weichen vorgesehen, die dem Abbiegen oder Einbiegen der laufenden Wagen mit der Last dienen und es sind Einrichtungen zur externen Abgabe von Start-i Stopp-, Geschwindigkeitswechsel- und Vorwärts-Hückwärtsfalirteefehlen vorgesehen sowie auch die Transporteinrichtungen, wie benötigt. Eine Drehscheibe dreht die Richtung der Transporteinrichtmig, so daß die Transporteinrichtung die Last längs eines vorgegebeneil oder gesteuerten Weges der Schienen mit verschiedener Geschwindigkeit in jedem Abschnitt trägt.

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein automatisches Transportsystem vorgesehen, das Schienen aufweist, die mit Versorgungsleitungen versehen sind, denen die Steuersignale überlagert werden. Eine automatische Transporteinrichtung für das Tragen der Last ist vorgesehen, die unter dem Einfluß einer externen oder internen

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Steuerung auf den Schienen läuft und einen ersten Antriebsmotor aufweist sowie eine Steuereinrichtung und Räder.

Es ist eine Transportabschnittssteuereinrichtung vorgesehen, die dazu

nicht dient, daß die folgende Transporteinrichtung/mit der vor ihr laufenden Transporteinrichtung kollidiert, wenn die Transporteinrichtung läuft, ausschert, einbiegt oder wendet. Die Schienen besitzen einen Rahmen von der Form eines umgekehrten U und an der Innenseite der Schenkel des Rahmens ist ein Paar U-förmiger Schienen montiert. In den Schienen ist ein Paar elektrisch isolierter Glieder vorgesehen, von denen ein Paar von Versorgungsleitungen getragen wird, die L-förmigen Querschnitt aufweisen. Die Transporteinrichtung enthält ferner eine Geschwindigkeitsverminderungseinrichtung (Untersetzungsgetriebe), einen Kollektor für die Aufnahme der elektrischen Energie von den Versorgungsleitungen und für die Weitergabe derselben an den Motor und die Steuereinrichtung. Die Steuereinrichtung enthält Schalter für das Vorherbestimmen der Betriebsart der Transporteinrichtung sowie einen Detektor für Geschwindigkeitsbefehle, einen Detektor für die Betätigungssignale, einen Detektor für die Vorwärts- und Rückwärtsfahrtsignale und eine Einrichtung zur Auswahl des Lauf weges für die Transporteinrichtung. Auf diese Weise können kleine Mengen und.verschiedene Arten von Waren mit unterschiedlicher Dauer der jeweiligen Be-

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handlung dazwischen leicht befördert und gesteuert werden und zwar auf verschiedenen Abschnitten mit wirtschaftlicher Geschwindigkeit, ohne daß kleine oder in einzelnen Abschnitten auftretende Störungen einen störenden Einfluß hätten,

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine automatische Transporteinrichtung vorgesehen, die darüber hinaus Weichen für das Abbiegen und Einbiegen der Transporteinriebtungen enthält, wobei die Weichen zumindest drei feste Schienenabschnitte enthalten, die am Eingang und am Ausgang der Weiche liegen und zumindest zwei bewegliche Schienen, die sich gemeinsam senkrecht zu der Achse einer Schiene bewegen, sowie Mittel für die gemeinsame Bewegung der Schienen und Steuermittel für die Steuerung der Betätigung der bewegliehen Schienen und Kontrollmittel einschließlich von Mitteln, die verhindern, daß die Transporteinrichtungenkollidieren. Ferner ist eine Drehseheibe vorgesehen, die zur Änderung der Laufrichtung der Transporteinrichtungen dient und die eine kreisförmige drehbare Platte aufweist sowie eine Schiene, die unter der Platte befestigt ist, sowie Rollen, die unter der Platte befestigt sind, sowie eine Anzahl von Rädern, die außen an der Platte angeordnet sind, und einen Antriebsmotor für den Antrieb dieser Räder sowie Anschläge für das Halten der Transporteinrichtung auf der Schiene und Steuereinrichtungen für die Steuerung

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des Drehens der Platte mit einer Schiene, wobei diese Steuermittel Torschaltungen enthalten, die der Ermittlung der Drehrichtung der Transporteinrichtung dienen, und Auswahlmittel für die Auswahl der Transporteinrichtung, die dort hinkommt. Es ist auch eine Einrichtung zur Abgabe von Richtungsbefehlen vorgesehen, durch die die' Richtung der Schiene in der Drehscheibe bestimmt wird, und es sind Koinzidenzschaltungen vorgesehen, die der Ermittlung des Unterschiedes zwischen der Information über den einlaufenden Wagen und die gegenwärtige Lage der Schiene dienen. Ferner ist eine Anschlagest euer einrichtung vorgesehen, die die Transporteinrichtung in der ursprünglichen Richtung hält. Die Steuermittel enthalten ferner einen Richtungssucher, mit dessen Hilfe der kürzeste Weg für die Drehung der Transporteinrichtung innerhalb eines Winkels von 180° ermittelt wird und die mit binären Kodezeichen arbeitet. Es ist eine Hebe- und Senkvorrichtung vorgesehen, die dem Heben und Senken der Transporteinrichtung dient und die eine feste Schiene enthält, auf der die Transporteinrichtung läuft, und eine bewegliche Schiene, die zwischen den festen Schienen liegt und eine- Schiene, die es gestattet, daß weitere Transporteinrichtungen die Hebe- und Senkvorrichtung passieren, wenn bereits eine Transporteinrichtung dort ist. Auf diese Weise wird die Last, die von der Transporteinrichtung getragen wird, je nach Bedarf selbst über.sich kreuzende Schienenwege oder über parallele Schienenwege befördert, ohne daß die anderen Lasten, die an irgendeiner Stelle warten,

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hierdurch beeinflußt würden. Darüber hinaus können die Lasten ein- , biegen oder ausscheren und sogar ihre Laufrichtung sehr leicht umkehren, und zwar bei jeder Geschwindigkeit und in jedem Transportabschnitt.

Ein Ziel der Erfindung ist es daher, eine automatische Transporteinrichtung für das Tragen einer Last von irgendeinem Platz über eine wählbare Route zu ihrem Bestimmungsort zu bringen.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist es, ein automatisches Transportsystem vorzuschlagen, das einen ersten Antriebsmotor aufweist, damit es sich selbst transportiert und eine Steuereinrichtung für interne oder externe Steuerung des Weges für die Last vorzusehen.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist es, ein automatisches Transportsystem vorzusehen, in dem die Transporteinrichtung automatisch oder unter externer Steuerung startet, stoppt, die Geschwindigkeit wechselt und vorwärts und rückwärts fährt.

Ein weiteres Ziel ist es, ein automatisches Transportsystem vorzuschlagen, bei dem Kollisionen zwischen verschiedenen Transporteinrichtungen an jedem Platz, wie beispielsweise auf Weichen und Dreh-

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scheiben, verhindert werden. Ferner ist es ein Ziel der Erfindung, ein automatisches Transportsystem vorzuschlagen, in dem ein Kurzschluß zwischen der Versorgungsleitung und Erde verhindert wird, so daß die Steuerung einwandfrei arbeitet.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist es, ein automatisches Transportsystem vorzuschlagen, in dem die Last transportiert werden kann, wobei in steil ansteigenden Stücken zusätzliche Kräfte angreifen und in abfallenden Stücken eine Bremsung bewirkt wird, so daß der Transport gleichmäßig durchgeführt wird.

Die Erfindung wird nachstehend anhand einer Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Vorderansicht einer automatischen Transporteinrichtung gemäß der Erfindung;

Fig. 2 eine Seitenansicht der Einrichtung gemäß Fig. 1; Fig. 3 eine Draufsicht auf eine Einrichtung gemäß Fig. 1;

Fig. 4A Signaleinrichtungen für die erfindungsgemäße Transport bis 4C

einrichtung;

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Fig. 5 ein Blockdiagramm der Steuereinrichtung der erfindungsgemäßen Einrichtung;

Fig. 6 einen Schaltplan der Steuereinrichtung;

Fig. 7A ein Blockdiagramm des Steuersystems für die Geschwindigkeit der Einrichtung;

Fig. 7B Spannungsformen an einigen Punkten der Transporteinrichtung;

Fig. 8A Einzelheiten einer weiteren Ausführungsform des Geschwiiibis 8C

digkeitssteuersystems der Einrichtung;

Fig. 9A einen schematischen Schaltplan der Steuereinrichtung für die Transportabschnitte gemäß der Erfindung;

Fig. 9B die Spannungsformen an einigen Punkten der Schaltung gemäß Fig. 9A;

Fig. 1OA Prinzipdarstellungen der Weichenschaltungen in den Transportschienen;

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Fig. 1OB die Funktion einer Links weiche als Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. IOC eine Draufsicht auf eine Weiche in der Transportschiene; Fig. IOD die Funktion eines Weichenstellungsdetektors einer Weiche;

Fig. HA eine Prinzipschaltung für die Verdrahtung der Transportschiene im Bereich der Weichen;

Fig. HB eine Prinzipschaltung der Verdrahtung für den Weichensteuerkreis;

Fig. HC eine Prinzipschaltung für die Betätigung der beweglichen Transportschienenteile innerhalb der Weiche;

Fig. HD eine schematische Ansicht des Steuerkreises für die beweglichen Teile der Transportschiene innerhalb der Weiche;

Fig. 12A schematische Ansichten einer Drehscheibe; bis 12C

Fig. 13A ein Blockdiagramm des Steuerkreises für die Auswahl des Transportabschnittes;

Fig. 13B einen Schaltplan des Steuerkreises für die Auswahl

des Transportabschnittes;
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Fig. 13C eine schematische Ansicht der Transportabschnittausbis 13G -

wähleinrichtung der Transportabschnittsteuereinrichtung

sowie die logischen Verknüpfungen zur Betätigung derselben;

Fig. 14A Ausführungsformen der Transportschiene; bis 14C

Fig. 15A Ausführungsformen für die Hebe- und Senkeinrichtung; bis 15B

Fig. 16 eine Ausführungsform eines Kollektors;

Fig. 17A Schaltpläne einer Ausführungsform einer Auswahleinrichtung bis 17D

gemäß der Erfindung;

Fig. 18A Schaltpläne einer Ausführungsform eines Schieberegisters bis 18C . zum Einsatz in dem erfindungsgemäßen Transportsystem;

Fig. 19A schematische Schaltpläne einer Kurzschlußschutzvorrichbis 1ΘΒ

tung für das erfindungsgemäße System;

Fig. 2OA verschiedene Ansichten einer Ausführungsform eines bis 20C

Hilf sforder er s.

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Eine automatische Transporteinrichtung

In den Fig. 1 bis 3 ist eine automatische Transporteinrichtung 1 dargestellt, die im wesentlichen einen ersten Antriebsmotor 10, ein Untersetzungsgetriebe 20, eine Steuereinrichtung 30, einen Kollektor 40 und drehbare Räder 50 aufweist.

Die Einrichtung 1 läuft mit ihren Bädern 50 in einer speziell ausgebildeten Transportschiene 51, wobei sie, wie weiter unten noch näher ausgeführt werden soll, einer externen Steuerung unterworfen ist. Die Einrichtung weist einen Ansatz 11 zum Anhängen einer Last vermittels eines Aufzuges, einer Winde oder einer ähnlichen Einrichtung auf.

Der Antriebsmotor 10 ist vorzugsweise als Motor mit regelbarer Geschwindigkeit, beispielsweise als kondensatorgesteuerter Einphaseninduktionsmotor, mit veränderbaren Polen oder als Gleichstrommotor ausgebildet und seine Geschwindigkeit wird automatisch oder von Hand vermittels einer Geschwindigkeitssteuerung gesteuert, die mit einer Transportabschnittssteuereinrichtung und der Steuereinrichtung 30 zusammenwirkt, wie nachstehend erläutert werden soll. An dem einen Ende der Achse des ersten Antriebsmotors 10 ist eine Bremse 12 vorgesehen, die vorzugsweise als mit einer Feder versehene Scheibenbremse ausgebildet ist. Die Bremse 12 wird von Hand gesteuert oder, wie weiter unten

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ausgeführt wird, automatisch betätigt und dient dem Anhalten des Antriebsmotors 10 oder der Verminderung' seiner Geschwindigkeit.

Das Untersetzungsgetriebe 20 ist mit dem anderen Ende der Achse des Antriebsmotors 10 verbunden und dient der Verminderung der Rotationsgesc hwindigkeit der Räder 50 der Transporteinrichtung 1 gegenüber der Rotationsgeschwindigkeit des Antriebsmotors 10. Je nach den Anforderungen kann das Untersetzergetriebe beispielsweise als dreistufiges Untersetzergetriebe ausgebildet sein.

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Auf der dem Antriebsmotor/abgewandten Seite des Untersetzungsgetriebes 20 liegt eine Steuereinrichtung 30, die dazu dient, den Vorwärts lauf, den Rückwärtslauf, das Halten, die Laufgeschwindigkeit und die Auswahl des Transportabschnittes für die Einrichtung 1 einzustellen. Die Einstellung erfolgt von Hand oder automatisch mit Hilfe eines Detektors für die Geschwindigkeitsinformation, mit Hilfe eines Detektors für die Vorwärts- oder Rückwärtssignale, mit Hilfe eines Detektors für die Betätigungssignale einer Energiequelle usw., wie nachstehend beschrieben werden soll.

Der Kollektor 40 ist mit Kontakten ausgestattet, die dazu dienen, die Energie von einer Speiseleitung 2, die, wie nachstehend noch ausgeführt wird, in besonderer Weise in den speziell ausgebildeten Transportschienen 51 angeordnet ist, dem Antriebsmotor zuzuführen.

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Die Laufräder 50 tragen einen Spurkranz und können aus Stahl oder vorzugsweise aus synthetischen Gummireifen hergestellt sein, um das Entstehen von Geräuschen zu verhindern und um zu verhindern, daß beim Passieren steiler Streckenabschnitte Schlupf auftritt. Die Rotation des Antriebemotors 10 wird mit Hilfe eines Untersetzungsgetriebes 20 auf die drehbaren Räder 50 übertragen, so daß deren Drehmoment erhöht wird und die Einrichtung 1 mit der Last auf der Transportschiene i 51 läuft.

Wie Fig. 2 zeigt, enthält die Steuereinrichtung; 30 einen Auswahlschalter 32 für die Transportabschnitte innerhalb des ganzen Systems oder innerhalb eines Teiles desselben. Weiterhin w?ist die Steuereinrichtung 30 einen Geschwindigkeitssteuer schalter 33, eine Energieanzeige 34, einen Betätigungsschalter 35 und einen Bremsschalter 36 auf, die in einer Schalttafel angeordnet sind, die sich am Gehäuse der Steuereinrichtung 30 *

befindet. Die einzelnen Steuerelemente werden in Abhängigkeit von den jeweiligen Erforderniesen betätigt.

Der Auswahlschalter für die Transportabschnitte bestimmt den Laufweg der Einrichtung 1, wenn dieser eine Weiche erreicht. Der Geschwindigkeitsauswahlsciialter 33 dient der manuellen Einstellung der Laufgeschwindigkeit der Einrichtung 1, beispielsweise der Einstellung einer niedrigen oder einer hohen Geschwindigkeit. Der Betätigungsschalter 35 dient der

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Schaltung der Einrichtung 1 auf automatischem oder manuellem Betrieb sowie für die Einschaltung von Vorwärtslauf, Rückwärtslauf und Halt. Der Bremsschalter 36 weist drei Schaltstellungen auf. In der einen Schaltstellung wird die Bremse gelöst, in der zweiten Schaltstellung kann die Bremse von Hand und in der dritten »Schaustellung automatisch betätigt wenden.

Fig. 3 zeigt, daß der Kollektor 40 vier Kontakte 41 aufweisen kann, die dem Kontakt mit der Leitung 2 dienen und die sieh an den vier Ecken des rechteckigen mittleren oberen Teiles 42 befinden. Als Material für die Kontaktstücke wird vorzugsweise Phosphorbronze verwendet und die , Kontakte 41 können aus einer dreiteiligen Blattfeder bestehen, die die Kontaktstücke in geeigneter Weise an die Leitung 2 anpreßt. Unterhalb der oberen Platte 42 des Kollektors 40 sind Permanentmagnete angeordnet, so daß der Detektor die Einrichtung entdeckt, sobald si© auf der Transportschiene 53, einen vorgegebenen Ort passiert.

In der Steuereinrichtung sind ein Detektor 37 für die Geschwindigkeitssignale, ein Detektor 38 für die Betätigungesignaie, ein Detektor 39 für die Signale für Vor- und Rücklauf und eine Transportabschnittauswahl-

einrichtung 61 vorgesehen, wie nachstehend ausgeführt wird. Der Detektor für die Geschwindigkeitssignale steuert automatisch die Rotationsgeschwindigkeit der Räder 50 bzw. der die Räder tragenden Achse, wenn

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er von außerhalb ein magnetisches oder ein moduliertes Signal als Ge-, schwindigkeitssignal zum Schalten der Geschwindigkeit der Einrichtung erhält, beispielsweise ein Signal zur Umschaltung von hoher auf niedrige Geschwindigkeit. Der Detektor 38 für die Betätigungseignale steuert das Starten oder Anhalten, der" Einrichtung 1 automatisch, wenn er ein magne-

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tisches oder ein moduliertes Signal für das Starten oder Anhalten der Einrichtung 1 von außerhalb erhält.

Der Detektor 39 für Vorwärtslauf und Rückwärtslauf schaltet die Funktion . der Einrichtung i auf Vorwärfislauf oder Rückwärtslauf, wenn er ein magnetisches oder moduliertes Signal für das Schalten in eine der beiden Richtungen erhält. Die Einrichtung 61 für die Auswahl der Transportabschnitte enthält Resonanzkreise, mit denen eine vorgebbare Zahl von Resonanzfrequenzen erzeugt werden kann, wobei die Zahl der Resonanzkreise davon abhängig ist, wie groß die Anzahl der auswählbaren Schienenwege ist. Die Einrichtung wählt für die Transporteinrichtung 1 einen Weg zu deren Bestimmungsort aus oder wählt eine vor gegebene Ar beitsstraße aus. Wenn die Einrichtung 61 für die Auswahl der Transportabschnitte sich einem Diskriminator nähert, der einen Schwingkreis enthält, der mit der gleichen Frequenz schwingt, wie derjenige der Auswahleinrichtung 61, wobei der Hilfsschwingkreis längs der Transportschiene 51 angebracht ist, hält sie an und schwingt entsprechend ihrer Empfangsfähigkeit, so daß sie ein Relais erregt, das ein Signal für die Auswahl

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• eines Transportabschnittes an die Einrichtung für die Auswahl des Transportabschnittes der Einrichtung 1 abgibt, wie nachstehend beschrieben wird.

Für den Fall, daß eine der Transporteinsichtungen als Führungseinheit und weitere Transporteinrichtungen als Anhänger verwendet werden sollen, ist, wie Fig. 2 zeigt, eine Kupplung 62 vorgesehen, die sich an der Außenseite der Steuereinrichtung 30 befindet und dazu dient, Signalleitungen und Energieleitungen zwischen der Führungseinheit und don Anhängern hör zustellen. Mit der Kupplung 62 kann auch eine Handsteuerung verbunden werden, die der Steuerung der Transporteinrichtung in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung dient und diese anzuhalten geeignet ist. Diese Handsteuer einrichtung, kann beispielsweise von dem Typ sein, der mit Druckknopf schaltern ausgerüstet ist,: um die obengenannten Funktionen zu steuern und kann auch mit einem langen Kabel versehen sein, das der Steuerung der Transporteinrichtung vom Boden aus dient. Die Transporteinrichtung 1 weist weiterhin Kupplungen 13 auf, die der Verbindung von zwei oder mehr Wagen dienen, die dann einen Zug bilden.

Anhand der Fig. 4A, 46 und 4C soll nunmehr die Steuerfunktion fjür die Transporteinrichtung 1 näher geschrieben werden.

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Wenn die Transporteinrichtung 1, wie in Fig. 4 dargestellt, sich längs der Transportschiene 51 in Richtung des Pfeiles mit hoher Geschwindig -

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keit bewegt und an der Einrichtung 42, die die Information für niedere Geschwindigkeit liefert, vorbeikommt, spricht der Detektor 37 für die Geschwindigkeitssignale der, wie Fig, 3 zeigt, aufgebaut ist, an, so daß die Transporteinrichtung 1 ihre Geschwindigkeit vermindert und diese niedrigere Gesc hw indigkeit beibehält. Wenn die Transporteinrichtung % anschließend an der Einrichtung 43 vorüberkommt, die ein Signal für hohe Geschwindigkeit liefert, wird sie die höhere Geschwindigkeit wieder * aufnehmen. Wenn die Transporteinrichtung in Fig. 4B, während sie sich mit hoher Geschwindigkeit längs der Transportschiene 51, wie In Flg. 4A, bewegt, an der Einrichtung 42 vorbeikommt, die die Signale für niedrige Geschwindigkeit liefert, wird sie ihre Geschwindigkeit herabsetzen. Wenn sie anschließend in die Nähe der Einrichtung 44 gelangt, die den Stopp-Befehl abgibt, wird sie augenblicklich anhalten. Die von der Transporteinrichtung getragene Last kann nunmehr in einem vorgegebenen Verfahren behandelt oder irgendwelchen anderen Maßnahmen unterworfen j i

werden. Wenn dann die Einrichtung 44, die den Stopp-Befehl geliefert hat, umgeschaltet wird, um den Start-Befehl zu liefern, wird die Trans- . j porteinrichtung sofort mit niedriger Geschwindigkeit starten. Wenn der Betätigungsschalter 35 in der Schalttafel 31 an der Steuereinrichtung 30 der Transporteinrichtung \ die Stellung "Automatik" einnimmt, kann auch eine solche Einstellung gewählt werden, daß die Transporteinrichtung nach einer vorgegebenen Zeit automatisch wieder startet. Diese Arbeiteweise wird später noch im einzelnen beschrieben werden. Wenn die Trans-

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porteinrichtung 1 wieder an der Einrichtung 43 vorbeikommt, die den Befehl zur Erhöhung der Geschwindigkeit liefert, wird sie die hohe Geschwindigkeit wieder aufnehmen.

Wenn die Transporteinrichtung 1 sich mit hoher Geschwindigkeit längs der Schiene 51 in der Richtung bewegt, die durch den Pfeil in der Zeichnung ange* deutet ist und in Fig. 4 C an der Einrichtung vorbeikommt, die den Beiehl für hohe Geschwindigkeit liefert, wird sie die hohe Geschwindigkeit wie zuvor beibehalten. Wenn sie dann an der Einrichtung vorbeikommt, die den Befehl für niedrige Geschwindigkeit liefert, wird sie ihre Geschwindigkeit vermindern und wenn sie in die Nähe der Einrichtung 44 gelangt, die den Stopp-Befehl liefert, wird sie anhalten. Wenn jedoch die Transporteinrichtung 1 die Einrichtung 45 erreicht, die den Befehl zur Umkehr der Fahrtrichtung liefert und die neben der Einrichtung 44 liegt, die den Stopp-Befehl liefert, dann empfängt sie ein Signal für die Umkehr der Fahrtrichtung und wertet dieses aus und kehrt anschließend automatisch ihre Laufrichtung um und fährt rückwärts davon.

Ih Fig. 5 ist ein Blockdiagramm der prinzipiellen Arbeitsweise der elektrischen Kreise der automatischen Transporteinrichtung 1 dargestellt. Die grundsätzliche Arbeitsweise der Steuereinrichtung der Transporteinrichtung 1 wird nunmehr im einzelnen erläutert.

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Das Bezugszeichen I bezeichnet ein Geschwindigkeitsschaltsystem längs einer horizontalen Linie, das die Geschwindigkeitsbefehle von einer Einrichtung zur Abgabe von Geschwindigkeitsbefehlen empfängt. Derartige Einrichtungen sind beispielsweise die Einrichtungen 42 und 43, die die Befehle für niedrige und hohe Geschwindigkeit abgeben und die an Orten längs der Schiene 51 angeordnet sind, wie dies zuvor beschrieben wurde. Das Geschwindigkeitsschaltsystem enthält einen Detektor für die Geschwindigkeitsbefehle, der der Feststellung der Geschwindigkeitsbefehle dienjt, einen Relaiskreis 57, der automatisch die Geschwindigkeit des ersten Antriebsmotors 10 entsprechend den empfangenen Befehlen ändert, die von der Befehlseinrichtung durch den Detektor 37 übermittelt werden.

Das Bezugszeichen II bezeichnet ein Betätigungsschaltsystem, das die Befehle für die Betätigung von einer Einrichtung für die Abgabe der Betätigungsbefehle, beispielsweise des Start- oder Stoppsystems empfängt, die ebenfalls längs der Transportschiene angeordnet ist und Start- oder Stoppbefehle erzeugt, wie dies zuvor beschrieben wurde. Das Betätigungsschaltsystem enthält einen Betätigungssignaldetektor 38 für die Feststellung der Betätigungissignale und einen Relaiskreis 58 für das automatische

Itarten oder Stoppen des Antriebsmotors 10 je nach den empfangenen Instruktionen, die von der Befehlseinrichtung durch den Detektor 38 abgegeben werden.

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Das Bezugszeichen ΙΠ bezeichnet ein System für Vorwärts- und Rückwärtslauf, das die Befehle für Vorwärts- oder Rückwärtslauf von einer Einrichtung 45, die ebenfalls längs der Schiene 51 angeordnet ist, empfängt. Das System ΠΙ für die Änderung der Fahrtrichtung enthält einen Detektor für Vorwärts- und Rückwärtssignale 39, der die Signale oder Befehle für Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt empfängt, einen Relaiskreis 59 für die automatische Umkehr der Laufrichtung des ersten Antriebsmotors 10, je nachdem welche Befehle von der Befehlsabgabe einrichtung mittels des Detektors 39 abgegeben worden.

Das Bezugszeichen IV bezeichnet ein Bremssystem, das einen Relais kreis 60 enthält, der ein Signal von der Einrichtung 44 zur Abgabe von Betätigungsbefehlen vermittels des Detektors 38 für die Betätigungssignale empfängt, um die Bremse 12 zu betätigen, wenn er den Stopp-Befehl erhält und um die Bremse zu lösen, wenn er den Start-Befehl erhält für das Bremsen oder Lösen des Antriebsmotors 10.

Das Bezugszeichen V bezeichnet ein Energieversorgungssystem, das eine Energiequelle, die nicht dargestellt ist, enthält, wobei die Energieleitung 2 in der Transportschiene 51 untergebracht ist und der Zu-

■ - - ■ '; ' fuhr der Spannung für die Transporteinrichtung 1 dient. Ein Kollektor

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nimmt die Spannung von der Spannungsquelle über die Versorgungsleitung 2 ab. Ein Gleichrichtersystem 41, 39, das den Wechselstrom von der Stromquelle über die Versorgungsleitung 4 und den Kollektor 40 empfängt, richtet den Strom gleich und versorgt jede Einrichtung und jeden Kreis sowie die Bremsen mit Gleichstrom. Der Antriebsmotor erhält direkt Wechselstrom für den Fall, daß er ein Induktionsmotor ist und erhält den gleichgerichteten Gleichstrom für den Fall, daß er ein Gleichstrommotor ist.

In Fig. 6 ist ein Schaltbild der Steuereinrichtung der Transporteinrichtang 1 gezeigt. Die Funktionen der Steuereinrichtung werden nachstehend beschrieben. Wenn die Transporteinrichtung an einer Einrichtung zur Abgabe von Geschwindigkeitsbefehlen, wie beispielsweise einer Einrichtung 42, zur Abgabe eines Befehles zur Geschwindigkeitsverminderung vorbeikommt, während sie auf der Transportschiene 51 läuft, wird der bewegliche Kontakt eines bistabilen Reedrelais RS 1, das als Geschwindigkeitsbefehlsempfänger 37 dient, in die Stellung geschaltet, die der niederen Geschwindigkeit entspricht und wenn die Transporteinrichtung an der Einrichtung 43 vorbeiläuft, die den Befehl für hohe Geschwindigkeit liefert, wird das Relais in die Stellung geschaltet, die der hohen Geschwindigkeit entspricht. Die Energiezufuhr für den

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Schaltkreis erfolgt über Leitungen 132 und 133, die über die Versorgungsleitung 2, den Kollektor 40 und die Gleichrichterschaltung 141 mit der Stromquelle in Verbindung stehen. Ein Relais R 8 liegt zwischen der positiven Leitung 144 und der negativen Leitung 145 eines Gleichrichter kreises 141. Wenn die Spannung vermittels eines Transformators 140 an den Eingang des Gleichrichters 141 angelegt wird, gelangt der gleich-" gerichtete Gleichstrom vom Ausgang des Kreises 141 an das zwischen

den Au$gangsleitungen liegende Relais R 8 und dessen Kontakt r 8 öffnet sich. Demgemäß gelangt die negative Spannung von der Ausgangeleitung 145 nicht über den Kontakt r 8 an den Widerstand 152 und eine Zehnerdiode 149 an die Basis eines Transistors 146. Vielmehr wird eine positive Spannung von der Ausgangeleitung 147 über einen Widerstand 148 und die Diode 149 an die Basis des Transistors 146 angelegt. Folglich fließt ein Basisstrom durch den Transistor 146.

Wenn der bewegliche Kontakt des Reedrelais RS 1 sich auf die Seite legt, die der hohen Geschwindigkeit entspricht (unterer Kontakt in Fig. 6a), wenn sich die Transporteinrichtung der Einrichtung zur Lieferung der Befehle für hohe Geschwindigkeit nähert, fließt der Strom durch das Relais R 5 und dessen Kontakt r 5 (Fig. 6a) schließt, wodurch ein Fließen des Stromes durch das Relais R 3 bewirkt wird, dessen Kon-

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takt r 3 schließt und, wie später beschrieben werden soll, dem Motor M 1 die Energie zuführt, bei der dieser mit hoher Geschwindigkeit läuft. Das heißt, daß der Strom, wenn der Geschwindigkeitswählschalter TS 3 sich in der Stellung "Automatik" befindet {die linke Seite schließt in Fig. 6a) durch das Relais R 3 fließt und dessen Doppelkontakt r 3 betätigt, so daß sich dieser in der Stellung befindet, die entgegengesetzt zu der in Fig. 6b dargestellten ist. Hierdurch schließt der untere Kontakt und der obere öffnet, so daß die Energie von den Leitungen 132,

133 durch die unteren Kontakte des Doppelkontaktes zu der Hauptwicklung

134 und der Nebenwicklung 135 fließt, so daß der Motor M 1 als zweipoliger Motor arbeitet und mit hoher Geschwindigkeit dreht. Ehe die obige Operation durchgeführt wird, muß jedoch die folgende Betätigung durchgeführt werden. Es müssen entweder die Kontakte r 1 des Relais R 1, das zwischen den Versorgungsleitungen liegt und die Kontakte r 3, die für den Rückwärtslauf des Motors M 1 zuständig sind oder die Kontakte r 2 des Relais R 2, das für den Vorwärtslauf des Motors Ml zuständig ist, geschlossen werden, wie nachstehend beschrieben wird.

Wenn der Geschwindigkeitsauswahlschalter TS 3 auf niedrige Geschwindigkeit geschaltet wird (der Zwischenkontakt schließt in Fig. 6a), um seinen Kontakt zu öffnen, fließt der Strom nun nicht durch das Relais R 3,

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so daß die Kontakte r 3 die Stellung einnehmen, die in Fig. 6b dargestellt ist, d. h. der untere Kontakt öffnet und der obere Kontakt schließt, so daß die Energie von den Leitungen 132, 133 durch die oberen Kontakte des Doppelkontaktes durch eine Wicklung fließt, bei deren Erregung der Motor M 1 als achtpoliger Motor mit geringer Geschwindigkeit läuft.

Wenn der Geschwindigkeitsauswahlschalter TS 3 auf hohe Geschwindigkeit geschaltet wird (rechter Kontakt schließt in Fig. 6a), um seine Kontakte zu schließen, so daß sie ständig mit den Versorgungsleitungen 132 und 133 durch den Kontakt des Schalters TS 3 mit dem Relais R 3 verbunden sind, fließt der Strom ständig von den Versorgungsleitungen 132, 133 durch das Relais R 3, so daß die Kontakte r 3 geschaltet werden in den Zustand für hohe Geschwindigkeit, ähnlich wie bei der Stellung "Automatik", so daß die automatische Transporteinrichtung stets mit hoher Geschwindigkeit läuft.

Wenn die elektrische Energie zunächst über die Versorgungsleitungen durch den Kollektor und die Leitungen 132, 133 in dem Zustand, in dem das Reedrelais RS 1 die hohe Geschwindigkeitsstellung einnimmt (der untere Kontakt schließt in Fig. 6a) zugeführt wird, besitzt die obere Seite 150 (Fig. 6a) einer Zehnerdiode 149 zunächst O-Potential gegen-

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über der negativen Leitung 145 des Gleichrichters 141 infolge des Nichtleitens des Transistors 146, durch den kein Strom fließt, und dieses Potential wächst dann mit der Zeitkonstante eines Widerstandes 148 und eines Kondensators 151 an, so daß, wenn das Potential mit der Zeitkonstante des Widerstandes 148 und des Kondensators 151 ansteigt und dasjenige der Zehnerdiode 149 erreicht, die auch irgendeine andere Konstantspannungsdiode sein kann, der Transistor 146 leitend wird und Strom durch das Relais R 5 fließen läßt. Folglich startet die Transporteinrichtung umgehend mit niedriger Geschwindigkeit, . wenn die Energie dem Kreis zugeführt wird, wenn der Schalter aus dnr Stellung "Halt" in die Stellung "Schnell" gebracht wurde. Sobald ^ic- Zeit verstrichen ist, die durch die Zeitkonstante des Widerstandes und des Kondensators bestimmt ist, nimmt die Geschwindigkeit zur schnellen Geschwindigkeit zu, so daß es vermieden wird, daß die Transporteinrichtung und eine an die Transporteinrichtung angehängte Last beim Starten einen Ruck erhalten. Die Dauer der Zeit, während der die· Geschwindigkeit ansteigt, ist von der Zeitkonstante abhängig, die durch den Widerstand 148 und den Kondensator 151 bestimmt ist. Sie hängt ferner ab von der Spannung über der Zehnerdiode 149, der Charakteristik des Transistors 146 usw.

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In diesem Geschwindigkeitsschaltsystem wird die Ladespanming des , Kondensators 151 schnell über den Widerstand 152 und den Kontakt r entladen, um zu vermeiden, daß die Zeit für das Ansteigen der Geschwindigkeit anwächst, auch wenn die Geschwindigkeit der Transporteinrichtung oft geschaltet wird, wobei der Strom bald eingeschaltet, bald ausgeschaltet wird.

Wenn das Reedrelais RS 1 in die Stellung "Schnell" (der untere Kontakt schließt) geschaltet wird, fließt der Strom durch die Basis des Transistors 153 durch die Widerstände 154 und 155, so daß der Transistor leitet. Hierdurch wird über die Leitung 144 des Gleichrichters 141 eine positive Spannung an das Relais R 6 angelegt, so daß der Strom durch dieses Relais hindurchfließt und der Kontakt r 6 des Relais R β schließt. Wenn der Geschwindigkeiteauswählschalter TS 3 sich in der Stellung "Automatik" befindet ( der rechte Schalter liegt so, daß der linke Kontakt schließt), fließt der Strom von den Leitungen 132, 133 durch ein Relais R 9, so daß der Kontakt r 9, der parallel zu den Widerständen 180, 181 liegt, öffnet (oberer Kontakt), wodurch ein Ruck der Transporteinrichtung beim Anfahren gepudert wird.

Wenn das Reedrelais RS 1 von der Stellung "Schnell" in die Stellung

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"Langsam" geschaltet wird, Öffnet der Kontakt r 5 sofort, so daß der Strom, der durch das Relais R 3 fließt, unterbrochen wird und die Doppelkontakte r 3 derart betätigt werden, daß der obere Kontakt schließt und der untere Kontakt öffnet, so daß der Motor mit niedriger Geschwindigkeit läuft, wie zuvor beschrieben wurde. Obwohl der Stromfluß durch den Widerstand 134 unterbrochen wird, während die Ladung des Kondensators 156 fortfährt, durch den Widerstand 155 abzufließen, um die Ladung des Kondensators zu entladen, fließt der Strom durch die Basis des Transistors 153. Folglich fließt ein Strom durch den Transistor 153 für eine gewisse Zeit, nachdem der Schalter TS 3 von der Stellung "Langsam" in die Stellung "Schnell" geschaltet ist, so daß er auch durch das Relais R 6 fließt und so, daß Strom durch das Relais R 9 fließt, um den Kontakt r 9 zu öffnen, um das Rucken der Transporteinrichtung 1 zu mildern, wie dies zuvor beschrieben wurde. Die Dauer dieser Zeit kann durch einen veränderlichen Widerstand 155 eingestellt werden.

Weiterhin wird eine Spannung von dem Gleichrichter 141 an den Langsamkontakt (der ofcere Kontakt schließt in Fig. 6a) des Schalters RS 1 an einen Betätigungssignaldetektor angelegt, der durch das bistabile ReehsäteteKR 1 gebildet wird. Folglich kann die Transport -

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einrichtung nur angehalten werden, wenn der Geschwindigkeitsauswahlschalter RS 1 in die Stellung "Langsam" gebracht wird, so daß ein schnelles Bremsen der Transporteinrichtung 1 aus hoher Geschwindigkeit vermieden wird und somit ein Rucken der Transporteinrichtung.

Vorzugsweise weist der Stopp-Befehl die gleiche Polarität auf wie der Befehl "Langsam", wenn er als magnetisches Signal gegetai wird. Der Kontakt r 6 des Relais R 6 ist in Serie mit der Spule 157 des Reedrelais KR 1 verbunden, so daß die Transporteinrichtung nicht unmittelbar nach dem Befehl "Langsam" gestoppt wird, wenn die Transporteinrichtung den Stopp-Befehl erhält oder so, daß die Transporteinrichtung nicht während der schnellen Bewegung der Transporteinrichtung angehalten wird. Aus diesem Grunde ist die Transporteinrichtung geeignet, nicht zu halten, ehe sie nicht vollständig die langsamere Geschwindigkeit angenommen hat, die auf den Befehl "Langsam" hin eingenommen werden muß.

Das Betätigungsschaltsystem Π ermittelt das Betätigungssignai, wenn die Transporteinrichtung die Einrichtung 44 passiert, die der Abgabe von Betätigungsbefehlen dient und an vorgegebenen Orten längs der Transportschiene angebracht ist. Die Aufnahme der Betätigungssignale erfolgt über den Detektor 38 in der Transporteinrichtung 1.

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Wie Fig. 6 zeigt, kann der Detektor 38 für die Betätigungssignale als bistabiles Reedrelais KR 1 ausgebildet sein, das vorgesehen ist, die Transporteinrichtung nur dann anzuhalten, wenn sie mit geringer Geschwindigkeit läuft, wie zuvor b^uChrieben wurde.

Die Stopp-Befehle können die gleiche Polarität eines magnetischen Signales aufweisen, wie die Befehle für Geschwindigkeitsverringerung, die so gegeben werden, daß die Transporteinrichtung nicht unmittelbar gestoppt wird, wenn sie ihre Geschwindigkeit gerade verringert, wie. dies vorstehend beschrieben wurde.

Wenn die Transporteinrichtung mit langsamer Geschwindigkeit läuft, ist der Kontakt 162 des Reedrelais KR 1 geschlossen, so daß der Strom durch das Relais R 4 fließt und dessen rechter Kontakt r 4 geschlossen wird. Wenn der Betätigungsschalter TS 1 in die Stellung "Automatik" geschaltet wird (der rechte Kontakt schließt), wird der Betätigungsschalter TS 2 entweder in die Stellung "vorwärts" oder "rückwärts" geschaltet (rechter oder linker Kontakt geschlossen) und ein Zwischenschalter TS 5 wird geschlossen und der Strom fließt von der Versorgungsleitung 132 durch die Betätigungsschalter TS 1, TS 2 und TS 5, die Kontakte r 4 und r 7 und das Relais R 2, dessen Kontakte R 2, die im

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Kreis des Motors M 1 liegen, daraufhin geschlossen werden, so daß , die Transporteinrichtung 1 vorwärts oder rückwärts fährt, was davon abhängt, welcher der Kontakte r 3 im Motorkreis schließt. Wenn die Transporteinrichtung 1 mit hoher Geschwindigkeit an der Einrichtung zur Abgabe des Befehles für geringe Geschwindigkeit vorbeikommt, wird das Reedrelais RS 1 in die Stellung geschaltet, die der niedrigen Geschwindigkeit entspricht (oberer Kontakt schließt), so daß das Relais R 5, das in dem Kreis für hohe Geschwindigkeit angeordnet ist, stromlos wird. Daraufhin wird auch das Relais R 6 stromlos, nachdem eine vorgegebene Zeit verstrichen ist, wie dies vorher beschrieben wurde, so daß sein Kontakt R 6 öffnet und dadurch die Wicklung 157 des Reedrelais KR 1 stromlos wird, was zur Folge hat, daß der Strom, der bisher dort hindurch floß, für die Sperrung des Relais KR 1 unterbrochen wird, so daß das Relais KR 1 in einen Zustand gelangt, der es ihm ermöglicht, die Einrichtung anzuhalten, wenn es den Stopp-Befehl erhält. Dies bedeutet, daß die Stopp-Befehle nicht wirksam werden, ehe die Einrichtung nicht den Befehl für langsame Fahrt erhalten hat und eine vorgegebene Zeit seit dem Empfang dieses Befehls verstrichen ist.

Wenn die Transporteinrichtung 1 einen Stopp-Befehl erhält, schaltet das Reedrelais KR 1 auf die Stoppseite (oberer Kontakt schließt) und

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die Ausgangsleitung 147 des Gleichrichters 141 wird über die Reedrelais RS 1, KRl (oberer Kontakt) und den Leiter 158 mit einem Kondensator 159 und einem Widerstand 160 verbunden, wobei sich der Kondensator auflädt und der Entladestrom durch die Basis eines Transistors 161 fließt, so daß der Transistor 161 leitet und ein Strom durch die Reedrelaisspule 163 fließt, deren Kontakt 162 daraufhin öffnet. Das Reedrelais R 4 wird also stromlos, so daß die Transporteinrichtung 1 hält, wie vorher beschrieben wurde. Der Reedrelaiskontakt kann bistabil sein und bleibt offen.

Ein Startschalter SS 1 kann als Gleitschalter ausgebildet sein, um die Stellungen »Handbetrieb" (Kontakt A-H öffnet) oder »Automatik" (Kontakt A-H schließt) einzunehmen. In der Stellung "Automatik" wird der Start-Befehl gegeben, wenn seit dem Empfang des Stopp-Befehls für die Transporteinrichtung eine vorgegebene Zeit verstrichen ist. Wenn dieser Startschalter SS 1 in die Stellung "Automatik" geschaltet ist (Kontakt A-H schließt), ist die Ausgangsleitung 147 des Gleichrichters über Widerstände 163, 164 sowie den Kontakt r 1 und den Widerstand mit einem Kondensator 166 verbunden, um den Kondensator 166 aufzuladen, wobei die Spannung an dem Leiter 167 schrittweise zunimmt. Wenn die Transporteinrichtung stoppt, wird das Relais R 4 stromlos,

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was vorher beschrieben wurde, so daß sein Kontakt r 4 nach links geschaltet wird (Fig. 6a linke Seite des Kontaktes schließt). Wenn dann die Spannung über der Zehnerdiode die Zehner spannung übersteigt, fließt der Strom durch die Diode 168, den Schalter SS 1, den Widerstand 169 und die Basis eines Transistors 170, wodurch der Transistor leitend wird, so daß der Strom durch die Wicklung des Reedrelais 171 fließt. Der Kontakt 162 des Reedrelais schließt also erneut und startet dadurch die Transporteinrichtung. Die Dauer des Haltens kann durch ein Potentiometer 164 bestimmt werden.

Wenn der Startschalter in die Stellung "Handbetrieb" geschaltet wird (Kontakt A-H öffnet und unterer Kontakt schließt), öffnet der Kontakt 162, wie dies zuvor beschrieben wurde, so daß die Transporteinrichtung 1 anhält. Nachdem der Transportbehälter hält, ist es für seinen Start erforderlich, daß ein Startbefehl gegeben wird, in der Weise, daß die Polarität des magnetischen Signals von "Stopp" nach "Start" geändert wird. Wenn dagegen kein äußerer Stopp-Befehl vorliegt, wenn die Spannung an die Leitungen 174, 175 des Reedrelais KR 1 angelegt wird, fließt der Strom durch die Spule 177 des Reedrelais, während sich ein Kondensator 176 auflädt, so daß er den Kontakt des Relais KR 1 in die Startposition schaltet (unterer Kontakt schließt). Wenn daraufhin die

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Spannung von der Leitung 147 des Gleichrichters 141 über den oberen Kontakt des Reedrelais RS 1, den unteren Kontakt des Relais KR 2, den Leiter 172, den Kondensator 173, den Kontakt "Handbetrieb" des Startschalters SS 1, den Widerstand 169 und den Transistor 170 anliegt, so daß sich der Kondensator 173 lädt, wird der Transistor 170 leitend und die Wicklung des Reedrelais 171 wird von Strom durchflossen, so daß der Kontakt des Reedrelals schließt.

In dem System ΙΠ für die Richtungsumkehr ermittelt der Detektor 39 den Umkehrbef ehl, wenn die Transporteinrichtung 1 an der Einrichtung 45 für die Abgabe der Umkehrbefehle vorbeiläuft, die an vorbestimmten Plätzen längs der Transportschiene angeordnet ist und kehrt nach Empfang des Umkehrbefehls die Laufrichtung der Transporteinrichtung um.

Gemäß Fig. 6 kann der Detektor für den Umkehrbefehl als bistabiles Reedrelais RS 2 ausgebildet sein. Wenn die Transporteinrichtung den Befehl für die Richtungsumkehr empfängt, so daß das Relais RS 2 in seine Umkehr stellung geschaltet wird (unterer Kontakt schließt), fließt ein Strom durch das Relais R 7, so daß dessen Kontakt r 7 in die Umkehr stellung geschaltet wird (unterer Kontakt schließt). FoIg-

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lieh geht das Relais R 1, das für die Umkehr der Laufrichtung der , Transporteinrichtung 1 zuständig ist, in die entsprechende Schaltstellung.

Wenn es erforderlich ist, die Laufrichtung der Transporteinrichtung von Hand umzustellen, muß der Schalter TS 1 in die Stellung "Rahmen" gebracht werden (rechter Kontakt schließt) und der Schalter TS 2 muß in die Stellung "Umkehr" gebracht werden (linker Kontakt schließt).

Wenn man die Transporteinrichtung von Hand steuert, und zwar fernsteuert, muß man den Druckknopf 179 nur betätigen, wenn der Betätigungsschalter TS 1 in die Stellung "Automatik" geschaltet 1st (linker Kontakt schließt) und das Relais R 4 stromlos ist, so daß die Transporteinrichtung hält. Dieses Relais R 4 verhindert es auch, daß ein Handsteuersignal zu der Transporteinrichtung gelangt, während diese automatisch betrieben wird.

Wenn es erforderlich ist, daß eine Transporteinrichtung für ihren Betrieb durch eine andere Transporteinrichtung betrieben wird, während sich der Schalter TS 5, der der Steuerung ganzer Züge dient, in der Ausstellung befindet, erhält die Transporteinrichtung äußere Steuersignale für ihren Betrieb.

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In dem Bremssystem IV wird, wenn der Bremsschalter TS 4 in seine Stellung "Offen" geschaltet wird (linker Kontakt schließt), ein Brems kreis 138 für die Betätigung eines Bremsschuhs (nicht dargestellt) angeregt, indem an diesem über den Gleichrichter 139 eine Spannung angelegt wird, so daß er den Bremsschuh frei gibt. Wenn der Bremsschalter TS 4 dauernd in die Stellung "Bremsen" gebracht wird (der mittlere Arm steht nicht mit einem Kontakt in Verbindung), wird die Spannung für den Bremskreis 138 unterbrochen und die WeIJe wird gebremst. Wenn der Schalter TS 4 in die Stellung "Automatik" gebracht wird, werden die Relais R 1 und R 2 erregt, so daß ihre Kontakte r 1 und r 2 öffnen und damit die Bremse unwirksam machen.

Geschwindigkeitskontrollsystem

In Fig. 7A ist ein Blockdiagramm des Systems für die Kontrolle der %

Geschwindigkeit der Transporteinrichtung 1 dargestellt.,

Von einer Versorgungsleitung 2, die in spezieller Ausbildung in der Transportschiene angeordnet ist, wie später noch ausgeführt werden soll, wird die Energie für den Antrieb der Transporteinrichtung durch einen Transformator (nicht dargestellt) von einer Leitung 202 erhalten.

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In diesem Geschwindigkeitskontrollsystem ist eine Anordnung 205 zur Abgabe von Geschwindigkeitsbefehlen angeordnet, die die Geschwindigkeitsbefehle über einen Kondensator 204 auf die Versorgungsleitung gibt. Die Anordnung zur Abgabe der Geschwindigkeitsbefehle enthält einen Schwingkreis 207, der einen Kristalloszillator 206 für die Erzeugung einer Trägerfrequenz benutzt. Die Trägerfrequenz wird in einem Verstärker 208 verstärkt und besitzt beispielsweise die in Fig. 7B mit der Nummer 212 bezeichnete Wellenform.

Ein Rechteckoszillator 210 erzeugt die Geschwindigkeitsbefehlssignale, die eine höhe Frequenz besitzen können, wie dies unter der Nummer in Fig. 7B gezeigt ist entsprechend einer höheren Geschwindigkeit, d. h. die Schwingungsperiode ist kürzer. Diese Frequenz kann kontinuierlich mit Hilfe eines Potentiometers 211 verändert werden. Ein Modulator moduliert die Trägerfrequenz 212 durch die Rechteckimpulsfolge 213 und erzeugt damit ein Signal, das in Fig. 7B mit 214 bezeichnet ist. Dieses modulierte Signal wird mit Hilfe eines Kondensators 204 auf die Versorgungsleitung 2 übertragen.

Die Transporteinrichtung 1 erhält die Geschwindigkeitsbefehlssignale und die Energie durch einen Kollektor 40 von der Versorgungsleitung

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Die Steuereinrichtung 30 empfängt nur die Geschwindigkeitssignale über einen Kondensator 220. Die Signale werden anschließend in einem Hochfrequenzverstärker 221 verstärkt und von einem Detektor 222 aus- gewertet, so daß ein Signal erzeugt wird, wie es unter der Nummer in Fig. 7B dargestellt ist. Aus diesem Signal wird mit Hilfe eines Impulsformers 225 eine Rechteckimpulsfolge erzeugt, die unter der Nummer 216 in Fig. 7B dargestellt ist. Ein Impulsbreitenformer 226 erzeugt eine Rechteckimpulsfolge aus dem vorgenannten Signal (216\ dessen Impulse konstante Breite haben. Diese Impulsfolge ist unter . der Nummer 217 in Fig. 7B dargestellt. Ein Integrationskreis 227 erzeugt eine Gleichspannung, wie sie unter der Nummer 218 in Fig. 7B dargestellt ist. Die entstandene Gleichspannung ist proportional zu der Periode der Geschwindigkeitsbefehlssignale, d. h. die Spannung, die aufgrund von Geschwindigkeitsbefehlen für hohe Geschwindigkeit entsteht, ist höher als die Spannung, die aufgrund von Geschwindigkeitsbefehlen für niedrige Geschwindigkeit entsteht.

Das Ausgangssignal des Integrationskreises wird einer Motorgeschwindigkeifeontrolleinrichtung 229 zugeführt. Eine weitere Spannung wird von einer Geschwindigkeitsmeßeinrichtung 219 erzeugt, die ein Potentiometer und eine Gleichstromquelle umfaßt und innerhalb der Steuerein-

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richtung 30 der Transporteinrichtung 1 liegt. Auch diese Spannung kanp auf den Eingang des Geschwindigkeitssteuerkreises 229 gegeben werden.

Entweder die Ausgangsspannung des Integrationskreieee 227 oder die Ausgangsspannung der Schaltung zur Geschwindigkeitsbestimmung wird an eine Eingangsleitung 230 der Geschwindigkeitskontrolleinrichtung 229 des Motors gelegt. Außerdem wird an die gleiche Leitung eine geschwindigkeitsabhängige Rückkopplungsspanmmg gelegt, wie dies später noch ausgeführt werden soll. Ein Gleichstromverstärker 232 empfängt das vorgenannte Signal und die Spannung bzw. Spannungen von der Eingangslei- ' tung 230 und verstärkt sie. Ein Spannungsphaseninverter 223 invertiert das verstärkte Signal;, das dann an den Stromversorgungssteuerkreis weitergegeben wird. Die Versorgiingsspaiuxung wird an einen Motor 235 (M 1) gelegt, der sich dreht und damit die Räder 50 antreibt, so daß die Transporteinrichtung 1 auf der Schiene 51 läuft.

Ein hochpermeables magnetisches Zahnrad 236 ist an der Welle des Motors 235 befestigt und ein Geschwindigkeitsdetektor 237 ist gegenüber dem Zahnrad 236 und in seiner Nähe angeordnet und ermittelt die Rotationsgeschwindigkeit des Motors 235 durch Erzeugung einer Impulsfolge. Die Impulse werden durch einen Verstärker 238 verstärkt

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und über einen Impulsformer 239, einen Impulsbreitenformer 240, eine Integrationsschaltung 241 und eine Rückkopplungsleitung 231 auf den Eingang des Steuerkreises als Rückkopplungssignal abgegeben und dienen einer automatischen Steuerung, die für eine konstante Geschwindigkeit des Motors 235 sorgt.

Die Fig. 8A bis 8C zeigen eine weitere Ausführungsform einer Geschwindigkeitskontrolleinrichtung für die Transporteinrichtung 1, die vom magnetischen Typ ist.

Wie Fig. 8A zeigt, durchläuft die Transporteinrichtung 1 die Abschnitte (i - 1), (i) und (i + 1) der Schienen 51 in der Richtung, die durch einen Pfeil längs der Schienen dargestellt ist. Es wird angenommen, daß die Transporteinrichtung den Abschnitt (i) mit hoher Geschwindigkeit durchläuft und den Abschnitt (i + 1) mit niedriger Geschwindigkeit. Eine Einrichtung 43 zur Abgabe von Geschwindigkeitsbefehlen ist am Eingang des Abschnittes (i) längs der Schienen 51 angeordnet. Eine Anordnung 44 zur Abgabe des Befehles für niedrige Geschwindigkeit ist am Eingang des Abschnittes (i + 1) längs der Schiene angeordnet.

Wenn die Transporteinrichtung 1 in den Abschnitt (i) einläuft, empfängt sie einen Befehl für hohe Geschwindigkeit von der Einrichtung 43, die

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Befehle für hohe Geschwindigkeit abgibt und läuft daraufhin mit hoher Geschwindigkeit. Wenn die Transporteinrichtung 1 in den Abschnitt (i + 1) einläuft, empfängt sie einen Befehl für niedrige Geschwindigkeit, der von der Einrichtung 44 abgegeben wird und kehrt wieder zu der niedrigen Geschwindigkeit zurück.

Die Einrichtungen zur Erzeugung der Geschwindigkeitsbefehle bestehen aus Permanentmagneten und die Polarität der Einrichtung 43, die den Befehl zu hoher Geschwindigkeit gibt, ist derjenigen der Einrichtung 44, die den Befehl zu niedriger Geschwindigkeit gibt, entgegengesetzt.

In Fig. 8B ist der Detektor 37 für die Geschwindigkeitsbefehle dargestellt, der aus einem Befehlsempfangsteil innerhalb der Kontrolleinrichtung 30 in der Transporteinrichtung 1 besteht.

Der Detektor 37 für die Geschwindigkeitsbefehle enthält Relais RS 3 und RS 4, die als Reedrelais oder Schalter ausgebildet sein können und auf ein äußeres magnetisches Feld reagieren, wie es durch die Einrichtungen zur Befehlserzeugung erzeugt wird. Die Relais sind in Serie miteinander verbunden. Ein Relais R 9 ist in Serie mit dem

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Relais RS 3 verbunden und sein Kontakt r 9 liegt parallel zu dem Reedrelais RS 3. Der Kontakt des Relais RS 3 ist normalerweise geschlossen und der Kontakt des Relais RS 4 ist normalerweise offen. Der Kontakt r 9 schließt, wenn Strom durch das Relais R 9 fließt und ist normalerweise geöffnet. Dieser Kreis ist über die Leitungen 251, 252 mit der Versorgungsquelle verbunden.

Der Befehlsempfangsteil des Detektors für die Geschwindigkeitsbefehle ist in einer geeigneten Position an der Außenseite der Transportein- . richtung 1 angeordnet, so daß er leicht auf ein äußeres magnetisches Feld anspricht, das durch die Anordnungen zur Geschwindigkeitsbefehlserzeugung längs der Schienen 51 erzeugt wird. Das Reedrelais RS enthält einen Magneten 253 und sein Kontakt öffnet sich nicht, ehe es nicht durch ein äußeres magnetisches Feld beeinflußt wird. Der Detektor 37 für die Geschwindigkeitsbefehle ist so angeordnet, daß die Seite mit dem Relais RS 3 an der Transporteinrichtung in Laufrichtung vorne angeordnet ist und das Relais RS 4 ist in Laufrichtung am rückwärtigen Ende der Transporteinrichtung 1 angeordnet.

Der Detektor für die Geschwindigkeitsbefehle arbeitet wie folgt: Wenn die Transporteinrichtung 1 die Anordnung 43 passiert, die den

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Befehl für hohe Geschwindigkeit abgibt und deren Polarität die gleiche _% ist wie das magnetische Feld des Magneten 253 des Relais RS 3, so ändert sich dessen Kontaktstellung nicht. Wenn die Transporteinrichtung aus dem Abschnitt (i - 1) in den Abschnitt (i) (in Fig. 8A) einläuft, schließt sich der Kontakt des Relais RS 3. Der Strom fließt nunmehr durch das Relais R 9, so daß dessen Kontakt r 9 schließt und die Transporteinrichtung 1 somit ihre hohe Geschwindigkeit beibehält, obwohl sie an einer Einrichtung zur Abgabe des Befehls für hohe Geschwindigkeit vorbeigelaufen ist.

Wenn die Transporteinrichtung 1 danach in den Abschnitt (i + 1) einläuft und die Einrichtung 44 zur Abgabe des Befehls für niedrige Geschwindigkeit passiert, deren Polarität der Polarität des Magnetfeldes des Magneten 253 entgegengesetzt ist, so daß ihr Kontakt öffnet, da sich die Stärke der beiden magnetischen Felder gegenseitig schwächt. Obwohl das Relais RS 3 auf das äußere magnetische Feld anspricht, ändert sich sein Kontakt nicht, da er bereits schloß als es zuvor die Einrichtung 43 zur Erzeugung des Befehls für hohe Geschwindigkeit passierte, so daß sich der Kontakt r 9 nicht ändert. Weil jedoch der Kontakt des Relais RS 4 öffnet und somit das Relais R 9 stromlos wird, wird die Sperre für die Öffnung des Kontaktes r 9 aufgehoben.

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Fig. 8C zeigt eine andere Ausführungsform, bei der ebenfalls das obengenannte Relais R 9 benutzt wird.

Eine Schalteinrichtung SB 1 arbeitet mit dem Relais R 9 zusammen. Sie hat einen Kontakt S-SH, der schließt, .wenn ein Strom durch das Relais R 9 fließt und einen Kontakt S-Sl, der schließt, wenn die Stromzufuhr für das Relais R 9 unterbrochen wird. Wenn die Schalteinrichtung einen Befehl für hohe Geschwindigkeit erhält, schließt der Kontakt S-Sl. Dieser Schalter, kann dazu benutzt werden, zwei verschiedene Signale, wie ein Signal für hohe Geschwindigkeit und ein Signal für niedere Geschwindigkeit, für die Geschwindigkeitseinrichtung der Transporteinrichtung 1 zu erzeugen.

Auf diese Weise kann die Geschwindigkeit der Transporteinrichtung 1 sehr einfach und automatisch gesteuert werden durch Verwendung von Permanentmagneten und den entsprechenden Reedrelais oder Schaltern. Ferner kann die Geschwindigkeit der Transporteinrichtung an beliebiger Stelle längs der Schienen gesteuert werden. Der Magnet kann ein Permanentmagnet oder ein Elektromagnet sein.

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Transportabschnittssteuereinrichtung

Fig. 9A zeigt ein Beispiel eines elektrischen Schaltplanes für eine Transportabschnittssteuereinrichtung.

Wenn die Transporteinrichtung 1 in den Abschnitt (i) aus dem Abschnitt (i - 1) einläuft, ermittelt ein Detektor 322, der am Anfang des Absc hnittes (i) angeordnet ist, das Einlaufen der Transporteinrichtung und erzeugt ein Signal, das einem Relais R 10 zugeführt wird. Unter normalen Umständen wird das Relais R 10, wenn es von dem Detektor ein Signal empfängt, erregt, so daß ein Kontakt r 10 - 1 schließt und damit die obere Seite des Relais R 11 erdet. Daraufhin schließt der Kontakt r 11 in Fig. 9A zur linken Seite hin. Ein Anschluß 320 der Transportabschnittskontrolleinrichtung des Abschnittes (i) ist über einen Anschluß 306 der Abschnittskontrolleinrichtaig für den Abschnitt (i - 1) mit dem Relais 12 der Transportabschnittskontrolleinrichtung des Abschnittes (i - 1) verbunden. Diese Art der Verbindung zwischen benachbarten Abschnitten ist die gleiche für alle Transportäbschnittskontrolleinrichtungen. Ein Kontakt r 10 - 3 schließt normalerweise den unteren Kontakt in Fig. 9A, so daß die Anschlußleitung 320 des Abschnittes (i) geerdet ist über dem Kontakt r 10 - 3 und den KontaM r Il

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des Relais R 11. Auf diese Weise wird ein Relais R 12 des Abschnittes ( i - 1) geerdet, wobei sich seine Kontakte r 12 zur unteren Seite schließen. Daraufhin wird die Energie von den Anschlüssen 304 und 303 über die Kontakte r 12 und die Anschlüsse 318, 319 an die Versorgungsleitung 2 geführt. Wenn das Relais R 10 anzieht, wie dies vorher beschrieben wurde, wird der Kontakt r 10 - 3 geschaltet und schließt den oberen Kontakt in Fig. 9A. Hierdurch wird die Verbindung des Relais R mit Erde in dem Abschnitt (i - 1) unterbrochen, so daß die Energie für die Versorgungsleitung 2 unterbrochen wird.

Der Kondensator 324 und der Widerstand 325 liegen parallel zueinander und in Serie zu dem Relais R 11. Hierdurch wird die Erregung des Relais 11 um eine Zeit verzögert, die der Zeitkonstanten des Kondensators 324 und des Widerstandes 325 nach der Erregung des Relais R 10 entspricht. Diese Verzögerungszeit kann durch Änderung der Kapazität oder des Widerstandes des Kondensators bzw. des Widerstandes geändert werden. Da aber durch eine Änderung des Widerstandes der Stromfluß durch das Relais RIl verändert wird, ist es vorzuziehen, die Kapazität zu ändern.

Der Kontakt r 11 wird nicht geschaltet (die rechte Seite bleibt geschlossen) während der Verzögerungszeit, obwohl die oberen Kontakte der

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Kontakte r 10 - 3 (Fig. 9A) geschlossen sind, d„ h. obwohl Energie zu « der Versorgungsleitung 2 übertragen wird, da das Relais HIl nicht erregt wird und daher ein Anschluß 321 des Abschnittes (i) geerdet ist, so daß der Strom über die untere Seite des Relais R 11 im Abschnitt (i - 1) fließt, wobei sein Kontakt r 11 in der Stellung bleibt, daß die linke Seite schließt.

In Fig. 9B ist der Verlauf der einzelnen Spannungen über der Zeit dargestellt. In der Kurve 1 ist die Zeit eingetragen, in der der Detektor anspricht. Die Kurve 2 zeigt das detektierte Signal an dem Anschluß 307. Die Kurve 3 zeigt den Spannungsverlauf am Anschluß 309. Die Kurve gibt ein Beispiel für die Änderung des Potentials einer negativ werdenden Kurvenform und diejenige am Schaltpunkt des Kontaktes r 11, die positiv wird, und die Kurve 5 zeigt den Spannungsverlauf an dem Anschluß 321.

Wenn die Transporteinrichtung 1 aus dem Abschnitt (i) in den Abschnitt (i + 1) einläuft, wird die Energie vermittels der Operationen des Abschnittes (i + 1) für die Versorgungsleitung 2 in dem Abschnitt (i) in ähnlicher Weise abgetrennt, wie dies zuvor beschrieben wurde in bezug auf den Abschnitt (i). Über den Anschluß 321 des Abschnittes (i + 1)

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wird ein Signal der Kurvenform 5 in Fig. 9B rückwärts an die untere Seite des Relais R 11 im dem Abschnitt (i) über dessen Anschluß angelegt, wodurch es geerdet wird, wobei sein Kontakt r 11 zur linken Seite hin schließt. Das Relais R 12 im Abschnitt (i - 1) wird über den Anschluß 320 des Abschnittes (i) und den Anschluß 306 des Abschnittes (i) .geerdet» wodurch sein Kontakt r 12 erregt wird, so daß die Energie tber die Kontakte r 12 zu der Versorgungsleitung in dem Abschnitt (i - 1) geführt wird.

Während die Transporteinrichtung 1 im Bereich des Detektors 322 läuft und das Relais R 10 erregt ist, wird ein Erdsignal an den Anschluß 309 gelegt. Diese Erdung kann als Detektionssignal dafür gewertet werden, daß die Transporteinrichtung in den Abschnitt eingelaufen ist. Der gleiche Detektor wie 322 kann benutzt werden zum Anhalten, zum Starten, zum Heben, zum Senken, zum Beladen und zum Entladen der Transporteinrichtung, indem man ihn an vorbestimmten Plätzen anbringt und indem man das Signal von der Anschlußleitung des Abschnittes benutzt. Das gleiche Signal kann gleichzeitig ferner dazu benutzt werden, eine vorgegebene Behandlung der Last der Transporteinrichtung 1 zu steuern. Während der rechte Kontakt des Kontaktes r 11 des Relais RIl schließt, liegt Erdpotential an dem Anschluß

und dieses Signal kann benutzt werden, um anzuzeigen, daß die Transporteinrichtung 1 sich in dem Abschnitt befindet.

Wenn sich die Transporteinrichtung 1 mit hoher Geschwindigkeit bewegt und die Zeit, in der sie von dem Detektor 322 wahrgenommen wird, bzw. die Zeit, in der das Relais R 10 erregt wird, kürzer ist als die Verzögerungszeit des Relais R 11, ist die Energie in dem vorhergehenden Abschnitt noch nicht von der Versorgungsleitung 2 abgetrennt. Folglich halten ein Kontakt r 10 - 2 und die Diode 326 das Relais R 10 während dieser Zeit selbst. Das bedeutet, daß die Diode 326 es verhindert, daß der Kontakt r 10 - 2 durch den Anschluß 320 geerdet wird, selbst nachdetap der Kontakt r 11 geschaltet wurde und die rechte Seite in Fig. 9A schließt. Die Diode 326 sperrt ferner den Strom durch das Relais R 10 und verhindert so, daß dessen Impuls den Kontakt r 11 schaltet.

Die Gleichstromversorgung für die Relais wird mit Hilfe eines Leistungstransformätors sowie mit Hilfe von Dioden 328, 329, eines Widerstandes 330 und eines Kondensators 331 erreicht. Diese Gleichstromleistung wird den Relais R 10 und R 11 über eine Diode 332 und einen Kondeusl.-tor 333 zugeführt* Die Kapazität des Kondensators 333 reicht vorzugs»

weise aus, um die Erregung der Relais RIO, RIl allein mit Hilfe der gespeicherten Ladung zu ermöglichen. Wenn die Energie entweder für die Steuereinrichtungen (an den Anschlüssen 301, 302) oder wenn wowohl die Steuerenergie als auch die Hauptenergie (an den Anschlüssen 303, 304) gleichzeitig unterbrochen wird, während die Transporteinrichtung 1 in dem Abschnitt (i - 1) infolge ihrer Trägheit nicht in diesem Abschnitt halten kann, so daß sie in den- Abschnitt (i) einläuft und dadurch den Detektor 322 ansprechen läßt, kann die Ladung des Kondensators 333 infolge der Diode 332 nicht in die Wicklung des Re-. lais R 12 abfließen, obwohl die Steuerleistung für den Abschnitt (i) abgetrennt ist. Der Detektor 322 erfaßt jedoch die Transporteinrichtung 1

und erregt daraufhin das Relais 10 und die Ladung des Kondensators erregt das Relais 11, so daß die Versorgungsleitung 2 für den Abschnitt (i - 1) unterbrochen wird, wodurch die Erdung des Anschlusses 320 in dem Abschnitt (i) abgetrennt wird. Der Abschnitt (i - 1) erhält folglich keine Energien mehr, wenn nicht das Relais R 11 in dem Abschnitt (i) erregt wird, selbst wenn ihm erneut Leistung zugeführt wird. Das Relais R 12 wird daher in dem Abschnitt (i - 1) nicht erregt und es wird keine Energie an die Versorgungsleitung 2 geliefert. Dies bedeutet, daß selbst für den Fall, daß der Detektor 322 mindestens einmal keine Leistung erhält, die Leistung für den vorhergehenden Tränsportabschnitt normalerweise unterbrochen wird.

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Wenn der Versorgungsleitung 2 keine Leistung zugeführt wird, schließt, in der Transportabschnit&ontrolleinrichtung der Kontakt rl2 des Relais R 12 zur unteren Seite, so daß Energie an die Anschlüsse 316, 317 gelegt wird. Wenn die Energie für den Abschnitt (i) abgetrennt wird solange die Einrichtung zur Abgabe des Befehls für niedrige Geschwindigkeit mit den Anschlüssen 316 und 317 verbunden ist und diese Einrichtung am Eingang des Abschnittes (i - 1) angebracht ist, verringert sie die Geschwindigkeit gleichzeitig, wenn die folgende Transportelßrichtung in den Abschnitt (i - 1) eintritt. Hierdurch, d. h. weil der Versorgungsleitung 2 keine Leistung zugeführt wird, hält die folgende in den Abschnitt (i) einlaufende Transporteinrichtung sanft an mit einem geringeren Ruck.

In Fig. 9A dienen die Dioden 334 bis 337 zum Abfangen der Spannungsstöße der Energiequelle.

Weichen und Verbindungseinrichtungen

In Fig. 1OA sind verschiedene Weichen dargestellt. 1 bezeichnet eine Rechtsweiche, 2 bezeichnet eine Linksweiche, 3 bezeichnet eine Y-for mige Weiche und 4 bezeichnet eine Dr ei wege weiche.

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In den genannten Weichenanordnungen sind die Schienen 401, 402, 403, 406 und 407 fest, die Schienen 404, 405, 408, 409 sind beweglich und die Schienen 404, 405; 408, 409; 404, 408 und 409 bewegen sich im ganzen senkrecht zu der Richtung der Schienen 401 und 402.

Nachstehend soll nur die Linksweiche in Einzelheiten beschrieben werden.

Die anderen Weichen arbeiten jedoch ähnlich wie die Links weiche. In (

Fig. 1OB ist das Prinzip der Arbeitsweise der Links weiche dargestellt.

Die Linksweiche enthält feste Schienen 401, 402 und 403, bewegliche Schienen 404 und 405 und feste Verbindungsschienen 410, 411, 412, die einen sanften Lauf der Transporteinrichtung im Bereich der Weiche gewährleisten. Die Weiche enthält ferner einen Rahmen 413, der die beweglichen Schienenteile der Weiche zu einem einheitlichen Gebilde

zusammenfaßt, so daß die Schienen 404 und 405 sich gemeinsam auf j

dem Rahmen bewegen können und die Verbindungsschienen 410, 411 und 412 fest auf dem Rahmen angeordnet sind. Um die Transporteinrichtung auf die Seitenlinie zu bringen, werden die beweglichen Schienen 404 und 405 auf dem Rahmen in die Lage gebracht, die in der Zeichnung mit den Fig. 404' und 405' bezeichnet ist.

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In Fig. 10 C wird der Aufbau eines Ausführungsbeispieles einer Weiche gezeigt.

Ein Antriebsmotor M 2 enthält einen Stator und einen Rotor {nicht dargestellt), wobei in den Rotor eine mit einem Gewinde versehene Welle 415 eingreift. Wenn sich der Motor M 2 dreht, bewegen sich die beweglichen Schienen 404 und 405 zusammen mit dem Motor senkrecht zu den Schienen.

P Das eine Ende der Weile 415 ist vermittels einer Schraubenfeder 416 mit dem Rahmen 413 verbunden und die beweglichen Schienen 404 und 405 sind fest mit dem Motor M 2 verbunden. Wenn dem Motor M 2 Strom zugeführt wird, dreht sich sein Rotor, so daß sich die Welle 415 bewegt. Die beweglichen Schienen 404 und 405 bewegen sich gemeinsam damit. Die Welle 415 wird vorzugsweise durch ein Element, wie beispielsweise einen Faltenbalg 417, gegen Verstauben geschützt. Auf diese Weise wird die Drehbewegung des Rotors leicht und einfach Ie eine lineare Bewegung umgewandelt.

Die Schraubenfeder 416 liegt zwischen einer Unterlagjiscbeibe 418, die mit dem Ende der Welle 415 verbunden ist und dem Gehäuse 419,. das mit dem Rahmen verbunden ist, so daß sie die Schienen 404 und 405 vermittels eines Anschlages an t die Verbindungsstücke anpreßt, wie nachstehend beschriebe» wird. Die Schraubenfeder 416 ist in einem nicht deformierten Zustand, solange die Schienen 404 und sich zwischen der Stellung für Geradeausfahrt und der Stellung für Linksabbiege» befinden. Wenn die beweglichen Schienen sich in der Position für Geradeaustahrt

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befinden, wie dies in Fig. 10 C dargestellt ist, bewegt sich der Motor M 2 in Fig. 10 C längs der Welle 415 aufwärts, wobei gleichzeitig die beweglichen Schienen bewegt werden, so daß der Anschlag, der an den beiden unteren Enden (Fig. 10 C) der Schiene 4Q4 der beweglichen Schienen, die für die Geradeausfahrt bestimmt ist, mit den unteren Enden (Fig. 10 C) der Verbindungsschienen410 und 411 in Eingriff kömmt. Gleichzeitig wird die Schraubenfeder 416 zusammengepreßt, so daß sie den Anschlag andrückt. Auf diese Weise ist die bewegliche Schiene 404 unter Druck an den Verbindungsschienen festgelegt. Wenn die Schiene 405 für Links abbiegen in die Stellung für Linkeabbiegen gebracht wird, bewegt sich der Motor M* längs der Welle 415 in Fig. 10 C zusammen mit den beweglichen Schienen abwärts,

so daß der Anschlag (nicht dargestellt), der an den beiden oberen Enden der Schiene für Linkeabbiegen 405 angebracht ist, sich an die oberen Enden lter Verbindunge schienen 410 und 412 anlegt. Dabei wird eine Spannung der Schraubenfeder 416 herbeigeführt, so daß sie die Anschläge anpreßt. Auf diese Weise wird die Schiene 405 fest gegen die Verbindungsschienen angepreßt.

Ein Detektor 420 für die Ermittlung der Weichenstellung ermittelt die Welchen* ( stellung mit Hilfe der Lage der Welle 415, die drei Lagen aufweisen kann, nämlich die Zwischenposition, die Geradeausposition und die Position für Linkeabbiegen.

In Fig. 10 D ist das Prinzip der Arbeitsweise des Detektors 420 dargestellt. Sr ist so aufgebaut, daß er die drei Positionen mit Hilfe eines Endschalters unterscheiden kann. Ein Ende der Welle 415 ist mit einem Betätigungselement 421 des Endschalters verbunden, das mit einer Ausnehmung 423 versehen ist. Das Betätigungselement enthält ferner Kontaktplatten 423 und 424, die in der Ausneh-

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nehmung 423 zu beiden Seiten einer Feder 426 liegen, so daß sich das Betäti-

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gungselement längs (seiner Achse frei bewegen kann. Beiderseits der Kontaktplatten ist jeweils ein Kontaktpaar 427 bzw. 428 vorgesehen, eo daß zwischen . den einzelnen Kontakten der Kontaktpaare durch die Kontaktplaitfin 423 und 424 , eine elektrische Verbindung hergestellt werden kann, wenn beide Kontakte eines ' Paares berührt werden. Wenn* wie in Fig. 10 D (1) dargestellt, die beweglichen Schienen sich in der Position für Linksabbiegen befinden, wird das Betätigungselement 421 in die äußerste Position gedrückt, wie dies die Zeichnung seJ.gt, eo daß nur die Kontakte des Paares 428 miteinander verbunden sind, während sswischen den Kontakten des Paares 425 keine elektrische Verbindung besteht.

Wenn eich, wie in Fig. 10 D (2) dargestellt, die beweglichen Schienen in der . Zwischenposition zwischen Geradeausfahrt und Linksabbiegen b-c-imden, bewegt sich die Welle 415 um den halben Weg nach oben, eo daß auch um Betätigungselement 421 seine mittlere Lage einnimmt, in der sich dl© Feder 426 nahesu voll . ausdehnen kann. In dieser Position ist sowohl zwischen den Kontakten des Kontaktpaares 427 als auch sswischen den Kontakten des Kontaktpaares 428 durch die Kontaktplatten 43!» lind 426 eine elektrische Verbindung bergesteHt.

Wenn sich, wie in Fig. 10 D (3) dargestellt, die beweglichen Schienen In der Position für Geradeausfahrt befinden, nimmt die Weile 415 in der Zeichnung ihre höchste Lage ein, so daß die Feder 426 in Richtung auf die Welle zusammengepreßt wird und nur die Kontakte des Kontaktpaares 427 durch die Kontaktplatte 424 elektrisch verbunden sind. Auf diese Weise können die drei Lagen der Welle

sehr leicht unterschieden werden. *

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Weichensteuerkreis

In Fig. 11 A ist ein schematischer Schaltplan für die Energieleitungen im Bereich der Weiche dargestellt. Die festen Schienen 401, 402 und 403 sind mit den Versorgungsleitungen 429, 430 bzw. 431 verbunden. Die beweglichen Schienen sind mit Versorgungsleitungen 432 bzw. 433 verbunden und die Verbindungsschienen stehen mit Versorgungsleitungen 434 bis 436 in Verbindung.

Fig. 11 B zeigt nun einen Weichensteuerkreis für die Steuerung der Stromversorgung für die Versorgungsleitungen im Bereich der Weiche.

In Fig. 11 B zeigen die von gestrichelten Linien umgrenzten Kästen die Transportabschnittj^kontrollkrjeise der Abschnitte (i) und (i + 1) sowie den Weichenkontrollkreis des Abschnitts (i + 1), die die gleichen sind, wie diejenigen in Fig. 9 A und von denen nur die Anschlüsse 306 und 320 zum Zwecke der Erklärung dargestellt sind. (

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t' t -

Wenn ein Weichenschalter TS 5, wie in Fig.. 11 B dargestellt, öffnet (Abbiegestellung), wird der Strom durch ein Relais R 15 unterbrochen, so daß dessen Kontakt r 15 schließt. Die Anschlüsse 306 des Transportabschnittsteuerkreises (i + 1) und des Weichensteuerkreises (i + 1} sind über die Kontakte r 13, r 14 der Relais R 13, R 14 mit dem Anschluß 320 des Abschnittes (i) verbunden. DieseLeitung ist, wie zuvor in Fig. 9 A beschrieben wurde, geerdet. Folglich wird die Energie für die Versorgungsleitungen des Abschnittes (i +1) und des Weichenabschnittes (i f 1) zugeführt. Der Anschluß 320 erdet ein Relais R 10 über dem

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Kontakt f 15 des Relais R 15 und schließt den Doppelkontakt r 16, der in der unteren Ansicht der Fig. 11 B dargestellt ist, so daß die Energie sämtlichen Zuleitungen in dem Weichenabschnitt zugeführt wird. In diesem Fall muß jedoch * entweder der Kontakt r 14 oder der Kontakt r 13 geschlossen sein. Das Relais R 14 muß folglich durch Schließen des Kontaktes 227 des Weichenstellungsdetektors 420 erregt sein, wenn die beweglichen Schienen in der Stellung für Geradeausfahrt sind oder das Relais R 13 muß durch Schließen des Kontaktes 428 erregt sein, wenn die beweglichen Schienen in die Stellung zum Linksabbiegen geschaltet sind. Das bedeutet, daß die Transporteinrichtung so arbeitet, daß der Versorgungsleitung 2 Energie nur dann zugeführt wird, wenn die Schienen in ihrer Endstellung sind. Die Transporteinrichtung 1 kann also nie mit den Schienen kollidieren.

Wenn der Schalter TS 5 geschlossen ist (Abbiegestellung), wird das Relais R 15 erregt, so daß sein Kontakt r 15 öffnet und damit den Weichensteuer kr eis öffnet. Die Verbindungseinrichtung kann so sein, daß, wenn die Weiche in entgegengesetzter Richtung betätigt wird, entsprechend die Vorgänge ähnlich ablaufen. Das Relais R 16 wird über den Anschluß 306 des Abschnittes (i) durch eine Diode 437, die Kontakte r 14 oder r 13 und die Diode 433 oder 439 so erregt, daß sein Kontakt r 16 schließt und daß damit die Sheggie der Versorgungsleitung. 2 sämtlicher Schienen in der Weichenanordnung zugeführt werden. Auch in diesem Falle müssen jedoch, ähnlich wie zuvor beschrieben, entweder der Kontakt r 14 oder der Kontakt r 13 geschlossen, sein. Ähnlich wie zuvor wird auch in diesem Fall die Transporteinrichtung 1 niemals mit den Schienen kollidieren.

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Fig. 11 C zeigt einen schematischen Schaltplan eines Schaltkreises für die Verschiebung der beweglichen Schienen.

Es wird ein Motor M 2 vorgesehen, der vorzugsweise für Vorwärts- und Rückwärtslauf geeignet ist und dem die Energie, ähnlich wie dem Antriebsmotor in der Transporteinrichtung über eine Versorgungsleitung 2 zugeführt wird. Dieser Motor treibt die mit einem Gewinde versehene Welle der beweglichen Schienen,

wie dies oben beschrieben wurde. ■ '

Wenn der Motor M 2 eine solche Drehrichtung einnimmt, daß die beweglichen Schienen in die Richtung für Geradeausfahrt (oder in die Richtung für Abbiegen) gedreht werden, arbeitet der Detektor für die Weichenstellung so, daß das Relais R 14 (R 13) nicht mehr erregt wird, so daß sein Kontakt r 14 (r 13) öffnet, so daß ein Relais R 18 (R 19) nicht mehr erregt wird und dieses seinen Kontakt r 18 (r 19) öffnet. Nunmehr unterbricht der Motor M 2 seine Rotation in Richtung auf die Geradeausposition (auf die Abbiegeposition). In dieser Stellung ist t das Relais R 18 (oder R 19) blockiert, so daß es weiterhin keine Energie erhält. Das bedeutet, daß die Relais bzw. ihre Kontakte r 13 und r 14 in Serie liegen, damit sie nur dann erregt werden, wenn sich der Motor in Richtung auf die Abbiege- bzw. Weichenposition bewegt (oder in Geradeauerichtung).

Für die automatische Betätigung des Verschiebekreises für die beweglichen Schienen sehließt der rechte Kontakt (Automatik) eines Schalters TS 8 und der Kontakt A (Automatik) schließt in einem Fernsteuerschalter TS 6 oder wenn der Fernsteuerschalter nicht angeschlossen ist, wird ein Verbindungsdraht 440 eingelegt.

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Ein Sch&l&sr TS 9 dient Mw das ScImEeE ie IsaweglieStea Oeiieaei «&fe»efa IeT-/ die GeraäeaiiseteliüBg (oberer Kontakt) oder itt die Abbiege- imd'Weicliensißl- . ■ lung (iHiterer Kontakt). Wenn.dieser Schalter TS 9-0chU6flt_(AtsMsge--ei WeI-'" ■-eheasteüuag), wird das Relais B 17 erregt, so daß sefr Kontakt* 17-i zur unteren Seite schließt, (linke Seite) und umgekehrt. Die Unke--Seite ies-Koiittlc- ;.

tes schließt entgegengesetzt dam. - ' '

Wenn ein ReMs R 21 (Fig. 11 B) erregt wir«!, wie dies nachstellend beschrieben wird, so daß sein Kontakt r 21 ssmr rechten Seite schlieft« wird ein Relais S 19 erregt über die Kontakte r 17-1, r 13 und r 18-2, @o daß sein Kontakt r 19-1 schließt und der Motor sich in Richtung auf die Abbiege- oder Weiche&sieltatg dreht. Danach, wem der Kontakt r 21 to seine tireprl^giiclie Stelling '(linke Sei» . te) zurückkehrt, wird ein Relais R 18 über «le- Kontakte r 11-1 (obere SeIIe)₁, ■ · r 14 und r 10-2 erregt^ so daß eeia Kontakt r 18-1 ScIiMeBt₉ ae» dall eich der Mo-. tor in die Richtung für Geradeausfahrt dreht. Ami diese Weise keto·« die feeweg-_^ liehen Schienen in die Positionen für die Geradeamefahrt mrick. ' -

Bei Handbetrieb dieses YerecMetekreiseis, wena eia FeffHSClatter TS t Hielt benutzt wird, wird die Yerbindungeleitang 440 eingesetat mad der Sehalter TS 8 steht auf Handbetrieb (rechte Seite schlieft), ein-Schatter TS 7 ist entweder in «He^: Stellung Geradeaus -(obere Seite) oder Abbiege- oder WeicitiiteHeag (untere Seite) geschaltet. Für den Fall der* Geradeaiisetelliing .ist das Eelais B 1811» eine Diode 441 und Kontake r 14, '419-2 erregt» Im Falle der AbMege- oier Weiche»- ' stellung ist das Relais R 10- erregt über eine Diode 442 und Kontakte r 13, r 18-2,.

so daß sich der Motor in der gewünschten Richtung dreht. Wenn der Fernschal·

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- ■ ft

ter TS β benutzt wird, wird die Verbindungsleitung 440 abgeklemmt, und der Kontakt M 1st geschlossen, und wenn ein Druckschalter für Geradeaus (L) oder , für Abbiegen (B) betätigt wird, dreht sich der Motor M 2 ähnlich wie oben im Falle des Handbetriebe über den Schalter TS 7.

Die Kontakte r 18-2 und r 19-2 arbeiten in der Weise zusammen, daß sie aus Sicherheitsgründen nicht gleichzeitig schließen.

In Fig. 11 D ist ein schematisches Schaltbild des Steuerkreises für die beweg- I liehen Schienen dargestellt. Ein Schalter TS 10 dient für das Schalten des Abbiegens oder Einbiegens. Ein Detektor 451, der die Befehle für das Abbiegen oder Einbiegen aufnimmt, erhält die Befehle für das Abbiegen oder Einbiegen von einer Anordnung 450, die diese Befehle abgibt und die eine Wähleinrichtung benutzt, die nachstehend beschrieben wird.

, Wenn sich der Schalter TS 10 in der Stellung Abbiegen befindet, wird dieser Befehl von dem Detektor 451 wahrgenommen, ein Relais E 26-1 wird über einen Kontakt r 23-2 und einen Widerstand 444 erregt, so daß dessen Kontakt r 26
schließt, wodurch ein Relais R 21 erregt wird, so daß dessen Kontakt r 21
schließt (Stellung Abbiegen in Fig. 11 C). Wenn sich der Schalter TS 10 in der Stellung Abbiegen befindet (offen), wird das Relais 23 nicht erregt, so daß dessen Kontakte r 23-1 und r 23-2 schließen, wie in Fig. 11 D gezeigt ist. Das Relais R 26-1 ist blockiert und behält seine Stellung bei, wenn es keine entgegengesetzten Befehle empfängt, so daß die Transporteinrichtung normal arbeitet,

selbst wenn die Energiezuführung unterbrochen ist (was übrigens auch bei dem

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Relais R 26-2 der Fall ist« wie nachstehend! feesclirieben werden soll).

Ijwjijfi -atm l^nr. ^.(ajntfsiavnv 4»4Ü

. Der" Schaltkreis arbeitet-Wie folgfe Wenn die Transportedächtung.1 aus dem Abschnitt (i) in den Weichenabsclmttt (i + JJ einläuft,," gelangt yöe dem Anschluß 30S

des Kontrollkreises des Weichenahschnittes (i -f 1) ein Signal in. cten Stemerkreie P für die beweglichen Schienen. Dieses Erdungssignal wird gleidiaeitig an-den Anschluß 321 des Steuerkreises für den Abschnitt (i) g©legt„ Das Relais R 26-2 wird durch das Erdumgssigiiai Ifeer den. Kontakt' r 23-1, die Diode 448, den Widerstand 447 erregt, so daß sein Kontakt r,26 öffnet, wodurcli die Erregung-für das Relais E 21 unterbrochen wird nid dessen Kontakt r 21 in die Ausgangsstellung \ (Geradeaus) in Fig. 11 C zaricftebrt« Auf diese Weise kehren die beweglichen Schienen in ihre Ausgangsstellung Mr Geradeansfafert zartck. Um das Auftreten von entgegengesetzten Strömen zu verhiEdern, ist eine Diode 446 vorgesehen, ^ und ein Widerstand 447 dient als Spannungsteiler.

Wenn der.Schalter-TS 10 in die Stellung Abbiegen und Einbiegen gebracht wird, spricht das Relais R 28 infolge des Erdungssignals an, so daß sein Kontakt r 2S-1 und sein Kontakt r 23-2 schließt und die der in Fig. 11 D dargestellten entgegengesetzte Stellung einnimmt.

Wenn der Schalter TS 9 in Fig. 11 C in die Stellung Geradeaus geschaltet wird (offen) wird das Relais R 17 nicht erregt, so daß sein Kontakt r 17-2 schließt,

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wie Fig. 11 D zeigt (die untere Seite schließt). Wenn die Transporteinrichtung von der Seitenetreekefcommt, ist ein Anschluß 340 vorgesehen, der geerdet wird_f so daß das Heiais E 26-1 Ober die Kontakte r 17-2, r 20, r 21, r 22, r 23-2 und den Widerstand 444 erregt w', * und seinen Kontakt r 26 schließt. Auf diese Weise wird das Heiais R 21 erregt, so daß sein Kontakt r 21 in Fig. 11 C in die Stellung Einbiegen geschaltet wird. IMe beweglichen Schienen bewegen sich daraufhin in die Ein- und Auebiegestellung, so daß die Transporteinrichtung 1 die Weiche in Richtung auf den Abschnitt (i) passiert. Während die Transporteinrichtung auf dem Weg zu dem Abschnitt (i) ist, wird selbst dann, wenn die nächste Transporteinrichtung 1 in den Abschnitt (i+1) einläuft und der Anschluß 340 geerdet ist, das Heiais 20 nicht erregt, da das Heiais R 21 erregt ist, so daß sein Kontakt r 21 öffnet, wie Fig. 11D zeigt. Auf diese Weise bleibt sein Kontakt r 20 geschlossen, so daß das Relais H 21 hierdurch nicht beeinflußt wird und die Transporteinrichtung im Abschnitt (i+1) wartet. Wenn die Transporteinrichtung über die Weiche in den Abschnitt (i) einläuft, wird der Anschluß 308 des Transportabechnittsteuerkreises des Abschnittes (i) geerdet, so daß das Heiais R 22 erregt wird und daher seinen Kontakt r 22-2 schließt, so daß das Heiais R 26-2 erregt wird und seinen Kontakt r 22-1 öffnet, so daß das Relais H 26-1 abfällt. Auf diese Weise hindert es sowohl das Relais R 26-1 als auch das Relais R 26-2 gleichzeitig anzusprechen.

Wenn der Schalter TS θ die Stellung ⁿ Abbiegen" einnimmt (geschlossen in Fig. 11 O, wird das Relais H 1? erregt, so daß sein Kontakt r 17-2 schließt

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I OUUH / Ό

und eine Lage einnimmt, die der in Fig. HD dargestellten entgegenge- , setzt ist (obere Seite schließt). Wenn die Einrichtung In den Geradeausabschnitt (i+1) einläuft, wird der Anschluß 340 des Steuerkreises des Abschnittes (i+1) geerdet, so daß das Relais R 26-1 erregt wird, wie dies in ähnlicher Weise der Fall ist, wenn die Transporteinrichtung 1 in den Einbiegeteil des Abschnittes (i+1) einläuft. Die Erregung des Relais R 26-1,

t die das Schließen seines Kontaktes r 26 zur Folge hat, erfolgt über die Kontakte r 17-2, r 20, r 21, r 22, r 23-2 und den Widerstand 444. Wenn also das Relais R 21 erregt ist, so daß sein Kontakt r 21 in Fig. II C in die Geradeausstellung geschaltet ist, dann bewegen sich die beweglichen Sctiie- „ . nen in die Geradeausstellung in dem Abschnitt (i). Selbst wenn die nachfolgende Transporteinrichtung in den Weichenteil des Abschnittes (i+1) einläuft, während die Transporteinrichtung 1 auf dem Weg zu dem Abschnitt „ (i) ist, wird das Relais R 20 nicht erregt, ähnlich wie-dies der Fall ist,

k wenn die Transporteinrichtung 1 in den Weichenteil einläuft,, wie dies zuvor beschrieben wurde; das Relais R 21 wird nicht beeinflufit; die Transporteinrichtung 1 wartet im Abschnitt (i+1).

Wenn die Transporteinrichtung in den Geradeaueteil des Abschnittes einläuft, weil der Schalter TS 0 in der Geradeansstelhing steht,, wird der Anschluß 340 des Steuerkreises für den Abschnitt (i+1) geerdet, während das Relais R 17 unerregt bleibt, so daß sein Kontakt r 17-2 die in Fig. IiD

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dargestellte Stellung einnimmt, wodurch das Relais R 20 über die Kontakte r 17-2 und r 21 erregt wird, so daß sein. Kontakt r 21 öffnet. Auf diese Weise wird das Relais R 26-1 nicht erregt, so daß auch das Relais R 21 nicht erregt wird und die beweglichen Schienen in der Geradeausstellung bleiben, so daß die Transporteinrichtung 1 diese passieren kann.

Wenn die Transporteinrichtung 1 in den Weichenteil (i+1) einläuft, weil sich der Schalter TS 9 in Abbiegestellung befindet, wird der Anschluß des Steuerkreises für den V/eichenteil geerdet und das Relais R 17 in Fig. HC wird erregt. Folglich gelangt sein Kontakt r 17-2 in die zu der in Fig. HD dargestellten entgegengesetzte Stellung, so daß das Relais R über den Kontakt r 21 erregt wird. Ähnlich wie dies der Fall ist, wenn die Transporteinrichtung 1 in den Geradeausabschnitt einläuft, bleiben die beweglichen Schienen dabei in der Abbiegestellung. Die Transporteinrichtung 1 passiert folglich die Weiche.

Wenn die Transporteinrichtung 1 in den Abschnitt (i) einläuft durch Einbiegen über die Weiche, erregt das Erdungssignal des Anschlusses 308 des Steuerkreises für den Abschnitt (i) das Relais R 22, so daß dessen Kontakt r 22 schließt. Da sich der Schalter TS 10 in der Einbiegeposition befindet, wird das Relais R 23 erregt, so daß dessen Kontakt r 23-1 die zu der in Fig. HD (unten) dargestellten entgegengesetzte Lage einnimmt, wodurch

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das Relais R 26-2 über den Kontakt r 23-1, die Diode 446 und den Widerstand 447 erregt wird, so daß dessen Kontakt r 26 öffnet. Dadurch wird das Relais R 21 stromlos, so daß sein Kontakt r 21 in die Ausgangslage zurückkehrt und folglich die beweglichen Schienen, die sich zuvor in der Abbiege stellung befanden, in ihre Ausgangslage zurückkehren.

Wenn die Transporteinrichtung durchfährt, während sich die beweglichen Schienen nicht bewegen, wird das Relais R 26 erregt, aber sein Kontakt r 26-2 bleibt geschlossen und das Relais R 21 bleibt erregt. Folglich bewegen sich die beweglichen Schienen nicht.

Wenn der Schalter TS 9 sich in Fig. 11 C in der Geradeausstellung befindet, wenn sich die Transporteinrichtung von dem Abschnitt (i) in den Abschnitt (i+1) bewegt, liefert der Anschluß 308 des Steuerkreises für den Abschnitt (i) ein Erdungssignal. In diesem Zustand erregt das Erdungssignal der Ausgangsleitung 340 des Abschnittes (i+1) das Relais R 20 und gleichzeitig wird das Relais R 24 erregt, was über die Kontakte r 17-2, die Diode 450 und den Kontakt r 25 erfolgt, so daß sein Kontakt r 24 schließt. Wenn in diesem Zustand die Transporteinrichtung 1 in den Weichenteil (i+1) anschließend einläuft und selbst wenn das Erdungssignal des Anschlusses 340 des Steuerkrei-

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see des Weichenabschnittes (i+1) vorliegt, werden die Relais R 26-2 und R 25 nicht erregt, da der Kontakt r 20 öffnet.

Wenn jedoch der Kontakt r 24 se?"'-St und das Relais R 22 durch das Erdungssignal des Anschlusses 308 des Kontrollkreises für den Abschnitt (i) erregt wird, während die Transporteinrichtung in den Abschnitt (i) einläuft, so daß dessen Kontakt r 22-2 schließt, wird der Anschluß 21 des Abschnittes (i+1) nur geerdet, während der Kontakt r 22-2 schließt, da der Kontakt r 24 schließt, wie dies vorgehend beschrieben wurde. Eine Diode 448 ist für das Selbsthalten des Relais R 24 vorgesehen, während der Kontakt r 22-2 schließt. Wenn die Ausgangsleitung 321 des Steuerkreises für den Abschnitt (i+1) geerdet wird, wie dies vorstehend beschrieben wurde, wird dessen Anschluß 340 von dem Erdpotential abgetrennt, so daß das Relais R 20 abfällt und dessen Kontakt r 20 damit schließt. Wenn folglich die Transporteinrichtung 1 sich im Weichenabschnitt (i+1) befindet, wird das Relais R 25 erregt, da dessen Anschluß 340 geerdet ist, so daß sein Kontakt r 25-2 schließt, wodurch der Anschluß 321 des Weichenabschnittes (i+1) geerdet wird und das Relais R 24 sich selbst hält, bis der Kontakt r 22-2 öffnet. Daraufhin öffnet der Kontakt r 24-1 und das Relais R 25 fällt ab, so daß sein Kontakt r 25-2 öffnet, wodurch verhindert wird, daß der Anschluß 321 des Weichenabschnittes (i+1) geerdet wird.

Wenn die Transporteinrichtung 1 von dem Weichenabschnitt (i+1) in den Abschnitt (i) einläuft, wird das Relais R 25 durch das Erdungssignal des

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Anschlusses 340 des Weichenabschnittes (i+1) erregt, ähnlich wie dies der Fall ist, wenn die Transporteinrichtung von dem Geradeausabschnitt, (i+1) einläuft, wie dies vorstehend beschrieben wurde, so daß dessen Kontakt r 25-2 schließt, wodurch ferner der Kontakt r 22-2 schließt, wodurch der Anschluß 321 des Weichenabschnittes (i+1) geerdet wird.

Wenn die Transporteinrichtung 1 in den Abschnitt (i+1) einläuft, so daß ) der Anschluß 340 des Steuerkreises für den Abschnitt (i+1) geerdet wird,

da der Kontakt r 21 öffnet, wie dies zuvor beschrieben wurde, werden die Relais R 20 und R 24 nicht erregt.

Wenn der Schalter TS 9 sich in der Abbiegegteilung befindet (Fig. IiC), da der Kontakt r 17-2 in Fig. HD in die zu der dort dargestellten entgegengesetzten Lage geschaltet ist, «werden die Kontakte r 21 und r 22 so geschaltet, daß sie die entgegengesetzte Lage einnehmen, wie bei . Geradeausfahrt, so daß die Relaispaa*<$l 20 und R 24 und E 21 und R .25,

die in Geradeaussteliung vorhanden sind, zu zwei geänderten Relais paaren R 20 und R 25 sowie R 21 und E M für die Aus- und Einbiegestellung zusammengefaßt. Weil es bei Geradeaussteliung des Schalters TS 9 nicht erforderlich ist, daß das Relais R 26-1 durch das Erdungssignal am Anschluß 340 des Abschnittes (i+1) erregt wird, so daß es die beweglichen Schienen bewegt, während die beweglichen Schienen bewegt werden müssen, wenn der Schalter TJ? 9 sich in der Ein- und Ausbiege-

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position befindet, was durch das Erdungssignal am Anschluß 340 des Abschnittes (i+1) hervorgerufen wird, muß dieses Erdungssignal an das Relais R 26 über den Kontakt r 17-2 angelegt werden, während es nicht erforderlich ist, daß die beweglichen Schienen aufgrund des Erdungssignales

am Anschluß 340 des Weichenabschnittes (i+1) bewegt werden. Hierdurch wird das Erdungssignal dem Relais R 20 über den Kontakt r 17-2 zugeführt. Die Arbeitsweise des Kreises ist ähnlich derjenigen bei fieradeausstellung, wenn man die Verhältnisse umkehrt. Dieser Fall wird folglich nicht weiter beschrieben. .

In Fig. HC ist in dem Kreis für den Motor M 2 ein Magnet 443 für die Geschwindigkeitsverringerung vorgesehen und der Kontakt r 13 liegt dazwischen, so daß für den Fall, daß sich die beweglichen Schienen in der Ein- und Ausbiegeposition befinden, der Magnet betätigt wird. Hierdurch werden Stabilität und Sicherheit bewdrkt, wenn die Transporteinrichtung 1 über die gekrümmten Schienen läuft.

Drehscheibe

In den Fig. 12 A bis 12 C ist eine Drehscheibe für die Transporteinrichtung als Ausführungsbeispiel dargestellt. Die Drehscheibe enthält eine runde drehbare Platte 502, eine Schiene 51, die unterhalb der Platte 502 angebracht

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ist und auf der die Transporteinrichtung 1 läuft, Rollen 503, die unterhalb der Platte 502 angebracht sind und in der Nähe des äußeren Umfangs der Platte 502 liegen, wobei zumindest zwei Paare einander diametral gegenüber liegen und frei drehbar gelagert sind. Die Drehscheibe enthält außerdem eine Reihe von Kettenrädern, die mit der Peripherie der Tafel 502 in Eingriff stehen, einen Antriebsmotor 506, der dazu dient, eines der Kettenräder 504 über einen Treibriemen 507 zur Drehung der Platte anzutreiben.

Die Drehscheibe weist darüber hinaus feste Verbindungsschienen 508 a^T 2, die fest mit einem Rahmen 509 verbunden sind und je einer Richtung der Schienenstränge 51 zugeordnet sind. An beiden Enden der Schiene 51 sind Anschläge angebracht, die verhindern, daß die Transp qrteinrichtung 1 die Schiene 51 verläßt, während sich die Drehscheibe gerade dreht. Diese Anschläge werden gesteuert, so daß sie herausragen können oder zurückgezogen werden können, was über den Steuerkreis für die Drehscheibe erfolgt, | wie dies nachstehend beschrieben wird.

In den Fig. 13 A bis 13 G ist die Steuereinrichtung für die Drehscheibe anhand eines Ausführungebeispieles erläutert.

In Fig. 13 A ist ein Blockschaltbild des Steuerkreises dargestellt. Es soll davon ausgegangen werden, daß die Schienen, auf denen die Transporteinrichtung

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die Drehscheibe erreichen oder verlassen kann, beispielsweise in 8 Richtungen laufen. In diesem Fall müssen 8 Abschnittssteuerkreise vorgesehen werden. Folglich sind 8 Abschnittssteuerkreise mit dem Steuerkreis für die Drehscheibe verbunden. Schalter TS 13 bis TS 20 sind vorgesehen, um das Einlaufen oder Ausfahren der Transporteinrichtung auf jede Schiene zu ermöglichen, so daß jeder Transportabschnitt mit jedem anderen verbunden ist.

Torschaltungen 511 sorgen dafür, daß jedes Signal nur dem Steuerkreis der Schiene zugeführt wird, die mit dieser Schiene 51 der Drehscheibe verbunden ist. Diese Torschaltung 511 kann ein Relaisschaltkreis sein, der die Signale von einem Positionsdetektor 517 zu den Steuerkreisen der Drehscheibe durchschaltet oder nicht durchschauet, wie dies nachstehend beschrieben wird.

Ein Auswahlkreis 520 dient dazu, eine der Transporteinrichtungen, die zu (

der Drehscheibe kommen auszuwählen.

Eine Einrichtung zur Einstellung der Schienen 512 dient dazu, die Schiene 51 in eine vorgegebene Ausgangsposition zurückzubringen, wenn eine Trans- ·

-- ■ j

porteinrichtung, die auf der Drehscheibe eingetroffen ist, diese wieder ver-

lassen hat» . ;

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Die Einrichtung 521 zur Richtungsbestimmung dient dazu, die Richtungsinformation für eine vorgegebene Richtung abzugeben und ist beispielsweise mit Druckknopf schalter η ausgestattet.

Das Relais 518 1st eine Torschaltung, die dazu dient, die Steuerung der Schienen an die Einrichtung für die Richtungssteuerbefehle entsprechend den empfangenen Richtungssteuerbefehlen abzugeben, wenn die Schiene 51 |l in ihre ursprüngliche Lage gestellt ist.

Ein Kodierer 513 kodiert das Richtungssteuersigiial, damit die Schiene Cl der Drehscheibe zu der Schiene gebracht wird, auf der eine Transporteinrichtung sich der Drehscheibe nähert in einem Kode, der nachstehend beschrieben wird.

Der Richtungsdetektor* 517 stellt die jeweilige Lage der Drehscheibe fest und erregt je nachdem einen der Relaiekreise 518. Der Dekodieret· SIt dekodiert das Signal und führt es sowohl einer Koinssidenzsetiftltuisg 514 als auch jeder der Toi-schalhmgen 511 zu, entsprechend der Schiene _f auf der die Transporteinrichtung läuft.

Die Koinzidenzschaltung 514 ermittelt den Unterschied stechen ©teer Instruktion um

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Richtungssignal und der gegenwärtigen Lage der Schiene 51 der Dreh-' scheibe und steuert für den Fall, daß zwischen diesen beiden Informationen ein Unterschied besteht, den Richtungssucher 515 an, der den kleinsten Drehwinkel für die Schiene 51 innerhalb eines Bereiches von 180° ermittelt und diese in die Richtung der Schiene dreht, auf der die Transporteinrichtung 1 ankommt. Folglich wird der Motor M 3 durch diese Befehle über einen Reversier schalter 516 angesteuert, so daß er die Schiene 51 der Drehscheibe antreibt. Ein Anschlagssteuerkreis 522 steuert die Anschläge 523, die an beiden Enden der Schiene 51 angebracht sind, so daß, wenn eine Transporteinrichtung 1 auf der Schiene 51 der Drehscheibe ist, diese die Drehscheibe nicht verlassen kann, wenn diese gedreht wird.

Ein Phaseninverter 524 invertiert die Phase der Energie für die Versorgungsleitungen 525 der Schiene 51 der Drehscheibe und invertiert sie, wenn die Transporteinrichtung von dem Eingang ausläuft.

Ein Detektor/ 526 ermittelt, daß eine Transporteinrichtung auf die Schiene 51 der Drehscheibe einläuft, so daß die Versorgungsleitung 525 der Schiene 51 unterbrochen wird und die Transporteinrichtung auf der Schiene hält.

In Fig. 13 B ist ein schematischer Schaltplan als Ausführungsbeispiel dargestellt. Wenn sich die Transporteinrichtung 1 der Drehscheibe nähert,

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wird je nach dem Abschnitt, auf dem die Transporteinrichtung 1 einläuft, eines der Relais R 31 bis R 38 des Auswahlkreises 520 über das Relais R 48 angesteuert, so daß einer der Kontakte r 31 bis r 38 und der Kontakt r 48 schließt und die nächste Transporteinrichtung muß warten, bis die Transporteinrichtung 1 die Drehscheibe verlassen hat. Entsprechend der erforderlichen Drehung der Drehscheibe bzw. entsprechend der Richtung aus der sich die Transporteinrichtung nähert, wird jeweils eines der Relais R 51 bis R 58 erregt, so daß einer der Kontakte r 51 bis r 58 schließt. Anschließend wird durch die Kodier schaltung 513, die aus den Relais R 61 bis R63 besteht, ein Kode kodiert, der der Schiene entspricht, auf der die Transporteinrichtung läuft, was später beschrieben werden soll, und das Ergebnis wird einer Koinzidenzschaltung 514 zugeführt. Ein Signal . von dem Positionsdetektor 517 erregt: über die Relais R 81 bis R 83 ein Paar der Relais R 71 bis R 73 entsprechend der gegenwärtigen Lage der Schiene 51 der Drehscheibe,, so daß sein Ausgangssignal der Koinzidenzschaltung 514 zugeführt wird und sich daraufhin die Schiene in die Richtung dreht, aus der die Transporteinrichtung 1 sich nähert. Wenn sich keine Transporteinrichtung 1 aus irgendeiner Richtung des Abschnittes der Drehscheibe nähert, wird jedes der Relais R 51 bis R 58 entsprechend der vorbestimmten Richtung erregt, was durch die Schieneneinstelleinrichtung 512, die als Drehschalter ausgebildet sein kann (RS 1) , erfolgt. Die Schiene der Drehscheibe dreht sich daraufhin entsprechend der Tätigkeit ihrer Steuerschaltung, wie dies für den Fall beschrieben wurde, in dem sich eine Transporteinrichtung nähert.

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Wennsich die Transporteinrichtung 1 der Drehscheibe nähert, liegt der Kontakt r 48 in der Auswahlschaltung 520 in dem Kreis für den Drehschalter, so daß er seinen Kreis sperrt, wobei er durch die Auswahleinrichtung 520 gesteuert wird, wie dies vorgehend beschrieben wurde. Der Schalter -TS 21 wird so geschaltet, daß er die Befehlssignale der sich drehenden Schiene 51 empfängt.

Das Positionseignal des Positionsdetektors 517 der sich drehenden Schiene erregt eines der Relais R 71 Ms R 78 entsprechend der Richtung der Schiene 51, so daß einer der Kontakte r 71 bis r 78 in der Torschaltung 511 nur dann schließt, wenn die Lage der Schiene der Rtchtung^entspricht, aus der sich die Transporteinrichtimg 1 der Drehscheibe nähert. Hierdurch wird der Steuerkreis mit dem Abschnittseteuerkreis der äußeren Schiene verbunden, auf der die Transporteinrichtung 1 einläuft und ausläuft, so daß das Positionseignal an den entsprechenden Schaltkreis gelegt wird.

Wenn der Steuerkreis der Drehscheibe ein Positionssignal des Richtungesuchers 515 empfängt, arbeitet er so, daß er den kürseten Weg für die Drehung der drehbaren Schiene 51 in einem Bereich von 180 findet, wie dies nachstehend beschrieben wird. Wenn die Lage der beiden Schienen einander entspricht, wird des Versorgungsleitungen der Verbindungsechiene und der drehbaren Schiene Energie zugeführt, so daß die Transporteinrichtung 1 in die Drehscheibe einlaufen kamt, wie die« in ähnlicher Weise bei den Transportabechiüttskorttrolleinrichtungen der Fall ist, wenn sich ·

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³⁹³⁹ - OfIiGtNAL IN$PSCTEO * ^

in dem in Laufrichtung folgenden Transportabschnitt keine Transporteinrichtung befindet Wenn die Transporteinrichtung auf die drehbare Schiene 51 gelangt ist, wird das Relais R 98 in dem Steuerkreis 522 für die Anschläge erregt, so daß dessen Kontakt r 98 schließt, wodurch die Spulen S 1 und S 2 erregt werden und die Anschläge so betätigen, daß die auf der Drehscheibe befindliche Transporteinrichtung 1 die Drehscheibe nicht verlassen kann. Die Energie auf den Versorgungsleitungen für die drehbare Schiene 51 kann in der Phase gedreht werden, wenn dies erforderlich ist, was davon abhängt, in welcher Richtung die Transporteinrichtung 1 laufen soll. Die β wird durch Betätigung der Relais R 96 oder R 97 in der Phaseninverterschaltung 524 erreicht. Wenn die Transporteinrichtung 1 die Mifte der drehbaren Schiene 51 erreicht, wird dies von einem Detektor §26 festgestellt und die Energie für die Versorgungsleitungen für die drehbare Schiene 51 wird abgetrennt, so daß die Transporteinrichtung auf der drehbaren Schiene angehalten wird.

Anschließend wird einer der Kontakte r 87 auf die Seite für die Richtungsbefehl^einrichtung geschaltet, so daß eines der Relaie R 51 bis R 58 erregt wird und einer der Kontakte r 51 bis r 58 schließt. Auf diese Weise wird das Gleichgewicht in der Koinzidenzschaltung 514 durch die Relaie R 61 bis

R 63 mit ihren Kontakten r 61 bis r 63 gestört, so daß sich die drehbare Schiene 51 dreht, bis ihre Lage der Richtung entspricht, aus der die Transporteinrichtung 1 sich der Drehscheibe nähert, wie dies zuvor beschrieben wurde. "

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-JfS-

Wenn die Lage beider Schienen einander entspricht, wird den Versorgungs-' leitungen für die drehbare Schiene der Drehscheibe wieder Energie zugeführt. Daraufhin läuft die Transporteinrichtung 1 in einen vorbestimmten Abschnitt aus. Daraufhin kehrt die Schiene der Drehscheibe in ihre vorbestimmte Ausgangsposition zurück. Die Einrichtung 521 für die Lieferung der Richtungsbefehle kann ein Auswahl- oder Schieberregister sein, wie dies nachstehend beschrieben wird.

In Fig. 13C bis 13G sind erläuternde Einzelheiten und schematische Ansichten des Richtungssuchers dargestellt.

Wie Fig. 13C zeigt, können die 8 verschiedenen Lagen der drehbaren Schiene durch folgende 8 binäre Kodekombinationen dargestellt werden: 000, 001, 010, 011, 100, 101, 110, 111. Wenn sich die drehbare Schiene dreht, wird nachstehend eine Drehrichtung im Uhrzeigersinn als normale Drehrichtung und eine Drehung entgegen dem Uhrzeigersinn als Rückwärtsdrehung bezeichnet.

In Fig. 13D ist eine Tabelle dargestellt, in die die binären KodekombinatiDnen aufgenommen sind, die den verschiedenen Lagen der drehbaren Schiene entsprechen. In der Tabelle befinden sich ferner die Komplemente der Binärkodes, die den einzelnen Richtungen der sich an die Drehscheibe anschließenden Schienenstränge zugeordnet sind. Das Zeichen "-" deutet an, daß der

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Übertrag 1 ist. Der Binärkode 111 deutet an, daß die Schienen innerhalb und außerhalb der Drehscheibe in der gleichen Richtung liegen, so daß keine Drehung erforderlich ist. In dem schräg schraffierten Gebiet ist eine Rückwärtsdrehung erforderlich, in dem anderen Gebiet ist eine Vorwärtsdrehung erforderlich, um über einen Winkel von 180° die gesuchte Stellung auf dem kürzesten Weg aufzufinden. Bei Betrachtung der Tabelle erkennt man, daß in dem Bereich, in dem die 1 an erster Stelle steht, eine Vorwärtsdrehung und daß in dem Bereich, in dem die O an erster Stelle steht, eine Rückwärtsdrehung erforderlich ist. Demgemäß kann die Feststellung, ob eine Vorwärtsdrehung oder eine Rückwärtsdrehung erforderlich ist, in der Weise getroffen werden, daß der Binärkode, der der jeweiligen Lage der drehbaren Schiene entspricht, und das Komplement des Kodes der Richtung entspricht, in die die Scheibe gedreht werden muß, addiert werden, wobei es darauf ankommt, ob an erster Stelle die 1 oder die 0 steht.

Fig. 13 E zeigt ein Blockschaltbild einer logischen Schaltung, die dazu dient, die Drehrichtung für die Drehscheibe in der oben erwähnten Weise zu bewirken. ' ■ . ""■■ . - - ■ ■ .. ·-.:,:.'.

Wenn die Relais R 51 bis R 58 und R 61 bis R 63 "benutzt werden; um die Richtungsbefehle in einen Binärkode umzuwandeiii, wird das Komplement . für die Richtung, in die gedreht werden muß, erhalten. Die Relais R 61 bis

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R 63 können normalerweise als Relais mit Ruhekontakten ausgebildet sein. Der Kode für die jeweilige Lage der drehbaren Schiene 51 kann durch die Endschalter LS 1 biss LS 3 erhalten werden. Die beiden Binärkodes werden addiert. Dabei genügt es, die beiden ersten Bit zu addieren, da das letzte Bit und das zweite Bit nur für de Bildung des Übertrages benötigt werden. Da also das letzte Bit für das Entstehen eines Übertrages verantwortlich sein kann, wird die Hälfte eines Halbaddierers (HA-2) benötigt und nur dazu wird die logische Multiplikation der Relais R 61 und R 81 benötigt. In ähnlicher Weise wird für das zweite Bit, von dem ebenfalls nur der Übertrag von Interesse 1st, und zu dem gegebenenfalls ein Übertrag vom dritten Bit addiert wird, die Hälfte eines Volladdierers (FA-S) benötigt. Für das dritte Bit wird eine Addition der beiden Komponenten sowie gegebenenfalls die Addition einet Übertrages vom zweiten Bit benötigt, so daß hierfür ein Volladdierer CFA) benötigt wird. Andererseits wird jedoch kein Übertrag benötigt.

Ein logischer Schaltkreis und seine Betätigung sind in Fig. 13 F dargestellt.

Die Operation* können durch einen logischen Schaltkreis, wie er in Fig. 13 G dargestellt ist, durchgeführt werden. Der Schaltkreis ist dort aus den Relais R 64 und R 65 aufgebaut. Dies bedeutet Vorwärtidrehung, wenn das Relais R 65 erregt wird und wenn es nicht erregt wird, ist es möglich, daß eine Rückwärtsdrehung für die Drehung der drehbaren Schiene 51 der Drehscheibe durch den Motor M 3 erforderlich ist

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Man sieht, daß das Abbiegen auf viele Richtungen mit Hilfe einer einzigen Drehscheibe anstelle von 6 Weichenanordnungen mit je einer Gabelung sehr einfach erreicht werden kann.

Die Schiene

In den Fig. 14 A und 14 B ist eine Ausführungsform einer Schiene dargestellt, die in dem erfindungsgemäßen System Anwendung finden kann.

Diese Schiene besteht aus einem umgedrehten U-förmigen Rahmen 601, aus zwei U-förmigen Schienen 51, die innerhalb des Rahmens angebracht sind und auf denen die Räder 50 der Transporteinrichtung 1 laufen, aus Isolatoren 602 und 603, die an den inneren Oberflächen der Schiene 51 angeordnet sind, aus einer L-förmigen Versorgungsleitung 2, die zwischen Gliedern 602 und 603, wie die Zeichnung zeigt, angeordnet ist, wobei diese Glieder mit Hilfe von Bolzen oder Schrauben 604 an der Schiene 51 angebracht sind.

In Fig. 14 B hat das Glied 602 die Dicke d und isoliert die Schiene 51 gegenüber der Versorgungsleitung 2. Von der Versorgungsleitung 2 gelangt die elektrische Energie über den Kontakt 41 zu der Transporteinrichtung 1.

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Das Isolationsglied 602 ist mit einem Einschnitt versehen, dessen innere Oberfläche der Oberfläche der L-förmigen Versorgungsleitung 2 entspricht. Von der anderen Seite drückt ein Isolationsglied 603 gegen die Versorgungsleitung 2, das durch einen Bolzen oder eine Schraube 604 festgelegt ist, so daß seine innere Oberfläche mit der äußeren Oberfläche des Isolationsgliedes 602 einen Winkel Q, einschließt. Unter der Wirkung der Spannschraube dreht sich das Isolationsglied 603 um einen Punkt P als Drehpunkt und preßt gegen die äußere Oberfläche der Versorgungsleitung 2, um eine feste Verbindung mit dieser zu schaffen, ohne daß die beiden Elemente gegeneinander rutschen können, wie dies in der Zeichnung dargestellt ist, weil eine Kontaktreibung auftritt. Damit hängt die Genauigkeit der Lage der befestigten Versorgungsleitung 2 nur von der Höhe des Locheen der Bolzen oder Schrauben 604 ab. Die Versorgungsleitungen 2 werden somit wirklich einfach gehaltert, woraus eine leichte Austauschbarkeit und Installation resultiert.

m Fig. 14 C ist ein weiteres Ausführungsbeispiel für die Schiene dargestellt. Hier sind zwei Isolationsglieder 605 und 606 vorgesehen, die mit ihren inneren schrägen Oberflächen gegen die äußeren schrägen Oberflächen der Versorgungsleitung 2 drücken und diese festlegen. Die Isolationsglieder sind durch zwei Bolzen oder Schrauben so festgehalten, daß ihre unteren Oberflächen in Richtung der inneren Oberfläche der Schiene 51 zeigen und mit dieser einen Winkel ähnlich wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel ein-

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schließen, so daß ,wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel, ein Drehpunkt P entsteht und die gleichen. Effekte auftreten wie bei dem vorhergehenden Aus_: iührungsbeispiel.

Hebe- und Senkeinrichtung

In den Fig. 15 A und 15 D ist ein Beispiel einer Hebe- und Senkeinrichtung für eine Transporteinrichtung 1 dargestellt.

In Fig. 15 A ist das Prinzip dieser Einrichtung dargestellt. Sie besteht aus festen Schienen 611 und 611', auf denen die Transporteinrichtung 1 läuft, wobei eine bewegliche Schiene 612 zwischen den festen Schienen angeordnet ist. Wenn es erforderlich wird, daß die Transporteinrichtung 1 gesenkt wird, damit die angehängte Last in irgendeiner Weise behandelt werden kann oder damit eine Last angehängt oder abgehängt werden kann, fehlt an der betreffenden Stelle ein Schienenstück, so daß eine nachfolgende Transporteinrichtung diesen Abschnitt nicht passieren kann. Wenn jedoch oberhalb des fehlenden Schienenstückes ein entsprechendes Schienenstück 613 vorgesehen ist, daß dem Ersatz des fehlenden Schienenstückes dient, so daß, wenn sich die Schiene 612 senkt, die Schiene 613 zusammen mit der Schiene 612 abgesenkt wird und somit die Lage einnimmt, die zuvor die Schiene 612 eingenommen hat, wenn die Schiene 612 in eine entsprechende Stellung abgesenkt wird.

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Nunmehr kann eine der ersten Transporteinrichtungen folgende Transporteinrichtung, die zu dem Hebe- und Senkabschnitt kommt, während die erste Transporteinrichtung abgesenkt ist, damit die angehängte Last in irgendeiner Weise behandelt werden kann, diesen Abschnitt der Hebe- und Senkeinrichtung passieren.

In Fig. 15 B sind schematische Ansichten der Hebe- und Senkeinrichtung von der Seite und von vorne dargestellt.

Zwischen den festen Schienen 611 und 611' sind Verbindungsschienen 614 und 615 befestigt, zwischen denen die bewegliche Schiene 612 angeordnet ist und die obere Schiene 613 arbeitet damit zusammen, so daß sie sich gleichzeitig mit der Schiene 612 hebt und senkt, um zu ermöglichen, daß weitere Transporteinrichtungen die Hebe- und Senkeinrichtung passieren.

Kollektor

In Fig. 16 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Kollektors für die Transporteinrichtung 1 dargestellt.

Dieser Kollektor 40 dient dazu, die Energie für die Transporteinrichtung 1 von der Versorgungsleitung 2 abzunehmen, die innerhalb der Schiene ange-

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ORIGINAL INSPECTED

ordnet ist, sowie zur Abnahme der der Energie überlagerten Steuersignale. Er enthält Permanentmagnete, die im Vorderteil einer nichtmagnetisch^!]. Grundplatte der Transporteinrichtung 1 eingelassen sind. Wenn die Transporteinrichtung an einem Detektor, wie beispielsweise einem Reedrelais, vorbeikommt, wird sie von dem Detektor infolge des magnetischen Feldes, das durch den Magneten im Vorderteil der Transporteinrichtung erzeugt wird, magnetisch registriert. Der Kollektor 40 enthält weiterhin Arme 623,

P die aus einer Mehrzahl von Federblättern hergestellt sind und für die als

Material beispielsweise Phosphorbronze verwendet wird, um ihre Federwirkung zu erhöhen. An den Enden der Arme 623 sind Kontakte 812 befestigt, die sich symmetrisch zu beiden Seiten der Mitte des Vorderteiles der Transporteinrichtung 1 ausbreiten und sieh gegen die Versorgungsleitung 2 legen. Die Kontakte 622 bestehen aus rostfreiem Stahl und sind an den Enden der Arme durch Bolzen 621 befestigt. Auf dies© Weise wird die Vibration und das Springen des Armes 623 längs der unregelmäßigen Spur,

t die durch die Kante der Versorgungsleitungen 2 gebildet wird, vermindert

und damit wird gleichzeitig die Funkenbildung reduziert. Darüber, hinaus wird eine gute Dauerhaftigkeit der Versorgungsleitungen erreicht und es wird erreicht, daß nur schwache Geräusche auftreten.

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8S

Auswahlschaltung

In den Fig. 17 A bis 17 D sind ein Prinzipschaltbild und Schaltpläne für die Auswahlschaltung dargestellt. Die Auswahlschaltung dient der Auswahl der Betätigung der Transporteinrichtung 1, so daß diese in der Weiche entweder geradeaus fährt oder abbiegt.

Die Auswahlschaltung in Fig. 17 A enthält einen Transistor TR 1, einen Schwingkreis, der aus der Spule LO und dem Kondensator CO -(CO 1 bis COn) aufgebaut ist und der im Kollektorkreis des Transistors TR 1 liegt. Die Spule L 1 ist elektromagnetisch mit der Spule LO gekoppelt. Eine Diode D 1 dient als Gleichrichter für einen Transistor TR 2, der die Ausgangssignale der Gleichrichterdiode empfängt, damit er sich selbst steuert. Ferner ist ein Relais RL vorgesehen, das durch die Ausgangssignale des Transistors TR 2 erregt wird und somit einen Schaltkreis bildet, sowie ein Schalter SW 1 für das Anschalten der Kondensatoren CO, damit n-Frequenzen f 1, £ 2, .... bis f η erzeugt werden.

Fig. 17 B zeigt ein Beispiel eines Schwingkreises, der aus einer Spule LT

und Kondensatoren Cr (Cr 1, Cr 2, Crm) aufgebaut ist. Ein Schalter

SW 2 schaltet den Kondensator CR, damit dieser η abgestimmte Frequenzen, f 1, f 2, ...in erzeugt.

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Wenn sich, wie in Fig. 17 C (1) dargestellt, der Resonanzkreis wie ihn Fig. 17 B zeigt, dem Schwingkreis, der in Fig. 17A dargestellt ist, nähert, und wenn die Schwingfrequenz der .Resonanzfrequenz entspricht, wird die Schwingungsenergie von dem Resonanzkreis aufgenommen, so daß die Schwingung aufhört, was zur Folge hat, daß der Gleichrichter kein Ausgangssignal liefert, so daß das Relais HL abfällt. Daraufhin hört, wie in Fig. 17 C (2) dargestellt, das Äbsorptionspfiänomen für den Schwingkreis auf, so daß das Relais erneut erregt wird.

Unter Ausnutzung des obengenannten Phänomens kann die Steuerung des Abbiegens bzw. der Richtungsauswahl wie folgt vorgenommen werden. Wenn beispielsweise die Schwingfrequenz des Selektor® an der Weiche oder an der Drehscheibe für jede Richtung festgelegt ist» kann der Richtungsbefehl für die Transporteinrichtung 1 durch Einstellen der gewünschten Resonanzfrequenz für den in der Transporteinrichtung selbst vorgesehenen Resonanzkreis erzeugt werden, wobei die Schalter SW 1 und SW 2 verwendet werden.

In Fig. 17 A kann die Kapazität des Kondensators C 1 kleiner sein, so daß er die Funktion eines magnetischen Detektors vom Typ eines kontaktfreien Schalters hat. In Fig. 17 D kann der Kondensator C 1, wenn er in zwei Kondensatoren C 1' und CF'aufgeteilt wird, als magnetischer Detektor benutzt werden, wenn der Schalter damit verbunden ist.

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Schieberegister

Fig.

In den/ie A bis 18 C sind Prinzip und Schaltbild des in dem erfindungsgemäßen System benutzten Schieberegisters dargestellt.

Ih dem Schieberegister wird eine einzige Spule als bistabiles Reedrelais verwendet anstelle von zwei Spulen in den bekannten Relais, so daß die Richtung des Stromes für die Erregung des Relais geändert wird und hierdurch ein Signal O oder 1 am Ausgang erzeugt wird.

Dieses Schieberegister benutzt eine elektrostatische Kapazität als Gedachtnis oder Register, um ein Signal an die nächste Stufe weiterzugeben und sein Relais empfängt ein Signal von den vorhergehenden Stufen, damit es dieses speichert. Das Schieberegister benützt also für jede Registerstufe nur die Hälfte der Relais, die bei den früheren Einrichtungen erforderlich waren und es ist dennoch bistabil und kann ein bistabiles Relais über eine gemeinsame Leitung erregen, die gemeinsam ist als Signalleitung für ein Bit. Auf diese Weise wird die Zuverlässigkeit des Kreises verbessert und man kann eine günstige und wirtschaftliche Arbeitsweise desselben erreichen.

In Fig. 18 A sind mit RXl, RX2 RXn die Wicklungen von bistabilen

Reedrelais und deren Kontakte mit rxl, rx2, ... rxn bezeichnet, Die Kontakte PO, Pl .... Pn-I dienen dem Schieben und sie arbeiten getrennt oder

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alle zur gleichen Zeit. Die Kondensatoren Cl, C2, Cn dienen dem

Speichern der Signale und dem Erregen der Relais der folgenden Stufe, so daß, wenn sie sich entladen, ihre Ladung der Erregung des Relais der folgenden Stufe dient. Die Energie für diesen Kreis beträgt -E Volt auf der Leitung Zl und -2E Volt auf der Leitung Z2.

In diesem Kreis kann ein Signal durch einen Schalter SW erzeugt werden. Wenn der Schalter den oberen Kontakt zu der Leitung Z2 schließt, soll das Signal O sein, und wenn der untere Kontakt in Richtung Erde geschlossen wird, soll das Signal 1 sein. Wenn das Signal O ist, wird der Kondensator Cl auf -2E Volt gegen Erde aufgeladen. Wenn der Kontakt Pl geschaltet wird, fließt die Ladung des Kondensators Cl in Pfeilrichtung durch die Wicklung RXl, so daß der Kontakt rxl des Relais zur oberen Seite hin schließt, wie dies in Fig. 18 A dargestellt ist. Daraufhin arbeiten die Kontakte Pl, P2 der Reihe nach entweder einzeln oder gleichzeitig η mal, so daß die Relais RXl, RX2, RXn den Zustand O einnehmen.

Wenn dann der Schalter in den Zustand 1 geschaltet wird, entlädt sich der Kondensator CO und wenn der Kontakt PO geschaltet wird, lädt sich der Kondensator CO, so daß Strom durch die Wicklung RXl entgegen der Pfeilrichtung fließt und der Kontakt rxl die untere Seite mit Erde verbindet. Daraufhin nimmt das Relais RXl den Zustand 1 an und es arbeiten der Reihe

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nach die Kontakte Pl, P2 ... Pn, so daß das Signal 1 weiter geschaltet wird und gleichzeitig die Kontakte Pl, P2, ... Pn betätigt, indem es sich von Stufe zu Stufe nach rechts bewegt.

In Fig. 18 B ist ein schematischer Schaltplan des Schieberegisters als Ausführungsbeispiel dargestellt. Solche Schieberegister werden als gedruckte Schaltungen ausgeführt, wobei sich fünf Stufen auf einer Platte befinden.

Die Spulen KR 1, KR 2 .... KR 5 sind die Erregerwicklungen von bistabilen Reedrelais. Die Dioden Dl, D 2 .... D 5 dienen dem Rücksetzen der bistabilen Reedrelais auf O für das· Gating. Das Relais SP dient dem Schieben

des Zustandes der Reedrelais KR 1, KR 2 KR 5 zur nächsten Stufe,

wenn diese den Schiebe/impuls erhalten. Die Widerstände R 11, R 21 .....

R 51, R 12, R 22 R 52, dienen dazu, einen übermäßigen Stromfluß

von den Kondensatoren Cl, C 2, ..... C 5 zu vermeiden, wenn sich diese Kondensatoren entladen. Die Dioden D 6, D 7 D 10 dienen als Varistoren für den Schutz der Kontakte der Reedrelais KR. Die Kondensatoren Cl, C 2 .... C 5 dienen für die Übertragung des Signals. Wenn alle gleichzeitig durch einen Schiebeimpuls betätigt werden, nimmt jede Stufe den Zustand der vorhergehenden Stufe ein, da das Signal von der vorhergehenden Stufe in die Erregerwicklungen KR jedesmal eintritt, wenn ein Schiebesignal auftritt. Wenn der Schiebeimpuls nur einer bestimmten Stufe zugeführt wird,

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beliält eine Stufe ihren Zustand bei, bis sie ein Signal von der vorhergehenden Stufe erhält, selbst wenn das Signal zu der nächsten Stufe bei einer Stufe übertragen wird. Ein Schiebesignal tritt jedesmal auf, wenn dieses zurückgestellt wird. -2 E Volt werden über einen Widerstand R 6, einen Kontakt SB, einen Kondensator C 6 an die Spulen KR gelegt, so daß die Spulen KR 1 bis KR 5 zurückgesetzt werden.

Um den Zustand des Registers in diesem Schieberegister auszulesen, wird ein Puff er relais an den Anschlüssen B, D, F, R, T betätigt.

In Fig. 18 C ist eine Ausführungsform für dieses Pufferrelais gezeigt. Wenn

die Relais RX 1, RX 2, RX 5 das Signal an den Anschlüssen B, D, F, R,

T erhalten, zeigen Neonröhren Ne 1, Ne 2, Ne 5 den Zustand jeder Stufe

an. Die Kreise zwischen den Anschlüssen BC, TS dienen dem Parity check.

Der Ausgang des Pufferkreises besteht aus Kontakten rx 1, rx 2, rx 5

ψ am rechten Ende.

Kurzschluß-Schutzvorrichtung

In den Fig. 19 A und 19 B ist eine Kurzschluß-Schutzvorrichtung für den Steuersignalkreis, der in dem erfindungsgemäßen System Verwendung findet, dargestellt. In Fig. 19 A ist der Zusammenhang zwischen der Energie von der Versorgungsleitung 2 und der Transporteinrichtung 1 für den Empfang

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der Steuersignale dargestellt. Ein Steuersignalgenerator V ist an einem Ende geerdet und über einen Kondensator C 1 mit der Versorgungsleitung 2 am anderen Ende verbunden und liefert die Steuersignale an die Versorgungsleitung 2. Die Energie wird durch den Transformator T der Versorgungsleitung 2 zugeführt. Dieser Transformator schafft eine große Impedanz zwischen der Versorgungsleitung 2 und Erde, so daß er die Versorgungsleitung 2 von der Energie trennt.

Die Schiene 51 für die Transporteinrichtung 1 ist geerdet und das eine Ende des Empfängers der Transporteinrichtung 1 ist durch die Räder 50 und die Schienen 51 mit Erde verbunden. Der Kollektor 40 nimmt die Energie von der Versorgungsleitung 2 sowie die Steuersignale auf, so daß er sie an die Transporteinrichtung 1 gibt. Es soll angenommen werden, daß die Amplitude ^TTs des Steuersignales zwischen der Versorgungsleitung2 und der Schiene 51 so groß ist, daß der Empfänger in der Transporteinrichtung 1 sie empfängt.

Der Stromkreis von Erde über Versorgungsleitung 2 zu Schiene 51 ist gleich- Λ

strommäßig nicht geschlossen.

Ein Ende des Gleichstromausganges des Gleichrichters RC ist geerdet, sein anderes Ende ist über einen Kondensator C 2 und über eine Drosselspule L, die einen kleinen Gleichstromwiderstand aufweist, an die Versorgungsleitung geführt. Dieser Filterkreis, bestehend aus der Drosselspule L und dem Kondensator C 2 hat eine Impedanz, die gegenüber der Amplitude Us des über die

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Versorgungsleitung 2 zugeführten Steuersignales genügend groß ist. Folglich wird das Steuersignal hierdurch nicht berührt. Da der Kreis zwischen

der Versorgungsleitung 2 Erde und Kollektor 40 keinen geschlossenen Gleichstromkreis darstellt, wird die Gleichstromenergie VE zwischen der Versorgungsleitung 2 und der Schiene 51 angelegt.

In Fig. 19 B ist ein dem in Fig. 19 A dargestellten äquivalenter elektrischer ^ Kreis dargestellt. Wenn die Versorgungsleitungen durch den Abrieb der Versorgungsleitungen und Schienen geerdet werden, nimmt der Widerstand R den Wider stands wert des Abriebs an, der sehr gering ist. Dies bedeutet folglich, daß die Energieversorgungsleitungen 2 geerdet sind, so daß die . Amplitude Us der Steuersignale zwischen den Versorgungsleitungen 2 und den Schienen 51 gleich O ist und die Transporteinrichtung hierdurch nicht mehr gesteuert werden kann. Darüber hinaus fließt zwischen der Versorgungsleitung 2 und der Schiene 51 ein Kurzschlußstrom i, da sie nunmehr einen geschlossenen Gleichstromkreis bilden. Der Strom ist sehr groß, ™ so daß der Abrieb augenblicklich verbrannt wird, wodurch der Strom zwischen der Schiene und der Versorgungsleitung unterbrochen wird. Die Transporteinrichtung wird nunmehr wieder durch die Steuersignale Us gesteuert. Folglich wird die Steuerung durch den Abrieb nicht behindert.

Hilfsförderer

In den Fig. 20 A bis 20 C ist ein Hilfsförderer dargestellt, wie er in dem erfindungsgemäßen System Verwendung finden kann.

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Wie Fig. 20 zeigt, ist oberhalb der Schiene 51 eine Kettenschiene 630 vorgesehen, die durch einen geeigneten Antrieb angetrieben wird. Innerhalb der Kettenschiene können an jedem Platz Hilfsförderer vorgesehen werden, die die Transportrichtung 1 in ansteigenden Abschnitten nach oben drücken und sie bei abfallenden Abschnitten bremsen, so daß die Transporteinrichtung 1 ruhig läuft.

Wie Fig. 2 B zeigt, greift ein Schubdorn 632 an der Kette so an der Transporteinrichtung 1 an, daß sie nicht nach oben aus den Schienen.springen kann und schiebt die Transporteinrichtung 1 gleichzeitig nach vorn. Ein Querglied 633 nimmt die von dem Schubdorn 632 ausgeübte Kraft auf und überträgt sie auf die Kettenglieder.

In Fig. 20 C wird eine erläuternde Darstellung des Hilfsförderers gegeben. Der Schubdorn 632 ist durch einen Stift 635 zusammen mit dem Querglied 633 an einer Kettenplatte 634 befestigt und ein Ende des Quergliedes 633 weist ein Langloch 636 auf, das, wenn es sich dreht, durch eine Achse 637 gesichert wird.

Die von dem Schubdorn aufgenommene Kraft wird auf zwei Kettenglieder weitergegeben, was durch die Verlängerung des Quergliedes auf das Doppelte gegenüber den früheren Einrichtungen erreicht wird, so daß, wenn das Querglied die Kettenrollen berührt, es sich aufgrund des Langloches ausreichend

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bewegen kann. Dieser Schubdorn 632 überträgt die Kraft von links in Fig. 2C. Bei Belastung aus der Gegenrichtung nimmt er keine Kraft auf, da er sich um den Stift in seiner Mitte dreht.

Damit die Transporteinrichtung in abfallenden Bereichen dem Schub des Schubdorns 637 nicht entgleitet, wird die Laufgeschwindigkeit der Transporteinrichtung 1 vorzugsweise geringer gemacht, als die Geschwindigkeit der Kette des Hilf sf order er s, so daß die Transporteinrichtung von dem Schubdorn eingehakt wird, bevor sie den abfallenden Bereich erreicht, so daß die Transporteinrichtung diesen Bereich im Kontakt mit dem Schubdorn 632 passiert.

Mit Hilfe des beschriebenen Systems kann eine Last, die an eine Fördereinrichtung 1 angehängt ist, in der Weise gesteuert werden, daß sie von verschiedenen und kontinuierlichen oder intermittierenden Behandlungen erfaßt wird und zwar von einer vorgegebenen Zeit bis zu einer anderen vorgegebenen Zeit von einem ,/^■gegebenen Ort bis zu einem anderen vorgegebenen Ort in einer vorgegebenen Geschwindigkeit. Sie kann dabei automatisch mit wechselnden Geschwindigkeiten transportiert werden, ohne daß sich örtliche Störungen auf das Ganze auswirkten, so daß sich ein wirtschaftlicher Transport von irgendeinem Platz zu einem beliebigen anderen Platz bei entsprechender Behandlung ergibt.

Die Transporteinrichtung 1 kann ferner während des Tragens einer oder mehrerer Lasten halten, anfahren, die Geschwindigkeit ändern, von der Hauptstrecke

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abzweigen, in die Hauptstrecke einfahren, Zusammenstöße vermeiden und die Richtung ändern, und zwar automatisch oder infolge von Befehlen, ohne daß die Transporteinrichtung auf ihrem Weg gestört würde durch Transporteinrichtungen, die hinter ihr laufen oder die an ihr vorbei laufen.

Ferner kann die Zuführung von Steuersignalen und Befehlssignalen für die Transporteinrichtung sehr leicht und einfach erfolgen und die verschiedenen Befehle können, wie vorhergehend beschrieben, leicht und einfach ausgeführt werden und der Kurzschluß zwischen der Energiequelle und Erde kann vermieden werden, soweit er auf den Abrieb zurückzuführen ist, so daß eine gleichmäßige Betätigung der Transporteinrichtung 1 erreicht wird.

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Claims (29)

Patentansprüche

1. Automatisches Transportsystem, dadurch gekennzeichnet, daß eine Schiene mit eingebauten Versorgungsleitungen vorgesehen ist, wobei der Versorgungsspannung Steuersignale überlagert sind, daß mindestens eine automatische Transporteinrichtung für den Transport von Lasten vor gesehen ist, die auf den Schienen unter externer oder interner S,t euerung läuft sowie einen ersten Antriebsmotor und eine Steuereinrichtung und Räder aufweist, daß zumindest ein Transportabschnittsteuerkreis vorgesehen ist, der Halten, Starten, Geschwindigkeitswechsel, Ausbiegen und Einbiegen und entsprechende Bewegungen der Transporteinrichtung bzw. Transporteinrichtungen extern oder intern steuert.

2. Automatisches Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen in einem Rahmen von der Gestalt eines umgekehrten U angeordnet sind, und zwar als ein Paar U-förmiger Schienen, das an den Innenseiten der Schenkel des Rahmens angeordnet ist, daß ein Paar elektrischer Isolationsglieder in den Schienen angeordnet ist und daß ein Paar von Versorgungsleitungen von den Isolationsgliedern getragen wird, wobei die Versorgungsleitungen L-förmigen Querschnitt aufweisen.

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3. Automatisches Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Transporteinrichtung ein Untersetzungsgetriebe aufweist, daß sie einen Kollektor für die Abnahme der elektrischen Energie von den Versorgungsleitungen für den Antriebsmotor und die Steuereinrichtung aufweist, wobei die Steuereinrichtung Schalter enthält, die der vorbestimmten Betätigung der Transporteinrichtung dienen, daß ein Geschwindigkeitsbefehls empfänger vorgesehen ist, daß ein Betätigungssignalempfänger vorgesehen ist, daß Detektoren für den Empfang der Signale für Vorwärts- und Rückwärtslauf vorgesehen sind und daß eine Transportabschnittsaus wähleinrichtung für die Transporteinrichtung vorge- ™ sehen ist.

4. Automatisches Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Transporteinrichtung durch externe Start-Stopps Geschwindigkeitswechsel und Vorwärts- und Rückwärtslaufbefehlseinrichtungen extern gesteuert wird.

5. Automatisches Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Transportabschnittssteuereinrichtung so ausgebildet ist, daß sie die Kollision einer nachfolgenden Transporteinrichtung mit einer davorlaufenden Transporteinrichtung verhindert und Befehle für das Ausscheren, Einbiegen und Wenden gibt.

6. Automatisches Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für die Transporteinrichtung mindestens eine Weiche für das Linksabbiegen, das Rechtsäbbiegen oder das Abbiegen in beiden Richtungen vorgesehen ist, die Mittel für das Verhindern von Kollisionen zwischen den Transporteinrichtungen aufweist. 909851/1138

7. _β Automatisches Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Drehscheibe vorgesehen ist, die der Änderung der Richtung der geradeausfahrenden Transporteinrichtung dient und daß Torschaltungen vorgesehen sind, um die Drehrichtung für die Transporteinrichtung festzulegen, daß ferner Auswahlkreise vorgesehen sind, die die ankommenden Transporteinrichtungen auswählen, daß eine Einrichtung für die Abgabe von Richtungsbefehlen vorgesehen ist, um die Richtung der Schiene der Drehscheibe zu steuern, daß Kodierer für die Kodierung der Richtungsbefehle vorgesehen sind, daß ein Positionsdetektor für die Ermittlung der jeweiligen Lage der Schiene in der Drehscheibe vorgesehen ist, daß eine Koinzidenzschaltung vorgesehen ist, die der Ermittlung des Unterschiedes zwischen der Information über die eintreffende Transporteinrichtung und der gegenwärtigen Lage der Schiene dient, daß Anschlagssteuervorrichtungen vorgesehen sind, die die Transporteinrichtung auf der Schiene in der Drehscheibe halten und daß ein Phaseninverter vorgesehen ist, mit dessen Hilfe die Transporteinrichtung in die ursprüngliche Richtung zurückgeschickt werden kann.

8. Automatisches Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Hebe- und Senkvorrichtung vorgesehen ist, die dem Heben und Senken der Transporteinrichtungen dient und daß Mittel vorgesehen sind, um weitere Transporteinrichtungen über die Hebe- und Senkeinrichtung hinwegzuführen, wenn sich bereits eine Transporteinrichtung in dieser Einrichtung befindet.

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9. Automatisches Transportsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Transporteinrichtung mit einer Auswahleinrichtung versehen ist, die der Richtungswahl der Transporteinrichtung in den Weichen dient.

1Oi Automatisches Transportsystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehscheibe eine Auswahleinrichtung besitzt, die der Auswahl der Richtung für die Transporteinrichtung dient.

11. Automatisches Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Transporteinrichtung ein Schieberegister vorgesehen ist, das der Auswahl von zwei möglichen Betriebsarten für die Transporteinrichtung dient.

12. Automatische Transporteinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß sie zum Tragen von Lasten extern und intern steuerbar ist, daß sie einen Antriebsmotor für ihren Antrieb auf einer Schiene besitzt, daß sie eine Steuereinrichtung für internen oder externen Betrieb aufweist und daß externe Einrichtungen für Start-, Stopp-, ueechwindigkeitswechsel- und Vorwärts- und Rückwärtslauf Befehle vorgesehen sind.

13. Automatische Transporteinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß ferner eine Einrichtung zur Geschwindigkeitsverringerung (Untersetzungsgetriebe) vorgesehen ist, und daß ein Kollektor für die Abnahme der elektrischen Energie von den Versorgungsleitungen vorgesehen ist, die der Versorgung des Motors und der Steuereinrichtung dienen.

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14. Automatische Transporteinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung Schalter aufweist, die zur Bestimmung ihrer Betriebsart dienen, daß sie einen Detektor für Geschwindigkeitsbefehle, einen Detektor für Betriebsartsignale, einen Detektor für Vorwärts- und Rückwärtsfahrtsignale und eine Einrichtung zur Auswahl des Laufweges aufweist.

15. Automatische Transporteinrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Kollektor für die Aufnahme von Steuersignalen für die Betätigung

der Transporteinrichtung dient, die der Energie überlagert sind.

16. TransportabschnittskontroUeinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß sie zur Verhinderung von Kollisionen zwischen aufeinanderfolgenden Transporteinrichtungen, wenn die Transporteinrichtung geradeaus fährt, abbiegt, einbiegt oder wendet, einen Detektor enthält, der das Einlaufen der Transporteinrichtung feststellt, daß sie Mittel enthält, um die Energie an die Versorgungsleitungen anzuschalten oder sie von diesen abzuschalten und daß sie einen Steuerkreis enthält, der die Schaltmittel betätigt, wenn er ein Ausgangssignal des Detektors empfängt.

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17. Weiche, dadurch gekennzeichnet, daß sie für das Ausscheren oder Einbiegen

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oo der Transporteinrichtung zumindest drei feste Schienenabschnitte enthält, von de-S_x nen einer am Weicheneingang und zwei an den Weichenausgängen liegen, daß zumindest zwei bewegliche Schienen vorgesdien sind, die sich senkrecht zur 'Längs -

achse einer der Schienen gemeinsam bewegen, daß Mittel für die gemeinsame wegung der beweglichen Schienen vorgesehen sind und daß Steuermittel für die Steuerung der Betätigung der beweglichen Schienen vorgesehen sind.

18. Weiche nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuermittel Mittel enthalte», durch die eine Kollision zwischen mehreren Transporteinrichtungen vermieden wird.

19. Drehscheibe, dadurch gekennzeichnet, daß sie zur Veränderung der Laufrichtung der Transporteinrichtung mit einer kreisförmigen drehbaren Platte versehen ist, daß eine Schiene unter der Platte befestigt ist, daß Rollen unter der Platte befestigt sind, daß eine Anzahl von Rädern außen an der Platte befestigt ist und daß ein Antriebsmotor für den Antrieb dieser Räder vorgesehen ist, daß Anschläge für das Festhalten der Transporteinrichtung auf der Schiene vorgesehen sind und daß Steuermittel für die Steuerung der Drehung der Platte mit der Schiene vorgesehen sind.

20. Drehscheibe nach'Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuermittel Tor schaltungen für die Auswahl der Drehrichtung der Transporteinrichtung enthalten, daß Auswahlschaltungen für die Auswahl der ankommenden Transporteinrichtung vorgesehen sind, daß Einrichtungen zur Abgabe von Richtungsbefehlen zur Bestimmung der Richtung der Schiene in der Drehscheibe vorgesehen sind, daß ein Kodier er für die Kodierung der Richtungsbefehle vorgesehen ist, daß ein Positionsdetektor für die Ermittlung der jeweiligen Lage der Schiene vorgesehen ist, daß eine Koinzidenzschaltung für die Ermittlung des Unterschiedes zwischen der Information über den Abschnitt, aus dem die Transporteinrichtung einläuft und der Information über die gegenwärtige Lage der Schiene vorgesehen sind, daß ein Anschlagssteuerkreis vorgesehen ist, der die Transporteinrich-

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tung auf der Schiene hält und daß ein Phaseninverter vorgesehen ist, der dem Zurückschicken der Transporteinrichtung in die Richtung; dient, aus der diese gekommen ist.

21. Drehscheibe nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuermittel ferner einen Riehtungssucher enthalten, der der Ermittlung der Drehrichtung der Drehscheibe dient, so daß in einem Bereich von 180° der kürzeste Weg gefunden, wird, was unter Benützung eines Binärkodes erfolgt.

22. Drehscheibe nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Abgabe der Richtungsbefehle ein Wählschalter oder ein Schieberegister ist.

23. Hebe-und Senkvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß für das Heben und Senken einer Transporteinrichtung eine feste Schiene vorgesehen ist, auf der die Transporteinrichtung läuft, daß bewegliche Schienen zwischen den festen Schienen vorgesehen sind und daß eine Parallelschiene vorgesehen ist, um weitere Transporteinrichtungen durch die Hebe- und Senkvorrichtung zu führen, wenn bereits eine Transporteinrichtung dort anwesend ist.

24. Wähleinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß für die Auswahl der Betriebsart der Transporteinrichtung ein Schwingkreis vorgesehen ist, daß Schaltmittel für die. Auswahl eines der Kondensatoren in dem Schwingkreis vorgesehen sind und daß ein Resonanzkreis vorgesehen ist, der der Absorption der Sehwingungs-

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energie des mit der gleichen Frequenz schwingenden Schwingkreises dient, so daß dessen Schwingung unterbrochen wird, wenn der Resonanzkreis in die Nähe des Schwingkreises kommt.

25. Schieberegister, dadurch gekennzeichnet, daß zur Auswahl einer von zwei Betriebsmöglichkeiteiv eine einzige Wicklung als bistabiles Reedrelais vorgesehen ist, so daß die Richtung des Stromes für die Erregung des Relais gewechselt wird, wodurch binäre Ausgangssignale geliefert werden, daß ein elektrostatischer Kondensator vorgesehen ist, der der Einspeicherung eines

/die Signale

Signals in die nächste Stufe dient, wobei das zugehörige Relais von der vorhergehenden Stufe empfängt, um sie zu speichern.

26. Schienenanordnung, dadurch gekennzeichnet, daß sie Versorgungsleitungen enthält, denen Steuersignale überlagert sind, daß sie einen Rahmen von der Form eines umgekehrten U aufweist, daß ein Paar von U-förmigen Schienen an der Innenseite der Schenkel des Rahmens montiert ist, daß ein Paar von elektrischen Isolatoren innerhalb der Schienen montiert ist, daß die Versorgungsleitungen, die von den Isolatorgliedern gehalten werden, L-formigen Querschnitt aufweisen und daß Bolzen oder Schrauben vorgesehen sind, um die Versorgungsleitungen an den Rahmen zu pressen.

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27. Schienenanordnung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Isolationsglieder zwei symmetrische L-förmige elektrisch isolierende Glieder sind, deren innere schiefe Oberfläche die äußere Oberfläche der Versorgungsleitung berührt, und daß die Isolationsglieder an beiden Seiten durch Bolzen oder SclFaüben gehalten sind, so daß sie die Versorgungsleitungen an dem Rahmen befestigen, indem ihre inneren Oberflächen, die an den äußeren Oberflächen der Versorgungsleitungen anliegen und einen Winkel mit der äußeren Oberfläche einschließen, so daß ein Drehpunkt an ihrer äußeren Ecke entsteht.

28. Kurzschlußschutzschaltung dadurch gekennzeichnet, daß zur Verhinderung eines Kurzschlusses zwischen der Versorgungsleitung und Erde ein Kondensator vorgesehen ist, der zwischen der Versorgungsleitung und der Quelle für die Steuersignale liegt und daß ein Transformator zwischen den Versorgungsleitungen und Erde liegt, der eine hohe Impedanz zwischen der elektrischen Energiequelle und den Versorgungsleitungen darstellt.

29. Hilfeförderer, dadurch gekennzeichnet, daß er zum Hinaufziehen von Transporteinrichtungen in steil ansteigenden Teilabschnitten und zum Bremsen derselben in abfallenden Abschnitten der Kettenschiene dient, die im oberen Teil der Schienen angeordnet ist, einen Schubdorn aufweist, der mit der Kette verbunden

ein
ist sowie / Querglied, das am einen Ende ein Langloch aufweist sowie eine Verbindungsplatte, die fest mit dem Schubdorn durch einen Stift verbunden ist sowie einen Stift zur Verbindung des Schubdorns mit der Verbindungsplatte.

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