DE116571C - - Google Patents
Info
- Publication number
- DE116571C DE116571C DENDAT116571D DE116571DA DE116571C DE 116571 C DE116571 C DE 116571C DE NDAT116571 D DENDAT116571 D DE NDAT116571D DE 116571D A DE116571D A DE 116571DA DE 116571 C DE116571 C DE 116571C
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- car
- main current
- windings
- grinding
- cranks
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
- 239000002965 rope Substances 0.000 claims description 8
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 3
- 150000001875 compounds Chemical class 0.000 claims 1
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 claims 1
- 230000002265 prevention Effects 0.000 claims 1
- 230000003313 weakening Effects 0.000 claims 1
- 238000004804 winding Methods 0.000 description 12
- 230000001174 ascending Effects 0.000 description 2
- 239000002131 composite material Substances 0.000 description 2
- 230000000875 corresponding Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000003993 interaction Effects 0.000 description 2
- XEEYBQQBJWHFJM-UHFFFAOYSA-N iron Chemical compound [Fe] XEEYBQQBJWHFJM-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000002441 reversible Effects 0.000 description 2
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 2
- 239000000969 carrier Substances 0.000 description 1
- 239000004020 conductor Substances 0.000 description 1
- 230000001419 dependent Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000005611 electricity Effects 0.000 description 1
- 229910052742 iron Inorganic materials 0.000 description 1
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 1
- 229910052751 metal Inorganic materials 0.000 description 1
- 230000036633 rest Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60M—POWER SUPPLY LINES, AND DEVICES ALONG RAILS, FOR ELECTRICALLY- PROPELLED VEHICLES
- B60M7/00—Power lines or rails specially adapted for electrically-propelled vehicles of special types, e.g. suspension tramway, ropeway, underground railway
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
KAISERLICHES
PATENTAMT.
JVi 116571 KLASSE 20/.
Vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Bahnanlage für grofse Steigungen und bezweckt,
den Betrieb sicher, selbstthätig und billig zu gestalten. Bei den bisherigen Bahnen
für hohe Steigungen ruhte die Sicherheit ausschliefslich auf den angewendeten Bremsvorrichtungen.
Die gute Wirkung derselben ist nun von vielen Umständen, wie z. B. Belastung der Wagen, Gefälle u. s. w., abhängig,
so dafs eine wirkliche Sicherheit, wie die Erfahrung gelehrt hat, ausgeschlossen ist. Ein
weiterer Nachtheil dieser Bahnen bestand noch in den ' unverhältnifsmäfsig hohen Betriebskosten,
die nur durch bedeutend erhöhte Fahrpreise aufgebracht werden konnten.
Bei der vorliegenden Bahnanlage wird das Hauptgewicht nicht auf die Anordnung von
zuverlässigen Bremsvorrichtungen gelegt, sondern auf die Antriebsvorrichtungen der Wagen
bezw. Züge insofern, als diese so eingerichtet sind, dafs sie bei eintretenden Unglücksfällen
den Wagen bezw. die Züge anhalten und festlegen. Um den Betrieb billig zu gestalten,
wird er möglichst selbstthätig eingerichtet, und ferner wird die lebendige Kraft der abwärts
gehenden Wagen ausgenutzt, wie es z. B. bei Drahtseilbahnen bereits geschieht.
Zur Erreichung der erstrebten Ziele besteht die vorliegende Bahnanlage aus der Vereinigung
einer Seil- und Zahnradbahn mit elektrischem Antrieb, wobei durch das Drahtseil die lebendige Kraft des abwärts gehenden
Wagens mit zum Antrieb des aufsteigenden Wagens benutzt wird.
Jeder einzelne Wagen ist selbstbeweglich gemacht, indem er mit einem oder mehreren
Elektromotoren ausgestattet ist. Die Elektromotoren der Wagen sind mit Verbundwickelung
versehen und hinter einander geschaltet. Infolge seiner Verbundwickelung macht der
Motor selbst bei wechselnder Belastung gleich viele Umdrehungen; dabei ist die Nebenschlufswickelung
direct von der Stromzuleitung abgezweigt. Beim normalen Betriebe sind die Hauptstrom- und die Nebenschlufswickelung
gegen einander geschaltet, während beim Anfahren der Wagen, um die Anzugskraft der
Motoren zu erhöhen, das Hauptstromfeld das Nebenschlufsfeld verstärkt.
Die Uebertragung der Bewegung der Elektromotoren wird durch ein Schraubengetriebe bewirkt, das die Eigenschaft der Selbsthemmung
besitzt, so dafs es nur einen Antrieb vom Motor aus zuläfst, ein selbsttätiges Rollen
des Wagens auf dem Gleise aber verhindert.
Dieses Schraubengetriebe kann z. B. in der Weise eingeschaltet werden, dafs auf den
Enden der Anker je zwei Schrauben sitzen, die in Schraubenräder auf der Laufradaxe eingreifen.
Das Anhalten und Umschalten des Motors erfolgt selbstthätig vom Gleise aus, und zwar
ohne Zuthun des Bedienungspersonals. Dadurch verringern sich die Betriebskosten der
Bahnanlage und der Betrieb wird ein regelmäfsiger.
Sind mehrere Wagen zu einem Zug vereinigt, so hat entweder jeder Wagen einen
Motor und sind dann diese ebenfalls hinter einander geschaltet oder nur der erste Wagen
besitzt einen Motor mit entsprechender Arbeitsleistung.
Im vorliegenden Beispiel soll angenommen werden, dafs nur zwei Wagen auf der Bahnstrecke
verkehren, von denen einer im Aufstieg, der andere im Abstieg begriffen ist. In den Zeichnungen zeigt
Fig. ι das Schaltungsschema für jeden Motor sowie für die beiden Wagen,
Fig. ι das Schaltungsschema für jeden Motor sowie für die beiden Wagen,
Fig. 2 und 3 verschiedene Ansichten des Schalters oder der Steuerung eines jeden
Wagens;
Fig. 4 bis 7 zeigen verschiedene Stellungen
der Schalterschleif kurbel;
Fig. 8 und 9 stellen das Zusammenwirken des Hauptstromunterbrechers mit der Schalterschleifkurbel
dar;
Fig. 10 ist eine Ansicht der Bahnanlage und Fig. 11 die Stirnansicht eines Wagens.
Längs der Bahnlinie sind die Leitungen 1, 2 und 3 (Fig. ι und 10) auf Trägern geführt.
Die Leitung 1 ist mit ihrem einen Ende mit dem positiven Pol der Dynamo des Kraftwerkes
M verbunden, während das andere Ende der Leitung 1 isolirt ist. Dasselbe ist
bei der Leitung 2 der Fall, nur dafs ihr eines Ende mit dem negativen Pol der Dynamo des
Kraftwerkes M in Verbindung steht. Es leitet also der Draht 1 den Strom nach den Motoren
des Wagens und mufs deshalb von der Leitung 2 sowie den Schienen isolirt sein. Der
Draht 3 hingegen ist an seinen beiden Enden sowie ebenfalls vom Gleise isolirt. Als vierter
Leiter gehören zu der Bahnanlage die Schienen, welche demgemäfs vollständig .isolirt sein
müssen. In der Fig. 1 sind die Schienen mit 4 bezw. 41 bezeichnet. Es soll nun die Schaltungsordnung
und die Wirkungsweise an Hand der Fig. 1 beschrieben werden.
Der Strom geht vom Kraftwerk M aus nach der Leitung 1. Von dieser wird er durch
einen Bügel oder eine Laufrolle 5 des Wagens I abgenommen und durch einen Blitzableiter
6, eine Abschmelzsicherung 7 nach dem Unterbrecher 8 geleitet. Hinter dem Blitzableiter 6 zweigt die Nebenschlufsleitung 39
für den Motor des Wagens I ab.
Der Unterbrecher 8 ist im Allgemeinen geschlossen und steht mit dem die Wagen verbindenden
Drahtseil in solcher Verbindung, dafs er bei Bruch des Seiles geöffnet wird, er
dient also als Sicherheitsunterbrecher bei Unglücksfällen. Von dem Sicherheitsunterbrecher
8 geht der Strom nach dem auf der Plattform des Wagens I angeordneten Schalter C, welcher durch den Wagenführer leicht
erreichbar ist.
Der Schalter C dient einestheils dazu, die Anlafswiderstände für den oder die Motoren
auszuschalten und anderentheils die Richtung des Hauptstromes in den Magnetwickelungen
des Motors umzukehren. Der Strom erreicht bei seinem Eintreten in den Schalter C zuerst
den Unterbrecher 9, dessen Spiel weiter unten beschrieben werden wird. Der Schalter besteht
aus einem Gehäuse, das oben zweck-' mäfsig verbreitert ist, um die halbcylindrischen
Contactstreifen 10, 11, 12 und Ring 13 und
die Contacte 14 und 15 aufzunehmen. Eine
Schleif kurbel dient dazu, die Verbindungen zwischen den Streifen 10, 11, 12 und dem
Ringe 13 unter sich sowie mit den Contacten 14
und ι 5 herzustellen, und zwar mittelst der auf der Kurbel angebrachten und von einander
isolirten Contactstreifen 16, 17 und 18.
Die Anordnung der Metallstreifen 10, 11, 12
und des Ringes 13 geht aus Fig. 1 hervor, aus der man ersehen kann, dafs die Streifen 11 und 12
die Contacte für-- die Hauptstromwickelung 25 des Motors A des Wagens I bilden.
In der in Fig. 1 angegebenen Stellung der Schleif kurbel 19 geht der Strom von dem
Streifen 10, der mit dem Unterbrecher 9 in Verbindung steht, mit Hülfe des Contactes 16
der Kurbel nach dem Streifen 12, von diesem nach der Hauptstromwickelung 25 der
Magnetschenkel des Motors A, hierauf zum Streifen 11 und von diesem mittelst des Contactes
17 der Schleif kurbel 19 zum Ringe 13.
Der Contact 18 der Schleifkurbel 19 leitet nunmehr den Strom vom Ring 13 zum ersten
der Contactknöpfe 14, von wo er nun den ganzen Anlafswiderstand 24 durchfliefsen mufs.
In dem Schalter C ist weiter noch ein Umschalter B angeordnet, welcher den Zweck hat,
den Motor A umzupolarisiren. Die Einrichtung desselben wird später beschrieben. Von dem
Widerstand 24 aus geht der Strom nach dem Contact 26 des Umschalters B. Mit Hülfe
der metallischen Fläche 34 des Umschalters geht er nach Contact 28, der mit der Bürste 38
des Ankers 37 des Motors A leitend -verbunden ist. Der Strom tritt dann aus der
Bürste 36 wieder aus, und mittelst der Contacte 31, 33 des Umschalters B und der
metallischen Fläche 35 und des Umschalthebels geht der Strom durch die Leitung 51
nach dem eisernen Untergestell der Wagen, nach den Rädern und von da nach dem Gleise 4, welches von dem Erdboden gut
isolirt sein mufs.
Der in Fig. 1 rechts gezeichnete Wagen II sei im Aufsteigen begriffen, der linke I im
Herabfahren.
Der von dem Motor A des Wagens I kommende Hauptstrom wird, wie schon erwähnt,
nach dem Gleise 4 geleitet. Von hier geht er nach dem Gleise 41 des Wagens II über
und tritt dann durch die Laufräder und das Untergestell durch die Leitung 511 in den Umschalter
B1. Hier tritt er von dem Contact 32: durch die leitende Fläche 351 des
Umschalthebels nach dem Contact 30J und geht dann, wie die Pfeile andeuten, nach der
Bürste 381 des Motors A1, durch die Wickelung
des Ankers 37x und tritt dann aus der Bürste 36 l wieder heraus. Nun fliefst der
Strom zurück nach dem Umschalter B *, über die Contacte 29 l, 341 und 271 und in den
Widerstand 24A Nach Durchfliefsen des letzteren tritt er durch einen Contact 141 des
Schalters C mittelst des Contactstückes 181
der Schleif kurbel 191 nach dem Ring 131,
von hier aus durch das Contactstück 171 und den Streifen 111 nach der Hauptstrommagnetwickelung
251J zurück durch 121, 161 nach 101,
Unterbrecher 9 *, Sicherheitsunterbrecher 8 ',
Schmelzsicherung 71, Blitzableiter 61, ,durch
Contactrolle 51 und Rückleitung 2 nach der
Dynamomaschine des Kraftwerkes M.
Die mit Bezug auf die Richtung des Stromes in den Hauptstrommagnetwickelungen 25, 251
und den Anlafswiderständen 24 und 241 beschriebene Wirkungsweise entspricht der Stellung
der Schleifkurbel 19 bezw. 191 beim Inbewegungsetzen
der Wagen.
Die Umschalter B und B1 haben, wie leicht
ersichtlich, nur den Zweck, die Drehungsrichtung der beiden Motoren A und A1 umzukehren,
während die Aufgabe der Schalter C und C1 die ist, einestheits den Anlafswiderstand
24, 24' aus- bezw. einzuschalten und anderentheils die Richtung des Hauptstromes
in den Magnetwickelungen 25, 25: umzukehren
und somit die von diesen Wickelungen geschaffene Polarität der Magnetschenkel umzukehren.
Dreht man nun die Schleifkurbeln weiter, so wird nach und nach der Anlafswiderstand 24
bezw. 241 ausgeschaltet und nach einer Viertelumdrehung die Stromrichtung in den Wickelungen
25 und 25 1 umgekehrt, wie dies aus
der Fig. 1 hervorgeht.
Hinter dem Blitzableiter 6 des Wagens I zweigt eine Leitung 39 ab, welche sich in
zwei durch Abschmelzsicherungen 40 und 48 geschützte Stromkreise theilt. Die mit der
Sicherung 40 ausgestattete Leitung führt zu der Nebenschlufswickelung 46 des Motors A.
In dieser Nebenschlufsleitung ist ein Unterbrecher 41 angeordnet, der gewöhnlich geschlossen
ist und nur in Wirkung tritt, wenn die Wagen für längere Zeit angehalten werden,
um nämlich durch Unterbrechen der Nebenschlufsleitung Strom zu sparen. Weiter ist in
der Nebenschlufsleitung noch eine Kurzschlufsvorrichtung 42, 43, 44, 45 eingeschaltet. Von
der Nebenschlufswickelung 46 des Motors A geht der Strom durch die Laufrolle 47 nach
der an beiden Enden isolirten Leitung 3." Die Kurzschlufsvorrichtung in der Nebenschlufsleitung
wirkt selbstthätig, indem die Wickelungen, des Elektromagneten 44 von den
Bürsten 36, 38 des Motors A abgezweigt werden. Bei normaler Spannung in den Bürsten
ist der Contact 42 geschlossen. Sobald aber die Spannung die vorgeschriebene Grenze
überschreitet, wird der Anker 45 von seinem Elektromagneten 44 angezogen und dadurch
der Contact 42 unterbrochen. Hierdurch wird der Widerstand 43 in die Nebenschlufswickelung
eingeschaltet und der Strom geschwächt.
Der durch die Sicherung 48 geschützte und mit einem Ausschalter 49 versehene Stromkreis
geht nach der Leitung 51 und dient zur Beleuchtung des Wagens mittelst Glühlampen 50.
Die in dem zweiten Wagen mit 3g1 bis 501
bezeichneten Vorrichtungen und Leitungen entsprechen den mit 39 bis 50 bezeichneten des
Wagens I.
Die durch die Nebenschlufswickelung 46 und 46x erzeugten Magnetfelder sind constant,
während die Stärke der von den Hauptstromwickelungen 25, 25x erregten Magnetfelder veränderlich
ist.
Da die beiden Wagen durch ein Drahtseil verbunden und die Motoren hinter einander
geschaltet sind, ist es unbedingt riothwendig, dafs die Schalter C und C1, und die Umschalter
B und B1 gleichzeitig beeinfiufst werden.
Die zur Lösung dieser Aufgabe dienende Einrichtung wird im Folgenden beschrieben.
Angenommen, die Wagen halten an beiden Enden der Linien, der eine oben, der andere
unten. Um beide gleichzeitig in Bewegung zu setzen, müssen sich die Umschalter B und B1
in der in Fig. 1 angegebenen Stellung befinden. Weiter müssen die Schleif kurbeln 19
und 191 der Schalter C und C die in Fig. 4
dargestellte Stellung einnehmen. In dieser Stellung der Schleifkurbeln sind sämmtliche
Anlafswiderstände 24,24* eingeschaltet und das durch die Magnetwickelungen 25, 25 l erzeugte
Magnetfeld verstärkt das der Neb.enschlufswickelungen 46, 46 l.
Die Ausschaltung der Anlafswjderstände 24, 241 und die nachherige Gegeneinanderschaltung
der Haupt- und der Nebenschlufsmagnetfelder mufs beiderseits gleichzeitig erfolgen.
Zu diesem Zwecke sind vor und hinter den Haltestellen, sowie an den Enden der Bahn Hülfszahnstangen 68 von passender
Länge angeordnet. Unter jedem Wagen ruht in Lagern eine Schnecke 53., die noch ein
Zahnrad 52 (Fig. 3) trägt, das in die Hülfszahnstangen 68 eingreifen kann. Die oben
erwähnte Schnecke 53 ist mit einem Schneckenrad 54 in Eingriff, auf dessen Welle ein
Kettenrad 55 aufgekeilt ist. Das letztere überträgt seine Bewegung mittelst einer Kette 56
einem zweiten Kettenrad 57. Auf der Welle dieses Rades ist eine Muffe 66 verschiebbar,
durch die das Zahnräderwendegetriebe 58, 59 und 60 entsprechend eingerückt wird. Das
Zahnrad 60 ist mit einem Sperrrad 61 verbunden, mit welchem durch Klinken 65 ein
Hebel 64 gekuppelt werden kann. Mit dem Hebel 64 ist die Schleif kurbel 19 verbunden.
Drehen sich also beim Anfahren der Wagen die Zahnräder 52, indem sie in die Hülfszahnstangen
68 eingreifen, so werden unter Vermittelung der oben beschriebenen Getriebe die Schleif kurbeln 19, 191 gedreht und schalten
auf diese Weise die Anlafswiderstände nach und nach aus. Die Länge der Hülfszahnstangen
68 ist derart bemessen, dafs dieselben aufhören, sobald die Wagen ihre normale Geschwindigkeit
erreicht haben und die Schleifkurbeln 19 und 191 sich in der in Fig. 5 angegebenen
Stellung befinden. In dieser Stellung ist die Umkehrung der Stromrichtung in den
Magnetwickelungen 25 und 25' schon erfolgt und sämmtliche Anlafswiderstände 24, 241 sind
ausgeschaltet. Das Magnetfeld der Hauptstromwickelung und das der Nebenschlufswickelung
sind also gegen einander geschaltet. In dieser Stellung bleiben die Schleif kurbeln 19 und 191
so lange, bis sie in die Nähe einer Haltestelle kommen, wobei die Zahnräder 52 wieder in
Hülfszahnstangen 68 eingreifen und dadurch die Schleif kurbeln 19 und 191 weiterbewegen.
Die Vorwärtsbewegung der letzteren bewirkt die Wiedereinschaltung der Widerstände 24, 24'
und dadurch eine Verminderung der Schnelligkeit der Wagen. Einige Augenblicke vor dem
Anhalten der Wagen befinden sich die Schleifkurbeln 19 und 191 in der in Fig. 6 angegebenen
Stellung.
Jede Schleifkurbel ist mit zwei Anschlägen 20 und 21 ausgestattet. Setzen nun die Wagen
ihre Bewegung fort, so stöfst der Anschlag 20 gegen den Unterbrecher 9 und öffnet ihn, so
dafs der Hauptstrom in beiden Wagen unterbrochen wird. Gleichzeitig verbindet das Contactstück
18 der Schleifkurbeln die Kurzschufscontacte 22, 23. Diese stehen mit den
Bürsten 36 und 38 in Verbindung und schliefsen infolge dessen den Motor kurz. Die Wagen
müssen also sofort anhalten.
Auf dem zweiten Wagen findet gleichzeitig derselbe Vorgang statt.
Um die Wagen wieder in Bewegung zu setzen, müssen die Führer der beiden Wagen
die Unterbrecher 9 und 91 schliefsen. Dieses kann nur geschehen, wenn die Schleif kurbeln 19
und 191 der Schalter C und C1 in die Stellung
der Fig. 4 gebracht sind. Die Drehung der Schleif kurbeln 19 und 191 von Hand wird
unter Vermittelung der schon oben erwähnten Handhebel 64 bewirkt, indem die Sperrklinken
65 aufser Eingriff mit dem Sperrrade 61 gebracht werden.
. Werden die Schleifkurbeln auf diese Weise wieder in die Anfahrstellung gebracht, so stofsen ihre Anschläge 21 gegen die Unterbrecher 9 und 91 und schliefsen sie. Dadurch setzen sich die beiden Wagen in Bewegung.
. Werden die Schleifkurbeln auf diese Weise wieder in die Anfahrstellung gebracht, so stofsen ihre Anschläge 21 gegen die Unterbrecher 9 und 91 und schliefsen sie. Dadurch setzen sich die beiden Wagen in Bewegung.
Es ist vortheilhaft, die Unterbrecher 9 und 91
derart anzuordnen, dafs die Führer der Wagen sie wohl öffnen, aber nicht schliefsen können,
aufser wenn die Schleif kurbeln 19 und 19' in
die Stellung der Fig. 4 gebracht werden. Auf diese Weise wird eine falsche Bewegung verhindert.
Die Fig. 8 und 9 zeigen die Einrichtung dieser Unterbrecher und ihr Zusammenwirken
mit den Schleif kurbeln 19 und 191. Jeder
Unterbrecher ist zweckmäfsig mit einem Handgriff versehen, der bei der geschlossenen Stellung
des Unterbrechers aus dem Schaltergehäuse herausragt.
In Fig. 8 befindet sich die Schleif kurbel 19
in der in Fig. 4 dargestellten Stellung. Der Anschlag 21 derselben hat dabei den Unterbrecher
9 in die Schliefsstellung gebracht.
Die Fig. 9 hingegen zeigt die Schleifkurbel in der der Fig. 7 entsprechenden Stellung,
wobei der Anschlag 20 den Unterbrecher von der anderen Seite angestofsen und ihn geöffnet
hat. In dieser Stellung des Unterbrechers liegt sein Handgriff innerhalb des Schaltergehäuses.
Die Zwischenstationen haben doppelt so lange Hülfszahnstangen 68, als die Endstationen
der Bahn, aus dem Grunde, weil auf ersteren die Hülfszahnstangen nicht allein das Anhalten
der Wagen, sondern auch das Anfahren derselben bewirken müssen.
Kommen die Wagen auf den Endstationen an, so müssen die Umschalter B und B1 für
die Rückfahrt umgestellt werden. Um nun auch diese Bewegung selbstthätig zu machen,
sind nahe am Ende der Gleise Blöcke 70 (Fig. 10) vorgesehen, gegen welche bei Annäherung
der Wagen Stangen 71 stofsen. Diese Stangen 71 (Fig. 2 und 3) sind in dem
Schaltergehäuse eines jeden Wagens bei 72 drehbar befestigt. Unter Vermittelung des
Hebels 73 sind die Stangen 71 mit den Schalthebeln 69 der Umschalter B und B1 verbunden.
Die Schalthebel der Umschalter sind mit aus dem Gehäuse ragenden Handgriffen 69
ausgestattet, so dafs sie auch von Hand unter Vermittelung der Sperrklinken 74 festgestellt
werden können. Stofsen also bei Erreichung der Bahnenden die Stangen 71 gegen die dort
angebrachten Blöcke 70, so werden die Stangen· 71 gedreht, und der Schalthebel des Umschalters
schleift unter Vermittelung seines Verbindungshebels 73 von den Contacten 26, 28
und 31, 33 ab und verbindet nunmehr die Contacte 27, 29 und 30, 32, während im Umschalter
B1 die Verbindung der Contacte 27 *, 29 l
und 3ol, 32 * aufgehoben und dafür die Verbindung
zwischen 26l, 28' sowie 311, 33 1 hergestellt
wird.
Die beiden Motoren sind daher beim Anhalten schon wieder für. die nächste Fahrt um-
geschaltet. Da nun die Zahnräder 52 sich beim Zurückgehen der Wagen im entgegengesetzten
Sinne drehen, während die Schleifkurbel 19 und 191 sich immer nach einer
Richtung drehen müssen, so sind die Stangen 71 gleichzeitig unter Vermittelung der Hebel
67 mit den Muffen 66 verbunden, die infolge dessen bei der Bewegung der Stangen 71 ebenfalls verschoben werden und dadurch
die Zahnräder 59 in die Zahnräder 60 einrücken. Um die Stangen 71 in ihren entsprechenden
Stellungen festzustellen, treten die Sperrklinken 74 in passende Einkerbungen 75.
Wie aus der Fig. 2 hervorgeht, sind die Schalthebel der Umschalter B und B1 mit
Handhaben 69 ausgestattet, deren Zweck ist, dem Dienstpersonal die Möglichkeit zu geben,
die Bewegungsrichtung der Wagen umzukehren, falls dies aus bestimmten Gründen nothwendig
sein sollte.
In Fig. 10 sind das Gleis und die Oberleitungen ι und 2 zu sehen. Mit 77 ist das
die beiden Wagen verbindende Seil bezeichnet, welches an dem einen Ende der Bahn über
eine Seilscheibe 76 geführt ist. Die Zahnstange, welche auf der ganzen Strecke der
Bahn angeordnet ist, und in welche auf den Laufaxen der Waagen angeordnete Zahnräder
eingreifen, ist mit 78 bezeichnet. Zwischen den Ankerwellen und den Laufaxen der Wagen
sind Schraubengetriebe eingeschaltet. Ist der Wagen also auf abschüssiger Strecke zum
Stehen gebracht, so ist ohne jede Bremsvorrichtung der Wagen mittelst dieser Schraubengetriebe
am Hinabrollen verhindert.
Aus dem Vorstehenden geht hervor, dafs das Personal nach dem Anhalten der Wagen
nichts weiter zu thun hat, als die Schleifkurbeln 19, ig1 der Schalter C und C1
in die Äbfahrtsstellung (Fig. 4) zu bringen, wonach alles Andere selbstthätig erfolgt. Sobald
die Schalterschleifkurbeln in dieser Stellung sind, setzt sich der Zug in Bewegung
und schaltet durch Vermittelung der Hülfszahnstangen 68 die Anlafswiderstände aus und
schaltet dann die Hauptstrom- und N.ebenschlufsmagnetwickelungen gegen einander. In
der Nähe einer Haltestelle bewirken wieder die dort angeordneten Hülfszahnstangen das Einschalten
von Widerständen, und schliefslich das Kurzschliefsen der Motoren und auf den Endstationen
tritt noch das selbstthätige Umstellen der Umschalter B und B1, sowie des Wendegetriebes
58, 59, 60 für die Rückfahrt durch die Blöcke 70 und Stangen 71 hinzu.
Bei unvorhergesehenen Fällen, z. B. beim Versagen des elektrischen Stromes, tritt ein Stehenbleiben
der Wagen auf der Strecke ein, wobei ein Abwärtslaufen der Wagen durch das eingeschaltete
Schraubengetriebe unmöglich gemacht ist. Falls ein Reifsen des Verbindungsseiles eintreten
sollte, würde der im Aufsteigen begriffene Wagen für seine Fortbewegung eine gröfsere Leistung verlangen und der Motor durch
Verstärkung seines Hauptstromfeldes suchen, jene zu liefern. Bei einer bestimmten Stärke
des Hauptstromes tritt jedoch die Kurzschlufsvorrichtung 42, 44, 45 in Thätigkeit und schaltet
den Widerstand 43 in die Nebenschlufsleitung ein, so dafs die Magnetfelder sich gegenseitig
aufheben. Der Wagen hält somit an, wobei er durch das eingeschaltete Schraubengetriebe
am Herablaufen gehindert ist. Zu gleicher Zeit würden aber auch die Magnetfelder des
anderen Motors aufgehoben werden und der Wagen stillstehen. Eine etwaige Umkehrung
des Feldes durch das Uebergewicht des Hauptstromfeldes über das Nebenschlufsfeld kann
durch Einschaltung von Schmelzsicherungen oder durch vom Hauptstrom beeinflufste Unterbrecher
vermieden werden. Z. B. steht der Unterbrecher 8 bezw. 81 so mit dem Drahtseil
in Verbindung, dafs er bei Brechen des letzteren geöffnet wird.
Claims (4)
1. Kombinirte Zahnrad- und Seilbahn mit elektrischem Betriebe, dadurch gekennzeichnet,
dafs die in bekannter Weise durch das Seil verbundenen Wagen mit Elektromotoren ausgerüstet sind, welche durch
selbsthemmende Schraubengetriebe die Fortbewegung bewirken, wobei die zur Verhinderung
eines Seilbruches erforderliche Abhängigkeit der Bewegung der Wagen von einander durch Hintereinanderschalten
sämmtlicher Motoren erreicht ist.
2. Eine Bahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet
, dafs die Elektromotoren der Wagen als Verbundmotoren gebaut sind, deren Nebenschlufswickelungen (46) hinter
einander geschaltet und direct von der Speiseleitung abgezweigt sind, während die
Hauptstromwickelungen (25) ebenfalls hinter einander geschaltet sind und beim Anfahren
die von den Nebenschlufswickelungen (46) geschaffenen Magnetfelder verstärken, dafs
aber, sobald die Wagen ihre normale Geschwindigkeit erreicht haben, die Stromrichtung
in den Hauptstromwickelungen entgegengesetzt zu der in den Nebenschlufswickelungen
geschaltet wird.
3. Eine Bahn nach Anspruch 1 und 2, bei welcher die Regelung und Umschaltung des
Hauptstromes durch auf den Wagen angeordnete Steuerungen (C C1) geschieht,
deren Schleif kurbeln (19, 191) nach Einstellung
in die Anfahrstellung selbstthätig durch neben dem Gleise liegende Zahnstangen (68) von genau berechneter Länge
und mittelst entsprechender Uebertragung (52 bis 60) so bewegt werden, dafs nach
und nach der Anlafswiderstand (24) aus dem Stromkreis ausgeschaltet und nach Erreichung
der normalen Geschwindigkeit das Hauptstromfeld entgegengesetzt zu dem Nebenschlufsfelde durch Wechsel der Contacte
geschaltet wird, worauf in der Nähe einer Haltestelle die Schleif kurbeln (ig, 191)
der Steuerungen (C C1J durch die Zahnstangen (68) weiter gedreht werden und
nach und nach Widerstand einschalten, bis sie in ihrer äufsersten Stellung mittelst Anschläge
(20) die Hauptstromunterbrecher (9 und 91) öffnen und die Wagen dadurch
anhalten, während an den Enden der Bahnstrecke mittelst Blöcke (70) und Stangen (71.)
noch die Umschalter (B B1J behufs Aenderung der Drehungsrichtung der Motoren
umgelegt werden und das Wendegetriebe (58, 59, 60) für die Steuerungsschleifkurbeln
umgeschaltet wird.
4. Eine Bahn nach Anspruch 1 bis 3, bei
welcher eine infolge von Seilbruch und dergl. eintretende übermäfsige Zunahme des
Hauptstromes eines oder mehrerer Motoren eine Schwächung des Nebenschlufsfeldes
und dadurch die gegenseitige Aufhebung der Felder sämmtlicher Motoren zur Folge hat.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE116571C true DE116571C (de) |
Family
ID=385907
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DENDAT116571D Active DE116571C (de) |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE116571C (de) |
-
0
- DE DENDAT116571D patent/DE116571C/de active Active
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE116571C (de) | ||
DE602080C (de) | Steuerschaltung fuer elektrisch betriebene Fahrzeuge in Einzel- oder Gruppenfahrt | |
DE706696C (de) | Signaleinrichtung zur UEberwachung des schienengebundenen Zugverkehrs | |
DE568087C (de) | Verschiebeanlage mit ferngesteuerter elektrischer Gleichstromlokomotive | |
DE596939C (de) | Elektrische Zweiwagensteuerung | |
DE649487C (de) | Vorrichtung zur Sicherung von Eisenbahnen | |
DE244414C (de) | ||
AT11019B (de) | Steuerung für elektrisch angetriebene, aus zwei Motorwagen und beliebig vielen Beiwagen bestehende Züge. | |
DE526724C (de) | Elektrische Hilfsausruestung fuer Strassenfahrzeuge | |
DE546668C (de) | Selbsttaetige Blockierungsschaltung fuer elektrisch betriebene Weichen | |
DE176637C (de) | ||
DE25989C (de) | Neuerung an elektrischen Transportvorrichtungen | |
AT113042B (de) | Schaltungsanordnung für Blockrelais. | |
DE85525C (de) | ||
AT66072B (de) | Anlaß- und Schalteinrichtung zur Fernsteuerung von elektrisch betriebenen Fahrzeugen, insbesondere Elektrohängebahnen. | |
DE84601C (de) | ||
DE552674C (de) | Elektrische Stellwerkseinrichtung | |
DE456615C (de) | Kurzschlussbremseinrichtung fuer Fahrzeuge mit Huepfersteuerung | |
DE34353C (de) | Schaltung bei elektrischen Eisenbahnen | |
DE550247C (de) | Schaltungsanordnung von Steuerstromkreisen mit Sicherheitsschaltern fuer Aufzuege u. dgl. | |
DE76173C (de) | Elektrische Zugdeckungsvorrichtung mit Signalgebung auf dem Zuge | |
DE569955C (de) | Sicherheitsvorrichtung fuer elektrisch vom Fahrzeug aus gestellte Weichen | |
DE546809C (de) | Schaltungsanordnung fuer Motorfeldschwaechung bzw. Kurzschlussbremsung elektrischer Triebwagen, welche sowohl fuer Einfach- als auch fuer Gruppenfahrt benutzbar sind | |
DE268380C (de) | ||
DE434685C (de) | Bremsschaltanordnung fuer Motorwagen, deren Anhaengewagen ausser dem normalen Bremsstromkreis je eine Bremsbatterie und einen besonderen Steuerschalter fuer jeden Batteriestromkreis besitzen |