DE116571C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

JVi 116571 KLASSE 20/.

Vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Bahnanlage für grofse Steigungen und bezweckt, den Betrieb sicher, selbstthätig und billig zu gestalten. Bei den bisherigen Bahnen für hohe Steigungen ruhte die Sicherheit ausschliefslich auf den angewendeten Bremsvorrichtungen. Die gute Wirkung derselben ist nun von vielen Umständen, wie z. B. Belastung der Wagen, Gefälle u. s. w., abhängig, so dafs eine wirkliche Sicherheit, wie die Erfahrung gelehrt hat, ausgeschlossen ist. Ein weiterer Nachtheil dieser Bahnen bestand noch in den ' unverhältnifsmäfsig hohen Betriebskosten, die nur durch bedeutend erhöhte Fahrpreise aufgebracht werden konnten.

Bei der vorliegenden Bahnanlage wird das Hauptgewicht nicht auf die Anordnung von zuverlässigen Bremsvorrichtungen gelegt, sondern auf die Antriebsvorrichtungen der Wagen bezw. Züge insofern, als diese so eingerichtet sind, dafs sie bei eintretenden Unglücksfällen den Wagen bezw. die Züge anhalten und festlegen. Um den Betrieb billig zu gestalten, wird er möglichst selbstthätig eingerichtet, und ferner wird die lebendige Kraft der abwärts gehenden Wagen ausgenutzt, wie es z. B. bei Drahtseilbahnen bereits geschieht.

Zur Erreichung der erstrebten Ziele besteht die vorliegende Bahnanlage aus der Vereinigung einer Seil- und Zahnradbahn mit elektrischem Antrieb, wobei durch das Drahtseil die lebendige Kraft des abwärts gehenden Wagens mit zum Antrieb des aufsteigenden Wagens benutzt wird.

Jeder einzelne Wagen ist selbstbeweglich gemacht, indem er mit einem oder mehreren Elektromotoren ausgestattet ist. Die Elektromotoren der Wagen sind mit Verbundwickelung versehen und hinter einander geschaltet. Infolge seiner Verbundwickelung macht der Motor selbst bei wechselnder Belastung gleich viele Umdrehungen; dabei ist die Nebenschlufswickelung direct von der Stromzuleitung abgezweigt. Beim normalen Betriebe sind die Hauptstrom- und die Nebenschlufswickelung gegen einander geschaltet, während beim Anfahren der Wagen, um die Anzugskraft der Motoren zu erhöhen, das Hauptstromfeld das Nebenschlufsfeld verstärkt.

Die Uebertragung der Bewegung der Elektromotoren wird durch ein Schraubengetriebe bewirkt, das die Eigenschaft der Selbsthemmung besitzt, so dafs es nur einen Antrieb vom Motor aus zuläfst, ein selbsttätiges Rollen des Wagens auf dem Gleise aber verhindert.

Dieses Schraubengetriebe kann z. B. in der Weise eingeschaltet werden, dafs auf den Enden der Anker je zwei Schrauben sitzen, die in Schraubenräder auf der Laufradaxe eingreifen.

Das Anhalten und Umschalten des Motors erfolgt selbstthätig vom Gleise aus, und zwar ohne Zuthun des Bedienungspersonals. Dadurch verringern sich die Betriebskosten der Bahnanlage und der Betrieb wird ein regelmäfsiger.

Sind mehrere Wagen zu einem Zug vereinigt, so hat entweder jeder Wagen einen Motor und sind dann diese ebenfalls hinter einander geschaltet oder nur der erste Wagen besitzt einen Motor mit entsprechender Arbeitsleistung.

Im vorliegenden Beispiel soll angenommen werden, dafs nur zwei Wagen auf der Bahnstrecke verkehren, von denen einer im Aufstieg, der andere im Abstieg begriffen ist. In den Zeichnungen zeigt
Fig. ι das Schaltungsschema für jeden Motor sowie für die beiden Wagen,

Fig. 2 und 3 verschiedene Ansichten des Schalters oder der Steuerung eines jeden Wagens;

Fig. 4 bis 7 zeigen verschiedene Stellungen der Schalterschleif kurbel;

Fig. 8 und 9 stellen das Zusammenwirken des Hauptstromunterbrechers mit der Schalterschleifkurbel dar;

Fig. 10 ist eine Ansicht der Bahnanlage und Fig. 11 die Stirnansicht eines Wagens. Längs der Bahnlinie sind die Leitungen 1, 2 und 3 (Fig. ι und 10) auf Trägern geführt. Die Leitung 1 ist mit ihrem einen Ende mit dem positiven Pol der Dynamo des Kraftwerkes M verbunden, während das andere Ende der Leitung 1 isolirt ist. Dasselbe ist bei der Leitung 2 der Fall, nur dafs ihr eines Ende mit dem negativen Pol der Dynamo des Kraftwerkes M in Verbindung steht. Es leitet also der Draht 1 den Strom nach den Motoren des Wagens und mufs deshalb von der Leitung 2 sowie den Schienen isolirt sein. Der Draht 3 hingegen ist an seinen beiden Enden sowie ebenfalls vom Gleise isolirt. Als vierter Leiter gehören zu der Bahnanlage die Schienen, welche demgemäfs vollständig .isolirt sein müssen. In der Fig. 1 sind die Schienen mit 4 bezw. 4¹ bezeichnet. Es soll nun die Schaltungsordnung und die Wirkungsweise an Hand der Fig. 1 beschrieben werden.

Der Strom geht vom Kraftwerk M aus nach der Leitung 1. Von dieser wird er durch einen Bügel oder eine Laufrolle 5 des Wagens I abgenommen und durch einen Blitzableiter 6, eine Abschmelzsicherung 7 nach dem Unterbrecher 8 geleitet. Hinter dem Blitzableiter 6 zweigt die Nebenschlufsleitung 39 für den Motor des Wagens I ab.

Der Unterbrecher 8 ist im Allgemeinen geschlossen und steht mit dem die Wagen verbindenden Drahtseil in solcher Verbindung, dafs er bei Bruch des Seiles geöffnet wird, er dient also als Sicherheitsunterbrecher bei Unglücksfällen. Von dem Sicherheitsunterbrecher 8 geht der Strom nach dem auf der Plattform des Wagens I angeordneten Schalter C, welcher durch den Wagenführer leicht erreichbar ist.

Der Schalter C dient einestheils dazu, die Anlafswiderstände für den oder die Motoren auszuschalten und anderentheils die Richtung des Hauptstromes in den Magnetwickelungen des Motors umzukehren. Der Strom erreicht bei seinem Eintreten in den Schalter C zuerst den Unterbrecher 9, dessen Spiel weiter unten beschrieben werden wird. Der Schalter besteht aus einem Gehäuse, das oben zweck-' mäfsig verbreitert ist, um die halbcylindrischen Contactstreifen 10, 11, 12 und Ring 13 und die Contacte 14 und 15 aufzunehmen. Eine Schleif kurbel dient dazu, die Verbindungen zwischen den Streifen 10, 11, 12 und dem Ringe 13 unter sich sowie mit den Contacten 14 und ι 5 herzustellen, und zwar mittelst der auf der Kurbel angebrachten und von einander isolirten Contactstreifen 16, 17 und 18.

Die Anordnung der Metallstreifen 10, 11, 12 und des Ringes 13 geht aus Fig. 1 hervor, aus der man ersehen kann, dafs die Streifen 11 und 12 die Contacte für-- die Hauptstromwickelung 25 des Motors A des Wagens I bilden.

In der in Fig. 1 angegebenen Stellung der Schleif kurbel 19 geht der Strom von dem Streifen 10, der mit dem Unterbrecher 9 in Verbindung steht, mit Hülfe des Contactes 16 der Kurbel nach dem Streifen 12, von diesem nach der Hauptstromwickelung 25 der Magnetschenkel des Motors A, hierauf zum Streifen 11 und von diesem mittelst des Contactes 17 der Schleif kurbel 19 zum Ringe 13. Der Contact 18 der Schleifkurbel 19 leitet nunmehr den Strom vom Ring 13 zum ersten der Contactknöpfe 14, von wo er nun den ganzen Anlafswiderstand 24 durchfliefsen mufs.

In dem Schalter C ist weiter noch ein Umschalter B angeordnet, welcher den Zweck hat, den Motor A umzupolarisiren. Die Einrichtung desselben wird später beschrieben. Von dem Widerstand 24 aus geht der Strom nach dem Contact 26 des Umschalters B. Mit Hülfe der metallischen Fläche 34 des Umschalters geht er nach Contact 28, der mit der Bürste 38 des Ankers 37 des Motors A leitend -verbunden ist. Der Strom tritt dann aus der Bürste 36 wieder aus, und mittelst der Contacte 31, 33 des Umschalters B und der metallischen Fläche 35 und des Umschalthebels geht der Strom durch die Leitung 51 nach dem eisernen Untergestell der Wagen, nach den Rädern und von da nach dem Gleise 4, welches von dem Erdboden gut isolirt sein mufs.

Der in Fig. 1 rechts gezeichnete Wagen II sei im Aufsteigen begriffen, der linke I im Herabfahren.

Der von dem Motor A des Wagens I kommende Hauptstrom wird, wie schon erwähnt, nach dem Gleise 4 geleitet. Von hier geht er nach dem Gleise 4¹ des Wagens II über und tritt dann durch die Laufräder und das Untergestell durch die Leitung 51¹ in den Umschalter B¹. Hier tritt er von dem Contact 32^: durch die leitende Fläche 35¹ des Umschalthebels nach dem Contact 30^J und geht dann, wie die Pfeile andeuten, nach der

Bürste 38¹ des Motors A¹, durch die Wickelung des Ankers 37^x und tritt dann aus der Bürste 36 ^l wieder heraus. Nun fliefst der Strom zurück nach dem Umschalter B *, über die Contacte 29 ^l, 34¹ und 27¹ und in den Widerstand 24A Nach Durchfliefsen des letzteren tritt er durch einen Contact 14¹ des Schalters C mittelst des Contactstückes 18¹ der Schleif kurbel 19¹ nach dem Ring 13¹, von hier aus durch das Contactstück 17¹ und den Streifen 11¹ nach der Hauptstrommagnetwickelung 25¹J zurück durch 12¹, 16¹ nach 10¹, Unterbrecher 9 *, Sicherheitsunterbrecher 8 ', Schmelzsicherung 7¹, Blitzableiter 6¹, ,durch Contactrolle 5¹ und Rückleitung 2 nach der Dynamomaschine des Kraftwerkes M.

Die mit Bezug auf die Richtung des Stromes in den Hauptstrommagnetwickelungen 25, 25¹ und den Anlafswiderständen 24 und 24¹ beschriebene Wirkungsweise entspricht der Stellung der Schleifkurbel 19 bezw. 19¹ beim Inbewegungsetzen der Wagen.

Die Umschalter B und B¹ haben, wie leicht ersichtlich, nur den Zweck, die Drehungsrichtung der beiden Motoren A und A¹ umzukehren, während die Aufgabe der Schalter C und C¹ die ist, einestheits den Anlafswiderstand 24, 24' aus- bezw. einzuschalten und anderentheils die Richtung des Hauptstromes in den Magnetwickelungen 25, 25^: umzukehren und somit die von diesen Wickelungen geschaffene Polarität der Magnetschenkel umzukehren.

Dreht man nun die Schleifkurbeln weiter, so wird nach und nach der Anlafswiderstand 24 bezw. 24¹ ausgeschaltet und nach einer Viertelumdrehung die Stromrichtung in den Wickelungen 25 und 25 ¹ umgekehrt, wie dies aus der Fig. 1 hervorgeht.

Hinter dem Blitzableiter 6 des Wagens I zweigt eine Leitung 39 ab, welche sich in zwei durch Abschmelzsicherungen 40 und 48 geschützte Stromkreise theilt. Die mit der Sicherung 40 ausgestattete Leitung führt zu der Nebenschlufswickelung 46 des Motors A. In dieser Nebenschlufsleitung ist ein Unterbrecher 41 angeordnet, der gewöhnlich geschlossen ist und nur in Wirkung tritt, wenn die Wagen für längere Zeit angehalten werden, um nämlich durch Unterbrechen der Nebenschlufsleitung Strom zu sparen. Weiter ist in der Nebenschlufsleitung noch eine Kurzschlufsvorrichtung 42, 43, 44, 45 eingeschaltet. Von der Nebenschlufswickelung 46 des Motors A geht der Strom durch die Laufrolle 47 nach der an beiden Enden isolirten Leitung 3." Die Kurzschlufsvorrichtung in der Nebenschlufsleitung wirkt selbstthätig, indem die Wickelungen, des Elektromagneten 44 von den Bürsten 36, 38 des Motors A abgezweigt werden. Bei normaler Spannung in den Bürsten ist der Contact 42 geschlossen. Sobald aber die Spannung die vorgeschriebene Grenze überschreitet, wird der Anker 45 von seinem Elektromagneten 44 angezogen und dadurch der Contact 42 unterbrochen. Hierdurch wird der Widerstand 43 in die Nebenschlufswickelung eingeschaltet und der Strom geschwächt.

Der durch die Sicherung 48 geschützte und mit einem Ausschalter 49 versehene Stromkreis geht nach der Leitung 51 und dient zur Beleuchtung des Wagens mittelst Glühlampen 50.

Die in dem zweiten Wagen mit 3g¹ bis 50¹ bezeichneten Vorrichtungen und Leitungen entsprechen den mit 39 bis 50 bezeichneten des Wagens I.

Die durch die Nebenschlufswickelung 46 und 46^x erzeugten Magnetfelder sind constant, während die Stärke der von den Hauptstromwickelungen 25, 25^x erregten Magnetfelder veränderlich ist.

Da die beiden Wagen durch ein Drahtseil verbunden und die Motoren hinter einander geschaltet sind, ist es unbedingt riothwendig, dafs die Schalter C und C¹, und die Umschalter B und B¹ gleichzeitig beeinfiufst werden. Die zur Lösung dieser Aufgabe dienende Einrichtung wird im Folgenden beschrieben.

Angenommen, die Wagen halten an beiden Enden der Linien, der eine oben, der andere unten. Um beide gleichzeitig in Bewegung zu setzen, müssen sich die Umschalter B und B¹ in der in Fig. 1 angegebenen Stellung befinden. Weiter müssen die Schleif kurbeln 19 und 19¹ der Schalter C und C die in Fig. 4 dargestellte Stellung einnehmen. In dieser Stellung der Schleifkurbeln sind sämmtliche Anlafswiderstände 24,24* eingeschaltet und das durch die Magnetwickelungen 25, 25 ^l erzeugte Magnetfeld verstärkt das der Neb.enschlufswickelungen 46, 46 ^l.

Die Ausschaltung der Anlafswjderstände 24, 24¹ und die nachherige Gegeneinanderschaltung der Haupt- und der Nebenschlufsmagnetfelder mufs beiderseits gleichzeitig erfolgen. Zu diesem Zwecke sind vor und hinter den Haltestellen, sowie an den Enden der Bahn Hülfszahnstangen 68 von passender Länge angeordnet. Unter jedem Wagen ruht in Lagern eine Schnecke 53., die noch ein Zahnrad 52 (Fig. 3) trägt, das in die Hülfszahnstangen 68 eingreifen kann. Die oben erwähnte Schnecke 53 ist mit einem Schneckenrad 54 in Eingriff, auf dessen Welle ein Kettenrad 55 aufgekeilt ist. Das letztere überträgt seine Bewegung mittelst einer Kette 56 einem zweiten Kettenrad 57. Auf der Welle dieses Rades ist eine Muffe 66 verschiebbar, durch die das Zahnräderwendegetriebe 58, 59 und 60 entsprechend eingerückt wird. Das Zahnrad 60 ist mit einem Sperrrad 61 verbunden, mit welchem durch Klinken 65 ein

Hebel 64 gekuppelt werden kann. Mit dem Hebel 64 ist die Schleif kurbel 19 verbunden.

Drehen sich also beim Anfahren der Wagen die Zahnräder 52, indem sie in die Hülfszahnstangen 68 eingreifen, so werden unter Vermittelung der oben beschriebenen Getriebe die Schleif kurbeln 19, 19¹ gedreht und schalten auf diese Weise die Anlafswiderstände nach und nach aus. Die Länge der Hülfszahnstangen 68 ist derart bemessen, dafs dieselben aufhören, sobald die Wagen ihre normale Geschwindigkeit erreicht haben und die Schleifkurbeln 19 und 19¹ sich in der in Fig. 5 angegebenen Stellung befinden. In dieser Stellung ist die Umkehrung der Stromrichtung in den Magnetwickelungen 25 und 25' schon erfolgt und sämmtliche Anlafswiderstände 24, 24¹ sind ausgeschaltet. Das Magnetfeld der Hauptstromwickelung und das der Nebenschlufswickelung sind also gegen einander geschaltet. In dieser Stellung bleiben die Schleif kurbeln 19 und 19¹ so lange, bis sie in die Nähe einer Haltestelle kommen, wobei die Zahnräder 52 wieder in Hülfszahnstangen 68 eingreifen und dadurch die Schleif kurbeln 19 und 19¹ weiterbewegen.

Die Vorwärtsbewegung der letzteren bewirkt die Wiedereinschaltung der Widerstände 24, 24' und dadurch eine Verminderung der Schnelligkeit der Wagen. Einige Augenblicke vor dem Anhalten der Wagen befinden sich die Schleifkurbeln 19 und 19¹ in der in Fig. 6 angegebenen Stellung.

Jede Schleifkurbel ist mit zwei Anschlägen 20 und 21 ausgestattet. Setzen nun die Wagen ihre Bewegung fort, so stöfst der Anschlag 20 gegen den Unterbrecher 9 und öffnet ihn, so dafs der Hauptstrom in beiden Wagen unterbrochen wird. Gleichzeitig verbindet das Contactstück 18 der Schleifkurbeln die Kurzschufscontacte 22, 23. Diese stehen mit den Bürsten 36 und 38 in Verbindung und schliefsen infolge dessen den Motor kurz. Die Wagen müssen also sofort anhalten.

Auf dem zweiten Wagen findet gleichzeitig derselbe Vorgang statt.

Um die Wagen wieder in Bewegung zu setzen, müssen die Führer der beiden Wagen die Unterbrecher 9 und 9¹ schliefsen. Dieses kann nur geschehen, wenn die Schleif kurbeln 19 und 19¹ der Schalter C und C¹ in die Stellung der Fig. 4 gebracht sind. Die Drehung der Schleif kurbeln 19 und 19¹ von Hand wird unter Vermittelung der schon oben erwähnten Handhebel 64 bewirkt, indem die Sperrklinken 65 aufser Eingriff mit dem Sperrrade 61 gebracht werden.
. Werden die Schleifkurbeln auf diese Weise wieder in die Anfahrstellung gebracht, so stofsen ihre Anschläge 21 gegen die Unterbrecher 9 und 9¹ und schliefsen sie. Dadurch setzen sich die beiden Wagen in Bewegung.

Es ist vortheilhaft, die Unterbrecher 9 und 9¹ derart anzuordnen, dafs die Führer der Wagen sie wohl öffnen, aber nicht schliefsen können, aufser wenn die Schleif kurbeln 19 und 19' in die Stellung der Fig. 4 gebracht werden. Auf diese Weise wird eine falsche Bewegung verhindert.

Die Fig. 8 und 9 zeigen die Einrichtung dieser Unterbrecher und ihr Zusammenwirken mit den Schleif kurbeln 19 und 19¹. Jeder Unterbrecher ist zweckmäfsig mit einem Handgriff versehen, der bei der geschlossenen Stellung des Unterbrechers aus dem Schaltergehäuse herausragt.

In Fig. 8 befindet sich die Schleif kurbel 19 in der in Fig. 4 dargestellten Stellung. Der Anschlag 21 derselben hat dabei den Unterbrecher 9 in die Schliefsstellung gebracht.

Die Fig. 9 hingegen zeigt die Schleifkurbel in der der Fig. 7 entsprechenden Stellung, wobei der Anschlag 20 den Unterbrecher von der anderen Seite angestofsen und ihn geöffnet hat. In dieser Stellung des Unterbrechers liegt sein Handgriff innerhalb des Schaltergehäuses.

Die Zwischenstationen haben doppelt so lange Hülfszahnstangen 68, als die Endstationen der Bahn, aus dem Grunde, weil auf ersteren die Hülfszahnstangen nicht allein das Anhalten der Wagen, sondern auch das Anfahren derselben bewirken müssen.

Kommen die Wagen auf den Endstationen an, so müssen die Umschalter B und B¹ für die Rückfahrt umgestellt werden. Um nun auch diese Bewegung selbstthätig zu machen, sind nahe am Ende der Gleise Blöcke 70 (Fig. 10) vorgesehen, gegen welche bei Annäherung der Wagen Stangen 71 stofsen. Diese Stangen 71 (Fig. 2 und 3) sind in dem Schaltergehäuse eines jeden Wagens bei 72 drehbar befestigt. Unter Vermittelung des Hebels 73 sind die Stangen 71 mit den Schalthebeln 69 der Umschalter B und B¹ verbunden. Die Schalthebel der Umschalter sind mit aus dem Gehäuse ragenden Handgriffen 69 ausgestattet, so dafs sie auch von Hand unter Vermittelung der Sperrklinken 74 festgestellt werden können. Stofsen also bei Erreichung der Bahnenden die Stangen 71 gegen die dort angebrachten Blöcke 70, so werden die Stangen· 71 gedreht, und der Schalthebel des Umschalters schleift unter Vermittelung seines Verbindungshebels 73 von den Contacten 26, 28 und 31, 33 ab und verbindet nunmehr die Contacte 27, 29 und 30, 32, während im Umschalter B¹ die Verbindung der Contacte 27 *, 29 ^l und 3o^l, 32 * aufgehoben und dafür die Verbindung zwischen 26^l, 28' sowie 31¹, 33 ¹ hergestellt wird.

Die beiden Motoren sind daher beim Anhalten schon wieder für. die nächste Fahrt um-

geschaltet. Da nun die Zahnräder 52 sich beim Zurückgehen der Wagen im entgegengesetzten Sinne drehen, während die Schleifkurbel 19 und 19¹ sich immer nach einer Richtung drehen müssen, so sind die Stangen 71 gleichzeitig unter Vermittelung der Hebel 67 mit den Muffen 66 verbunden, die infolge dessen bei der Bewegung der Stangen 71 ebenfalls verschoben werden und dadurch die Zahnräder 59 in die Zahnräder 60 einrücken. Um die Stangen 71 in ihren entsprechenden Stellungen festzustellen, treten die Sperrklinken 74 in passende Einkerbungen 75.

Wie aus der Fig. 2 hervorgeht, sind die Schalthebel der Umschalter B und B¹ mit Handhaben 69 ausgestattet, deren Zweck ist, dem Dienstpersonal die Möglichkeit zu geben, die Bewegungsrichtung der Wagen umzukehren, falls dies aus bestimmten Gründen nothwendig sein sollte.

In Fig. 10 sind das Gleis und die Oberleitungen ι und 2 zu sehen. Mit 77 ist das die beiden Wagen verbindende Seil bezeichnet, welches an dem einen Ende der Bahn über eine Seilscheibe 76 geführt ist. Die Zahnstange, welche auf der ganzen Strecke der Bahn angeordnet ist, und in welche auf den Laufaxen der Waagen angeordnete Zahnräder eingreifen, ist mit 78 bezeichnet. Zwischen den Ankerwellen und den Laufaxen der Wagen sind Schraubengetriebe eingeschaltet. Ist der Wagen also auf abschüssiger Strecke zum Stehen gebracht, so ist ohne jede Bremsvorrichtung der Wagen mittelst dieser Schraubengetriebe am Hinabrollen verhindert.

Aus dem Vorstehenden geht hervor, dafs das Personal nach dem Anhalten der Wagen nichts weiter zu thun hat, als die Schleifkurbeln 19, ig¹ der Schalter C und C¹ in die Äbfahrtsstellung (Fig. 4) zu bringen, wonach alles Andere selbstthätig erfolgt. Sobald die Schalterschleifkurbeln in dieser Stellung sind, setzt sich der Zug in Bewegung und schaltet durch Vermittelung der Hülfszahnstangen 68 die Anlafswiderstände aus und schaltet dann die Hauptstrom- und N.ebenschlufsmagnetwickelungen gegen einander. In der Nähe einer Haltestelle bewirken wieder die dort angeordneten Hülfszahnstangen das Einschalten von Widerständen, und schliefslich das Kurzschliefsen der Motoren und auf den Endstationen tritt noch das selbstthätige Umstellen der Umschalter B und B¹, sowie des Wendegetriebes 58, 59, 60 für die Rückfahrt durch die Blöcke 70 und Stangen 71 hinzu.

Bei unvorhergesehenen Fällen, z. B. beim Versagen des elektrischen Stromes, tritt ein Stehenbleiben der Wagen auf der Strecke ein, wobei ein Abwärtslaufen der Wagen durch das eingeschaltete Schraubengetriebe unmöglich gemacht ist. Falls ein Reifsen des Verbindungsseiles eintreten sollte, würde der im Aufsteigen begriffene Wagen für seine Fortbewegung eine gröfsere Leistung verlangen und der Motor durch Verstärkung seines Hauptstromfeldes suchen, jene zu liefern. Bei einer bestimmten Stärke des Hauptstromes tritt jedoch die Kurzschlufsvorrichtung 42, 44, 45 in Thätigkeit und schaltet den Widerstand 43 in die Nebenschlufsleitung ein, so dafs die Magnetfelder sich gegenseitig aufheben. Der Wagen hält somit an, wobei er durch das eingeschaltete Schraubengetriebe am Herablaufen gehindert ist. Zu gleicher Zeit würden aber auch die Magnetfelder des anderen Motors aufgehoben werden und der Wagen stillstehen. Eine etwaige Umkehrung des Feldes durch das Uebergewicht des Hauptstromfeldes über das Nebenschlufsfeld kann durch Einschaltung von Schmelzsicherungen oder durch vom Hauptstrom beeinflufste Unterbrecher vermieden werden. Z. B. steht der Unterbrecher 8 bezw. 8¹ so mit dem Drahtseil in Verbindung, dafs er bei Brechen des letzteren geöffnet wird.

Claims (4)

Patent-Ansprüche:

1. Kombinirte Zahnrad- und Seilbahn mit elektrischem Betriebe, dadurch gekennzeichnet, dafs die in bekannter Weise durch das Seil verbundenen Wagen mit Elektromotoren ausgerüstet sind, welche durch selbsthemmende Schraubengetriebe die Fortbewegung bewirken, wobei die zur Verhinderung eines Seilbruches erforderliche Abhängigkeit der Bewegung der Wagen von einander durch Hintereinanderschalten sämmtlicher Motoren erreicht ist.

2. Eine Bahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , dafs die Elektromotoren der Wagen als Verbundmotoren gebaut sind, deren Nebenschlufswickelungen (46) hinter einander geschaltet und direct von der Speiseleitung abgezweigt sind, während die Hauptstromwickelungen (25) ebenfalls hinter einander geschaltet sind und beim Anfahren die von den Nebenschlufswickelungen (46) geschaffenen Magnetfelder verstärken, dafs aber, sobald die Wagen ihre normale Geschwindigkeit erreicht haben, die Stromrichtung in den Hauptstromwickelungen entgegengesetzt zu der in den Nebenschlufswickelungen geschaltet wird.

3. Eine Bahn nach Anspruch 1 und 2, bei welcher die Regelung und Umschaltung des Hauptstromes durch auf den Wagen angeordnete Steuerungen (C C¹) geschieht, deren Schleif kurbeln (19, 19¹) nach Einstellung in die Anfahrstellung selbstthätig durch neben dem Gleise liegende Zahnstangen (68) von genau berechneter Länge und mittelst entsprechender Uebertragung (52 bis 60) so bewegt werden, dafs nach

und nach der Anlafswiderstand (24) aus dem Stromkreis ausgeschaltet und nach Erreichung der normalen Geschwindigkeit das Hauptstromfeld entgegengesetzt zu dem Nebenschlufsfelde durch Wechsel der Contacte geschaltet wird, worauf in der Nähe einer Haltestelle die Schleif kurbeln (ig, 19¹) der Steuerungen (C C¹J durch die Zahnstangen (68) weiter gedreht werden und nach und nach Widerstand einschalten, bis sie in ihrer äufsersten Stellung mittelst Anschläge (20) die Hauptstromunterbrecher (9 und 9¹) öffnen und die Wagen dadurch anhalten, während an den Enden der Bahnstrecke mittelst Blöcke (70) und Stangen (71.) noch die Umschalter (B B¹J behufs Aenderung der Drehungsrichtung der Motoren umgelegt werden und das Wendegetriebe (58, 59, 60) für die Steuerungsschleifkurbeln umgeschaltet wird.

4. Eine Bahn nach Anspruch 1 bis 3, bei welcher eine infolge von Seilbruch und dergl. eintretende übermäfsige Zunahme des Hauptstromes eines oder mehrerer Motoren eine Schwächung des Nebenschlufsfeldes und dadurch die gegenseitige Aufhebung der Felder sämmtlicher Motoren zur Folge hat.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.