DE25989C - Neuerung an elektrischen Transportvorrichtungen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

ΡΑΤΕΝΤΑΜΤ\%

Die Beförderung von Wagen durch Elektricität, unabhängig von jeder vom Wagen ausgeübten Controle_r möge im Nachfolgenden Fernsendung genannt werden;

'Fernsendung ist der Hauptzweck der vorliegenden Erfindung, obgleich einzelne Theile derselben sich auch auf gewöhnliche Eisenbahnen, die vom Wagen aus in Betrieb gesetzt werden, anwenden lassen.

Bei Fernsendung von Passagieren oder Gütern wird beabsichtigt, dafs die Wagen durch Personen, welche auf den verschiedenen Stationen verbleiben, aufgehalten, in Gang gesetzt und verschoben werden.

Die weiter unten beschriebenen Systeme geben alle Mittel an die Hand, dies zu thun. Wird eine der Unterbrechungen, welche nothwendig sind, um den Strom zum Elecktromotor der Lokomotive zu leiten, von irgend einer Person auf der Linie leitend überbrückt, so wird der nächstkommende Wagen, sowie alle hinter ihm befindlichen aufgehalten. Die vorangehenden Wagen werden weiter vorwärts getrieben, wenn die erforderlichen Operationen auf der Station, wie etwa Anhängen von Wagen oder Loskuppeln derselben, ausgeführt worden sind. Die Oeffnung der kurzen Nebenschlüsse wird der ganzen Reihe vorwärts zu gehen gestatten.

Fig. ι ist ein Schema, das die einfachste vom Erfinder angewendete Anordnung darstellt.

A¹ A² A^z A* sind getrennte Sectionen eines isolirten Leiters und BBB sind Brückenstücke, die eine metallische Verbindung durch die sämmtlichen Sectionen vermitteln, so dafs, sobald kein Zug auf der Linie ist, die Sectionen oder Abteilungen unter einander leitend verbunden sind und einen Theil eines Stromkreises bilden. C deutet eine Station an, wo durch passende und bekannte Maschinen ein gleichförmiger elektrischer Strom erregt und durch den Stromkreis geschickt wird, und zwar trotz der Veränderungen des Widerstandes, welche sich aus der gröfseren oder geringeren Zahl von Zügen ergeben, die sich auf der Linie befinden.

D ist ein Zug auf der Linie, seine Länge ist stets derartig, dafs er mindestens eine der Sectionen A¹A² u. s. w, umfafst. Wenn der Zug auf eine der Sectionen kommt, so entfernt er das Brückenstück B, welches diese Section mit der vorhergehenden verbindet. Der Strom wird dann gezwungen, durch eine Leitung auf dem Zuge selbst zu gehen, welche auch einen oder mehrere Elektromotoren, durch welche die Räder in Bewegung gesetzt werden, in sich fafst. Bevor das Ende des Zuges die vorhergehende Section verläfst, schiebt es das Brückenstück an seine frühere Stelle, jedoch nicht eher, als bis ein anderes, weiter vorn liegendes Brückenstück bereits geöffnet worden ist. Der Strom geht hinter einander durch eine beliebige Zahl von auf der Linie befindlichen Zügen, und alle werden durch ihn bewegt; doch mufs selbstverständlich die auf Station C aufzuwendende Arbeit um so gröfser sein, je gröfser die Arbeit ist, die auf der Linie geleistet werden soll, um einen gleichmäfsigen Strom im Schliefsungskreise zu erhalten. Die Brückenstücke B B und der vorbeigehende Zug D sind nicht die einzigen Instrumente, durch welche die Sectionen A^x A² u. s. w. leitend verbunden werden; es sind auch StromschliefserEE vorhanden, und diese wer-

den durch Elektrorriagnete in Wirksamkeit gesetzt. Von jedem Magnet aus geht ein isolirter Draht F entlang der Linie über eine' oder mehrere Sectionen A hinaus, wie man es eben wünscht.

Der Draht F wird dann zu einem der Brückenstücke B geleitet, und dieselbe Bewegung, welche die Brückenstücke entfernt, bringt den Draht F mit dem Hauptstrom in Verbindung; der Draht F lenkt dann einen kleinen Theil des Stromes auf seinen Elektromagnet E ab, und dieser zieht seinen Anker an. Dadurch wird stets für eine gewisse Zeit die Verbindung zwischen den Sectionen AA hinter dem Zuge hergestellt, und zwar trotz der Annäherung eines folgenden Zuges. - -

Man macht am besten ein gespanntes Drahtseil zum Leiter, der gleichzeitig den Zug trägt und die Elektricität leitet.

Im allgemeinen wird wohl die Verbindung zweier Orte durch zwei Seillinien hergestellt sein; die eine dient zur Fahrt vom ersten Orte zum zweiten, die andere zur Fahrt in umgekehrter Richtung, so dafs in diesem Falle der Stromkreis durch die zwei Linien geschlossen würde; aber wo, wenn man so sagen darf, eine eingeleisige Bahn gefordert wird, könnte der Strom durch die Erde oder einen zweiten Draht oder dergleichen geschlossen werden.

Der Zug kann aus elektrischen Lokomotiven und Wagen oder combinirten Lokomotiven und Wagen zusammengesetzt sein. Die einzelnen Glieder eines solchen Zuges sollten durch verhältnifsmäfsig steife Kuppelstangen verbunden sein, so dafs das Gewicht des Zuges angemessen auf seine ganze Länge vertheilt werde, um ungebührlichen Spannungen im Seile vorzubeugen. Die Zwischenräume zwischen den Sectionen, in welche das Drahtseil getheilt ist, treten gwöhnlich an jenen Stellen auf, an welchen dasselbe von der Erde aus unterstützt wird. Die elektrische Lokomotive steht mit dem Drahtseile durch die Räder des ersten Wagens auf der einen Seite der Unterbrechung und durch die Räder des letzten Wagens auf der anderen Seite derselben in Verbindung. Da die Länge eines Zuges etwas gröfser ist als eine Section ' des Drahtseiles,, so ist es klar, dafs der Zug in jedem Augenblicke mindestens eine Unterbrechung überbrückt und der Strom durch seine elektrischen Lokomotiven geht.

Die Fig. 2 bis 5 zeigen eine Methode der. Ausführung dieses Systems der Fernsendung. Fig. 2 ist ein Aufrifs und Fig. 3 ein Grundrifs eines Zuges und dreier Sectionen A* A¹ A²A²A^sA³ des Drahtseiles. A¹A¹ ist ein Theil einer Section des Seiles, A² A² ist eine complete Section, die in permanenter mechanischer Verbindung mit den anstofsenden Sectionen A^J A' und A^s A³ vermittelst der isolirenden Stützen B¹ und B² steht, welche in den Boden reichen.

Jede Stütze, wie B¹, ist mit einem Umschalter in Gestalt eines Hebels α versehen, welcher in seiner normalen Lage die leitende Verbindung zwischen den Sectionen A²A² und A¹A' herstellt, indem dieser Hebel dann gegen ein Metallstück drückt, das in leitender Verbindung mit einer Section steht, während der Hebel selbst durch seine Achse, mit der anderen in leitender Verbindung steht. Der erste Wagen eines jeden Zuges ist mit einem Daumen F ausgestattet , der beim Vorbeifahren des Wagens den Hebel erfafst und ihn in eine solche Lage bringt, dafs die Leitung zwischen A^x und A² unterbrochen wird und gleichzeitig ein Theil des Stromes durch den Hebel und den neuen Contact, in den er nun tritt, in eine Hülfsleitung abgelenkt wird, die in Fig. 1 mit F bezeichnet ist.

Der Hebel α und die unmittelbar damit zusammenhängenden Theile sind ,in den Fig. 8, 9, 10, 11 und 12 dargestellt.

Der Pfeil unmittelbar über Fig. 10 deutet die Richtung an, in welcher sich die Züge längs des Drahtseiles bewegen.

Fig. 11 zeigt den Daumen am vorderen Ende des Zuges und Fig. 12 den rückwärtigen Daumen.

In diesen Figuren ist 1 ein Block aus isolirendem Material, der an einer der Stützen, etwa i?¹ der Fig. 2, befestigt ist. 2 ist ein Metallstück, das am Block 1 befestigt ist und durch einen Draht A^x mit der gleichnamigen Section der Fig. 2 in leitender Verbindung steht. 3 ist ein anderes Metallstück, das am Block 1 befestigt ist und durch den Draht A² mit der Section A² der Fig. 2 leitend verbunden ist. Das Metallstück 2 trägt einen Metallstift oder eine Achse, um welche sich der Hebel α drehen kann. Der Hebel α ist demzufolge stets in leitender Verbindung mit der Abtheilung A¹. 4 ist ein hornförmiges Stück Vulcanit oder eines anderen isolirenden Materials, auf welchem der Hebel a ruhen kann, ohne eine leitende Verbindung herzustellen.

Die gewöhnliche Lage des Hebels α ist indessen die, bei welcher' er mit dem Metallstück 3 in Berührung steht. Gegen das letztere wird er durch die Feder 5 angedrückt. Die Sectionen A'¹ und A² der Linie sind bei dieser Lage des Hebels leitend verbunden. Wenn ein Zug auf der Linie angefahren kommt, so schiebt der Daumen, Fig. 11, den Hebel α vom Metallstück 3 weg über das hornförmige Stück 4 und unterbricht so die leitende Verbindung zwischen den Sectionen A¹ und A² der Linie. Der Hebel a verbleibt in dieser Stellung, bis er durch die Wirkung des folgenden Daumens, Fig. 12, zurückgeschoben wird.

Der in der Hauptzeichnung dargestellte Zug besteht aus der elektrischen Lokomotive C und den Wagen D¹ D² D^s. Diese sind durch leichte Kuppelstangen EEE verbunden. Diese Kupp-

lungen können aus dünnem Holze hergestellt sein und vermittelst Metallstifte und Schuhe an den Wagen befestigt sein, wie in den Zeichnungen dargestellt wird.

Am vordersten Gefährt, das in diesem Falle die Lokomotive ist, befindet sich ein Daumen F, der den Hebelumschalter α eines jeden Isolators B aus seiner normalen Lage bei Seite stöfst. Der Daumen F^% am letzten Fahrzeuge bringt jeden Hebelumschalter, über welchen er geht, in seine ursprüngliche Lage.

Das eine Ende eines isolirten Leiters G ist mit dem Gebälk des letzten Wagens metallisch verbunden und das andere Ende wird längs des Zuges zu der Hauptklemmschraube H auf der Lokomotive geführt, von wo aus der Strom durch die Elektromotoren auf der Lokomotive geleitet wird und endlich das Gebälk erreicht, das im metallischen Contact mit dem Drahtseile steht. Sobald die Lokomotive über B^x geht, wird der Hebelumschälter aus seiner normalen Lage gedreht, und es besteht durch ihn keine leitende Verbindung mehr zwischen den Sectionen Ĺ und A¹. Da der letzte Wagen eben über B² gegangen ist, so wurde dessen Umschalterhebel in seine normale Lage gedreht; es kann daher der Strom von A^% auf A² frei übergehen. Der ganze Strom geht nunmehr von der. Section A²A² zur Section A¹A¹ durch den Zug, ihn so weiter treibend, bis eine neue Section erreicht und der Procefs der Oeirhung durch das erste und Schliefsung durch das letzte Fahrzeug wiederholt wird.

Eine passende Lokomotive ist in Fig. 4, 5 und 6 im Detail dargestellt. Die Lokomotive . besteht aus zwei Elektromotoren JJ, die vertical auf den beiden Seiten des Drahtseiles in einem Gerüst aufgestellt sind, so dafs sie mit Sicherheit die Isolatoren passiren können und der Lokomotive auf dem Drahtseil A im stabilen Gleichgewicht zu verharren gestatten.

Auf die Wellen der Motoren sind die Getriebe K¹K¹ aufgekeilt, welche in die Zahnräder K² K" eingreifen, die wieder ihrerseits über das Drahtseil hinweg in einander greifen. Diese Räder - sitzen auf Achsen NN, welche auch die Frictionsrollen O O tragen. Die Achse, welche die Rollen und Räder K² K² trägt, läuft in Lagern auf den Armen der Winkelhebel LL, welche auf Naben sitzen, die mit den Wellen des Motors concentrisch sind und welche durch die Spiralfedern S S nach einwärts gezogen werden, die wieder durch das Querstück P an dem Gerüst befestigt sind.

Die Zähne der Stirnräder haben die Form von Theilen der Kreisevolvente, um genau einzugreifen, wenn auch die Dicke des Seiles innerhalb der in der Praxis vorauszusehenden Grenzen variiren sollte.

Das Gewicht der Lokomotive wird zum gröfsten Theile von der grofsen Scheibe M' getragen, der Rest von der kleinen M³. Diese Scheiben sind auf kurze Achsen aufgekeilt, die in Lagern laufen, welche von den Rippen T getragen werden. Diese Scheiben haben einen beträchtlichen Spielraum in der Längsrichtung ihrer Achsen, und zwar aus zwei Gründen: erstens, weil die horizontale Führung, welche diese Scheiben hervorbringen könnten und welche Reibung an den Spurkränzen und Naben nach sich ziehen würde, unnöthig ist, da die Führung durch die Steifheit des Drahtseiles und den Druck der Frictionsrollen bisher als ausreichend befunden wurde, und zweitens, um die Lokomotive in Stand zu setzen, ihre Bewegungsrichtung beim Passiren von Curven des Drahtseiles, welches an den Isolatoren gewöhnlich durch eine Metallrippe versteift ist, zu verändern.

An der Lokomotive ist ein Daumen oder schiefer Arm befesigt (s. Fig. 2), der den Hebelumschalter bei Seite stöfst.

Ein Paar Kegelräder RR, Fig. 5, die von den Wellen des Motors getrieben werden, versetzen einen Centrifugalregulator Wm. Bewegung. Das Gleitstück U hat einen breiten Flantsch, welcher an Federn 1,2,3 ^ur}°^ 4 stofsen kann. Die Federn 2, 3 und 4 sind vom Gerüst isolirt und mit Klemmschrauben versehen, zu welchen auch, wie ersichtlich, Drähte führen.

H ist die Hauptklemmschraube, die von dem Gerüste isolirt ist, zu welcher der Leiter vom Ende des Zuges führt. Der Hebel 5 ist auf einen Fortsatz der Klemmschraube H aufgesetzt und steht in metallischem· Contact mit ihr. 7 ist eine isolirte Spiralfeder, die unter gewöhnlichen Umständen den Hebel 5 gegen den Metallstreifen 6 drückt. Von einer mit 6 in Verbindung stehenden Klemmschraube führt ein Draht durch die Motoren und von da zum Rahmen. Daher geht unter gewöhnlichen Umständen der Strom, der bei H eintritt, durch den Hebel 5, Klemme 6, die Elektromotoren und schiefslich das Gerüst zum Drahtseil." 8 deutet einen Anker von weichem Eisen an, der am Hebel 5 befestigt ist; 9 ist ein Elektromagnet; ein. Ende seiner Spule steht in Verbindung mit der Federn und das andere mit dem Gerüst der Lokomotive, und zwar in 10. 16 ist ein Metallstreifen, welcher in 18 durch eine Widerstandsspule 14 mit dem Gerüst in Verbindung steht.

Denken wir uns nun, die Geschwindigkeit des Zuges würde die von vornherein bestimmte Grenze überschreiten. Es ist dann die Feder V so eingestellt, dafs das Gleitstück U die Federn 2 und 3 in Contact bringt, indem sie durch die Feder 1 gegen einander gedrückt werden, welche Feder 1 von den übrigen Federn durch das isolirende Stück b isolirt ist.

Da die Feder 2 in leitender Verbindung mit der Klemme H steht, so wird augenblicklich ein Strom durch 12, 2, 3, 11, 9 und 10 gehen

und den Kern des Elektromagnetes 9 magnetisiren.

Der Anker 8 und Hebel 5 werden in demselben Augenblicke hinübergerissen, unterbrechen den Strom in den Elektromotoren und kommen mit 16 in Contact. Ein Theil des in H eintretenden Stromes geht nun durch die Spule des Elektromagnetes 9 zum Gerüste und der andere Theil durch die Widerstandsspule ebendahin. Der Widerstand 14 ist so abgemessen, dafs der Strom, der durch den Elektromagnet 9 geht, hinreichend kräftig ist, um den Hebel 5 mit 16 in Contact zu erhalten, während die Geschwindigkeit des Zuges die Federn 2 und 3 in Contact erhält. Der Zweck der Ableitung eines Theiles des Stromes von dem Elektromagneten ist der, zu verhindern, dafs der ganze Strom durch die Federn 2 und 3 gehe, die, wie sie in der Zeichnung dargestellt sind, erhitzt werden könnten. Es würde jedoch in einigen Fällen vortheilhaft sein, die Federn 2 und 3 so einzurichten, dafs diese Gefahr vermieden würde, und in diesem Falle wäre der Nebenschlufs durch die Widerstandsspule nicht nothwendig. Auf diese Weise wird nun die bewegende Kraft abgeschnitten, aber der Strom fliefst durch den Zug und das Gerüst der Lokomotive zum Drahtseil, und dieser darf nicht unterbrochen werden, sonst würden alle Züge auf der Linie aufgehalten werden. Aber der Zug kann sich bergab bewegen und die Geschwindigkeit zu wachsen fortfahren; wenn dem so ist, so wird eine Bremse in Thätigkeit gesetzt. Das Gleitstück wird dann nämlich mit der Feder 4 in Contact kommen, die vom Gerüst isolirt ist, aber durch den Metallstreifen 6 mit den Enden der Drähte des Motors in Verbindung steht. Da das Gleitstück aber auch mit dem Gerüst in Verbindung steht, so werden die Enden der Drähte des Motors durch das Gerüst geschlossen, und dieser, der nun vom Zuge getrieben wird, wirkt als dynamoelektrische Maschine, wodurch der Bewegung des Zuges ein Hindernifs in den Weg gestellt wird.

Der Contact der Feder 4 kann auch in anderer Weise dazu verwendet werden, um eine Bremse in Thätigkeit zu setzen.

Es werden verschiedenartige Einrichtungen getroffen, um der übermäfsigen Funkenbildung vorzubeugen. Eine derselben ist bei den Contacten 6 5 und 5 16 dargestellt. 17 ist eine Doppelfeder, welche während der Unterbrechung von 5 6 und Schliefsung von 5 16 oder umgekehrt den einen Contact herstellt, bevor der andere unterbrochen ist, oder man kann auch die Methode auf einander folgender Einschaltung von Widerständen, wie sie im englischen Patente der Herren Professoren Ayrton und Perry No. 783 vom Jahre 1881 dargestellt ist, anwenden.

In Fig. 2 ist m ein Elektromagnet, der dazu verwendet wird, zu verhindern, dafs ein nachfolgender Zug einem vorangehenden zu nahe komme. Der Kern dieses Magnetes ist in metallischem Contact mit <r². Der Draht, welcher ihn erregt, kommt von einem Contact, der vom Hebel a des vorhergehenden Isolators hergestellt wird, geht um den Kern und ist mit £² verbunden. Die Anordnung ist dieselbe, wie die bereits in Bezug auf Fig. 1 beschriebene, in welcher Figur die Verbindungen leichter verfolgt werden können. Der Elektromagnet ist dort mit E bezeichnet, η ist ein Anker von weichem Eisen, der in O auf einen Metallarm / aufgekeilt ist; dieser Metallarm ist von i² isolirt, aber mit e^l leitend verbunden, so dafs, wenn die Armatur η mit dem Kern des Elektromagnetes in Berührung steht, die Section A¹ und A² in leitender Verbindung steht, in welcher Stellung der Hebel a des betreffenden Isolators auch sein möge.

q ist eine Spiralfeder, welche η von m fern hält, wenn kein Strom durch den Draht des Elektromagnetes geht. Das schädliche Funkensprühen wird durch Mittel vermieden, welche jenen ähnlich sind, welche bei der Lokomotive beschrieben wurden.

In dem speciellen Falle, der in den Zeichnungen dargestellt ist, ist der Umschaltungshebel α so breit gemacht, dafs die eine leitende Verbindung hergestellt wird, ehe die andere unterbrochen ist. Zwischen dem Anker η und dem Kerne des Elektromagnetes wird keine Funkenbildung stattfinden; aber um stets einen guten Contact herzustellen und das Haften zu vermeiden, werden diese Contactflächen durch Platinstifte, die in den Anker und Kern eingelassen werden, gebildet.

In vielen Fällen wird es angezeigt sein, statt gespannter Drähte oder Seile, wie sie im Vorstehenden beschrieben wurden, trogartige, isolirte Leiter zu verwenden. Die beiden Seiten des Troges dienen dann als Schienen für die Räder des Zuges. Die Leiter werden ferner in Sectionen auf passende isolirende Stützen gelegt. Man kann auch einfache steife Träger anwenden.

Es kann- eine zweite Anordnung zu dem Zwecke verwendet werden, um Zügen, welche kürzer sind als die isolirten Sectionen der angewendeten Leiter, Bewegung zu ertheilen.

In diesem Falle werden zwei an einander liegende Leiter, wie aus Fig. 7 ersichtlich, angewendet; diese werden derart in Sectionen getheilt, dafs die Unterbrechungen in der Reihe a¹ a¹ a^s den Mittelpunkten der Sectionen ί>¹ P h^% gegenüberliegen.

Wenn ein Zug oder ein Fahrzeug von rechts nach links vorwärts geht, wie dies durch den Pfeil ι angedeutet ist, so wird eine Reihe von Umschaltern e e^l e² e³ am rechten Ende einer jeden Section aufgestellt. Diese Hebel verbinden, wenn kein Fahrzeug vorbeigeht, die beiden

einander gegenüberliegenden Leiter, etwa «^! mit b¹ b¹ mit «² α² mit P u. s. w.

Der Zug mit seinem Elektromotor ist in der Zeichnung durch T¹ dargestellt. Sowie ,er nach einander über jeden Umschalter hinweggeht, schiebt der Zug diese Umschalter bei Seite, so dafs die Querverbindung, wie aus c* ersichtlich, unterbrochen wird. Der Strom geht dann zwischen P und a^s durch die Elektromotoren des Zuges. Jeder Umschalter stellt unmittelbar, bevor er die Querverbindung unterbricht, den Contact mit einem Nebensignaldraht d her. Dieser Draht erregt den Elektromagnet e, der' den zuletzt verschobenen Umschalter in seine normale Lage zurückbringt. Für einen Augenblick wird dadurch der Elektromotor ausgeschaltet, im nächsten ist er aber über den Zwischenraum hinaus, schiebt den neuen Umschalter bei Seite und wird wieder vom Strom durchflossen. Auf diese Weise wird der Strom in der Linie niemals unterbrochen und es findet keine Funkenbildung statt; es geht blos ein Extrastrom durch den Elektromotor.

Die Elektromagnete <e^!<³ bilden auch ein Blocksystem; wenn ein Zug T² dem Zuge T¹ folgt und für einen Augenblick den Umschalter c^z wegschiebt, so wird dieser Umschalter sofort durch die Wirkung von c^l in die ursprüngliche Lage gebracht und T² ausgeschaltet.

Diese Art des Blocksystems erhält indessen den zweiten Zug fortwährend gehemmt; es ist deshalb vorzuziehen, einen Hülfsdraht zum Hemmen zu verwenden, und zwar in einer Weise, die jener ähnlich ist, welche bei der ersten Anordnung beschrieben wurde.

Diese Methode ist aus Fig. 7 ersichtlich. Es können die Umschalter e in der gewöhnlichen Weise durch einen momentanen Strom in Thätigkeit gesetzt werden, wobei der momentane Strom dann zugeleitet wird, wenn der vorhergehende Umschalter über b gleitet, und es kann der Umschalter, sowie er durch den mechanischen Eingriff des Zuges T¹ gestellt wird, in Contact mit f^l kommen und dadurch den Elektromagnet k^z erregen, k hat mit dem Hebelumschalter nichts zu schaffen, sondern schliefst einen zum Zuge T² parallelen kurzen Nebenschlufs h h h so lange, als <r⁴ mit /⁴ in Contact bleibt, d. h. bis der Zug T¹ eine andere Section erreicht und cⁱ in seine normale Lage zurückgestellt hat.

Die Stromlosigkeit des Elektromotors kann auch dazu verwendet werden, um eine Bremse irgend welcher Art in Wirksamkeit treten zu lassen.

Claims (6)

Patent-An Sprüche:

1. Das System der Fernsendung, bei welchem ein in Sectionen A¹A²A³A* getheilter Leiter mit Verbindungen BBB, die durch die vorbeifahrenden Züge controlirt werden, eine Reihe von Zügen oder Fahrzeugen durch Elektromotoren auf denselben treibt, welche Elektromotoren durch den Leiter hinter einander geschaltet sind (Fig. 1).

2. Das System der Fernsendung, bei welchem zwei in Sectionen a¹ a² a³ und P P P getheilte Leiter mit den von einem dieser Leiter zum anderen reichenden und durch die vorbeifahrenden Züge controlirten Verbindungen c^l c² c^% eine Reihe von Zügen oder Fahrzeugen durch Elektromotoren auf denselben treiben, welche Elektromotoren durch die Leiter hinter einander geschaltet sind (Fig. 7).

3. Bei Fernsendung die Verwendung eines Regulirapparates W (Fig. 5) auf den Fahrzeugen , welcher den Elektromotor ausschaltet, wenn eine gewisse Geschwindigkeit erreicht wird und bei einer gröfseren Geschwindigkeit eine Bremse in Thätigkeit setzt.

4. Das System der elektrischen Vorwärtsbewegung, bei welchem die Elektromotoren der einzelnen Züge oder Fahrzeuge auf der Linie hinter einander geschaltet sind, indem jeder Zug oder jedes Fahrzeug eine Unterbrechung eines sonst nicht unterbrochenen Leiters überbrückt (Fig. 1 und 7).

5. Das System " des automatischen Auf haltens . von Zügen oder Fahrzeugen, welche mit Hülfe elektrischer Ströme hinter einander bewegt werden, dadurch, dafs man an jenen Stellen eine ununterbrochene Leitung herstellt, wo eine Unterbrechung der letzteren nothwendig ist, um den Strom zur Vorwärtsbewegung des Zuges oder des Fahrzeuges auszunutzen.

6. Die Verbindung von Apparaten zur Vorwärtsbewegung von Zügen und Gefährten hinter einander mit Hülfe der Elektricität, bestehend aus einem Apparat in einer Station C, welcher einen gleichmäfsigen Strom giebt, aus einem Leitungssystem A a b, vermittelst dessen der Strom zu den Zügen oder Fahrzeugen auf der Linie und hinter einander durch dieselben geleitet wird, und endlich aus einem Regulator W auf jedem Zug oder Fahrzeuge, welcher je nach der Geschwindigkeit die Gröfse des dem Leiter entnommenen und durch die Elektromotoren JJ geleiteten Stromantheiles regulirt.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen.