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Haltestellenanzeigen für elektrische Bahnen. Das Ausrufen der einzelnen
Haltestellen bei elektrischen Straßenbahnen ist eine unzuverlässige Einrichtung,
welche der Neuzeit nicht mehr entspricht.
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Die Erfindung beseitigt diesen Übelstand durch einen im Innern der
elektrischen Bahnwagen angeordneten Haltestellenanzeiger, welcher beim Passieren
der Haltestellen automatisch in Tätigkeit tritt und sich bei der Rückwärtsfahrt
des Wagens automatisch der entgegengesetzten Fahrtrichtung anpaßt.
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In den Abb. z, ra, 2, 3, 4, 5, 6a und 6b ist die Anordnung und Wirkungsweise
der Erfindung dargestellt und im nachfolgenden beschrieben: Die Stromleitung vom
Fahrdraht in den Wagen geschieht zumeist durch den Bügel. Wo die Zuführung durch
Rollen vor sich geht, empfiehlt es sich, einen kleinen Kontrollbügel anzumontieren,
der mit Federkraft immer dann an den Fahrdraht, sei es vor der Rolle oder hinter
ihr, gedrückt wird, wenn die Rolle abgleitet und nach oben schnellt. Dies ist notwendig,
um das Aussetzen des Stromes gerade an den Haltestellen, bei deren Passieren der
Strom unbedingt laufen muß, soll der Stationsanzeiger funktionieren, zu verhindern.
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Von der Stromzuführung zweigt im Innern des Wagens ein Draht ab, der
das hufeisen-. färmige Eisen a zum Magneten macht, sobald der Strom durch die es
umspannenden Drahtwindungen hindurchfließt. Vom Magneten aus führt der Draht in
die Kontaktbürste b, deren Kupferborsten bis etwa 3 cm oberhalb der Schienen liegen.
An jeder Station ragt 4 cm über die Schienen ein Kontaktkopf c (s. Abb.4), der,
sobald Menschen, Wagen, Tiere oder sonst etwas ihn passieren, sofort bis zum Niveau
nachgibt und durch Federkraft wieder in die Höhe schnellt, sobald die Belastung
aufhört. Wenn nun die Bürste den Kontaktkopf, passiert, findet der wartende positive
Strom Abfluß in die Schiene und zurück zur Dynamo. Für die kurze Spanne Zeit, in
der dies geschieht, ist das Eisen a magnetisch geworden, und dadurch wird die Stange
d vom Magneten heruntergezogen, wobei der an der Stange befestigte Winkel e, dadurch,
daß er in die Speichen f des doppelwandigen Zahnrades g greift, die Zahnräder g,
h, g' in Bewegung setzt. Auf der Welle des Zahnrades g ist ein weiteres Zahnrad
h angeordnet, welches durch eine Kette mit dem auf der Welle l angebrachten
Zahnrad m verbunden ist. Auf der Welle L ist außerdem noch ein Vierkantn,
das auf jeder Seite vier Zapfen besitzt. Ein gleiches Vierkant ist auf der Welle
o befestigt, welches je nach der Anzahl der zu passierenden Stationen verstellbar
angeordnet ist. Auf diesen beiden Vierkants laufen die Stationsschilder p, die aneinander
befestigt sind und so eine Kette ohne Ende bilden. Zwischen dem ersten und dem letzten
Schild liegt verbindend ein solches mit der Aufschrift »o« (Null). Jedes Schildchen
ist hüben wie drüben gelocht und gelangt dadurch in die Zapfenführung der Vierkants.
Durch Drehen der Vierkants zeigt sich an dem im Wageninnern befindlichen Fenster
also stets eine andere Station, in der Reihenfolge der Fahrt, his das letzte Schildchen
erreicht ist und sich die Schildergruppe nach der anderen Richtung bewegen muß.
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Wie bereits im Anfang der Beschreibung des Arbeitsvorganges der Erfindung
erwähnt
ist, findet der Antrieb der Zahnräder durch den Winkel e
statt. In der Zeichnung ist auf Abb. 2 der an der Stange d nach beiden Seiten 1
ewegliche Winkel dargestellt. Zwei kleine herausstehende Stifte bezwecken, daß sich
die leiden Schenkel des Winkels nie weiter nach oben bewegen als zur Erreichung
der horizontalen Linie. Der Schenkel, der sich jeweils in horizontaler Stellung
befindet, reicht mit seiner Spitze bis hinter die Speichen des an ihm gelegenen
Speichenrades hinein; nach unten zu gibt diese Spitze, die beweglich befestigt ist
und nur durch Federzug wagerecht gehalten wird, leicht nach. Die Wirkungsweise des
Mechanismus ist die folgende: Der Hebel e, welcher durch die Stange
d
nach unten gezogen wird, nimmt diejenige der Speichen f des Zahnrades ä
mit herunter, die gerade unter seiner Spitze liegt. Das Speichenrad dreht sich,
Kette, Übersetzung und Stationsschilderreihe folgen dementsprechend, und ein neuer
Name erscheint, wenn ein neuer Kontaktkopf an der Station einen Stromschluß veranlaßt.
Die Feder q, welche auf dem Führungsbolzen r ruht, bringt durch Druck auf den Stift
s die Stange d wieder in die normale Lage. Durch diesen Rückgang erleidet aber die
Stellung des Speichenrades keine Veränderung, denn die Spitze t gibt nach und schnappt
erst nach Passieren der nächsten Querspeiche wieder in die wagerechte, leicht nach
unten gebogene Stellung ein.
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Durch die Abwärtsbewegung der Stange d wird ebenfalls der am Ende
derselben befindliche Widerhaken 2c bewegt. Der Widerhaken ic ist hei v um ein weniges
nach hinten verdrängbar, wird aber stets wieder durch Federzug in die senkrechte
Lage gebracht. An der Spitze dieses Hakens befindet sich der Draht zu, der bei der
Magnetwirkung durch seine Zugkraft an dem Hebel x die Welle y zur Bewegung bringt,
derart, daß der Hebel z sich entsprechend der Nach-Unten-Bewegung des Hebels x nach
oben bewegen muß. Er nimmt durch diese Bewegung die das Bildfenster verdeckende
Tafel i mittels der Drähte ä mit nach oben. Hier vereiteln die auf der Welle io
angeordneten Widerhaken 3, die durch die Federn 4 immer in wagerechter Haltung bleiben
wollen, das Zurückschnellen, und das Fenster bleibt offen bis zur Auswirkung des
folgenden Vorganges: An das mit Stufen versehene Rad 5 ist das Federwerk 6 gekuppelt,
das durch Drehen des Zahnrades, welches wiederum durch den schon besprochenen Haken
u verursacht wird, etwas aufgezogen wird. Die Federkraft löst sich durch sofortiges
Ablaufen auf. Das Ablaufen währt eine Minute, da durch Übersetzung und Propellerwiderstand
- die Achse ist zwischen dem. Federwerk 6 und der Kurl;el 7 geteilt'- eine brauchbare
Wirkungsweise erzielt wird. Demzufolge wird die ne' en dem Federwerk befindliche
Kurbel 7 erst nach 30 Sekunden ihren tiefsten Stand erreichen, sie wird in
einer Minute, was einmaligem Aufziehen entspricht, nur einen Kreis beschreiben.
Durch diesen Vorgang wird der Hebel 9 in der durchgehenden Achse io nach unten gezogen;
die mit Widerhaken versehenen Hebel 3 an der entgegengesetzten Seite gehen nach
oben, die tafelführenden He-1 e1 z gleiten heraus, und das Fenster wird durch die
herunterfallende Tafel wieder verdeckt. Dieser Vorgang wiederholt sich ebenfalls
an jeder Station.
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Nach Passieren des letzten Haltepunktes muß die Schilderkette in die
rückläufige Bewegung übergehen. Um dies zu erreichen, muß das Speichenrad g nach
der anderen Richtung laufen. Dies geschieht mittels des kleinen Zahnrades h, das
zwischen den gezahnten Rändern der Speichenräder läuft, durch Betätigung des Speichenrades
g'. Wenn der Winkel e an den Speichen des Rades g zieht und dieses nach unten dreht,
geht das kleine Rad mit, und dieses wieder dreht das Rad g' in der gleichen Richtung
wie g, jedoch leer. und nutzlos. Geht die rechte Seite nach unten, steigt die linke
Seite empor, und zieht der Winkel die Speiche, deren Druck z. B. »Station 2-...
« anzeigt, herunter, rückt die gleiche Speiche drüben hoch, und nun liegen beide
in gleicher Höhe.
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In Abb.3 ist das Geleise von oben betrachtet dargestellt. Am Anfang
und am Ende der Linie. liegt ein länglicher Kontaktkopf, mit dem der bis ganz ans
Ende, bis an den Prellbock fahrende Wagen nur einmal in Berührung kommt, da er ihn
nicht überfahren kann, sondern bis zur Rückfahrt darauf stehenbleibt. Während. der
ganzen Wartezeit hält der Magnet die Stange d nach unten ge- i zogen.' Die Bürste
berührt also bei jedem Fahrtende stets gewissermaßen drei Punkte (vgl. Speichenrad
g, gi), erstens Stationskopf XI, dann Endkopf Null, dann Stationskopf XI (wiederum).
Der Magnet wird dreimal betätigt und muß danach automatisch io, 9, 8 usw. an dem
Fenster sehen lassen.
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Wie auf der Zeichnung in Ab'ü. 2 gezeigt ist, haben am Winkel e zwei
Federn das Bestreben, die Schenkel an sich zu ziehen. Diese i Federn besitzen gleiche
Zugkraft, und nur die, von deren Schenkel mehr als die Hälfte des Schenkelgewichtes
genommen wird, zieht ihren Schenkel bis zur Wagerechten an sich, wo ein kurzer hervorragender
Stift die Auf- i wärts".e"vegung beendet. Um anderseits den Schenkel links aus der
angezeigten Stellung
in die senkrechte zu bringen, tnuß ihm nur
ein wenig nachgeholfen werden, so weit, bis der tote Punkt der beiden Federn überschritten
ist. Nun schnappt der Winkel um go" nach rechts, und die rechte Spitze t` kann (las
Speichenrad g' betätigen. Zu dieser oben beschriebenen Bewegung um go° wird der
Winkel e durch folgendes veranlaßt: An jedem Speichenrad, und zwar unterhalb der
Speiche o des Rades g und unterhalb der Speiche o des Rades g', ist ein -U-förmiger
siarker-Draht ii vorhanden, der wegen der aus den Speichenradrändern hereinragenden
Stiftchen i:2 nicht nach ol:en gedrückt werden kann. Von der Seite gesehen hat der
Draht i i die Form eines Winkels, dessen beide Schenkel durch ein Gelenk verbunden
sind und durch Federn, die in einer Ausl=uchtung nahe des Gelenkes verankert sind,
zusammengehalten werden. Die beiden Schenkel lassen sich auseinanderziehen, wie
aus der Abb.6a ersichtlich ist. Die Aufgabe des Drahtes i r ist bei zusammengeklapptem
Zustande die folgende: Passiert der Wagen den Kontaktkopf der Station XI, zieht
die Spitze t die Speiche XI des Rades g, die gerade mit der Speiche XI des Rades
n in gleicher Höhe lag, herunter und das Stationsschild der letzten Station XI erscheint.
Darauf zieht die Feder q, wie es nach jeder Station geschieht, die Stange d wieder
empor, der linke Winkelschenkel, nicht nur die nachgebende Spitze, sieht seinen
Weg nach oben durch den unterhalb der Speiche o befindlichen Draht i i versperrt,
er muß leim Anstoßen nach unten nachgeben, und der rechte Schenkel erhebt sich,
durch seine Feder angezogen, entsprechend nach oben, bis nach einer Drehung um go°
die Aufwärtstewegung aufhört. Hier, in der Wagerechten, setzt sich seine Spitze
sofort über die Speiche o des Rades g', und hei dem gleich darauf erfolgenden Auffahren
auf den Endkopf zeigt sich, 30 Sekunden sichtbar, die o. Fährt ater der Wagen
zurück in die Bahn, erscheint infolge der von nochmaligem Passieren des Kopfes XI
verursachten Herunterziehung der Speiche XI des Rades die Nummer XI zum zweiten
Male.
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Dieser Vorgang würde, da sich doch unter der o des Rades g' auch ein
Drahtkörper i i befindet, aber immer nur einer der beiden in Tätigkeit treten darf,
nicht möglich sein, ohne die Haken 13 und 14, die auf dem unteren Führungsbolzen
r= fußen und durch kleine Federn in senkrechter Lage zu stehen 1 einübt sind, fei
abgleitendem Druck von ol-en her jedoch nach innen zu nachgeben. So soll also die
Nach-,Unten-Bewegung des Teiles i i nicht behindert werden, dagegen die I\Jach-Oben-Bewegung.
Passiert ein Drahtkörper i i die Haken von oben, werden ihn diese sofort durchlassen.
Kommt er jedoch von unten, verfängt sich eine äußere Seite in dem schrägstehenden
oberen Teil und wird hier aufgehalten. Dies darf jedoch den Arl,eitsgang der Speichenräder
nicht aufhalten, und deshalb wird sich das Teil i i durch die Weiterbewegung der
Speichenräder, in denen es mit beiden Enden beweglich befestigt ist, auseinanderziehen.
Die Verlängerungsmöglichkeit der Teile i z ist gerade dann erschöpft, wenn die Speichenräder
durch die Bewegung des Winkels e um go° in die rückläufige Bewegung übergehen.
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Eine Außerbetriebsetzung des beschriebenen Mechanismus, wie sie besonders
hei zeitweiliger Außerdienststellung und Einreihung in die Hallen angebracht ist,
läßt sich erreichen durch Hochschaltung der in ihrer Höhe verstellbar angeordneten
Kontaktbürste b. Mittels dieser Vorrichtung kann der Stationsanzeiger ebenfalls
an jeder Station beliebig in Tätigkeit treten, ohne Rücksicht darauf, an welcher
Abzweigung der Wagen am Vorabend die Linie verließ.
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Die in dem Anhängerwagen angeordneten Stationsanzeiger werden von
dem Triebwagen mit Strom versorgt, wobei beim Auftreffen der Triebwagenlkontalttbiirste
die _-#Iagnete der Anhänger in Tätigkeit treten.