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Schaltvorrichtung für die Stationsanzeiger von Eisenbahnwagen. Gegenstand
der Erfindung ist eine Schaltvorrichtung für die Stationsanzeiger der Eisenbahnwagen,
bei welcher die in den Wagen angeordneten Stationsanzeiger durch ein an den Personenwagen
angebrachtes Schaltrad geschaltet werden. Zur Schaltung des Schaltrades ist es vorgeschlagen
worden, neben dem Gleis zwei Rollen anzuordnen, deren Entfernung voneinander gleich
tder Länge des mit den Stationsanzeigern versehenen Personenzuges ist und die durch
ein Drahtseil derart miteinander in Verbindung stehen, daß bei der Drehung der einen
Rolle die andere Rolle in umgekehrter Richtung gedreht wird, wobei die eine Rolle
den Anschlag zum Schalten - des Schaltrades und einen Hebel trägt, der bei umgelegtem
Anschlag in den Bereich eines Anschlages der Lokomotive hineinragt, derart, daß
beim Überfahren der Rolle durch die Lokomotive der Hebel umgelegt und dadurch der
Anschlag aufgerichtet und durch das Drahtseil gleichzeitig der Hebel der anderen
Rolle aufgerichtet und dadurch in den Bereich des Anschlages der Lokomotive gebracht
wird. Dies alles geschieht zu dem Zwecke, daß der Anschlag für das Schaltrad nur
so lange aufgerichtet in Betriebsstellung ist, bis die Wagen des Zuges den Anschlag
passiert haben, so daß er beim Überfahren der Strecke durch einen Güterzug und beim
Rangieren nicht störend wirkt. .
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Die oben angeführten Mittel haben den Nachteil, daß durch die lange
Drahtseilverbindung zwischen den beiden Endrollen eine Unsicherheit in der Wirkung
entsteht, denn die beiden Hebel der Endrollen arbeiten nur bei einer ganz bestimmten
Länge des Drahtseiles vollkommen übereinstimmend. Längt sich dagegen das Seil, so
eilt der eine Hebel dem anderen in der Bewegung vor und dann kann ein Versagen der
Vorrichtung stattfinden. In diesem Falle würde aber der Stationsanzeiger falsch
anzeigen. Es muß also diese Vorrichtung dauernd unter Kontrolle stehen, und dadurch
wird sie noch kostspieliger als dies infolge ihrer Konstruktion an sich schon der
Fall ist.
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Durch die vorliegende Erfindung soll die gleiche Wirkung erzielt werden
wie bei diesen bekannten Vorrichtungen, daß nämlich. der Anschlag für das Schaltrad
des Wagens nur so lange in Betriebsstellung ist, bis die Wagen des Zuges den Anschlag
passiert haben, es soll aber diese Wirkung durch wesentlich einfachere und durchaus
zuverlässig wirkende Mittel erreicht werden, die eine besondere, dauernde Kontrolle
erübrigen.
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Wie bei den bekannten Vorrichtungen ist zur Bewegung des Anschlages
für das Schaltrad ein kurzer Hebel vorgesehen, auf dessen Welle der Anschlag- so
befestigt ist, daß, wenn der Hebel umgelegt wird, der Anschlag aufgerichtet wird.
Gemäß der Erfindung steht aber der Hebel unter der Wirkung einer Feder oder eines
Gewichtes, die ihn niederzulegen und dadurch den Hebel aufzurichten bestrebt sind.
Jeder Wagen, der mit einem Stationsanzeiger versehen ist, erhält einen Hebelanschlag,
der im Sinne der Bewegungsrichtung
des Wagens vor dem Schaltrade
des Stationsanzeigers so in Wirkung tritt, daß, wenn der Wagen über die Schaltvorrichtung
fährt, durch den Hebelanschlag der Hebel umgelegt und der Schaltradanschlag aufgerichtet
wird, bevor das Schaltrad in Berührung mit letzterem kommt. Der Hebel wird dann
durch den Hebelanschlag des Wagens so lange umgelegt gehalten, bis die Schaltung
des Schaltrades durch den Schaltradanschlag erfolgt ist; dann legt sich der Schaltradanschlag
unter dem Einfluß seiner Feder oder eines Gewichtes wieder um und richtet dadurch
seinen Hebel wieder auf, so daß, nur wenn ein mit einem Stationsanzeiger versehener
Personenwagen über die Schaltvorrichtung hinwegfährt, ein Aufrichten des Schaltradanschlages
erfolgt, während dieser sonst nicht in Wirkung tritt. Dadurch verbilligen sich einmal
die Herstellungs- und die Unterhaltungskosten der Vorrichtung, denn wenn auch jeder
Personenwagen, der mit den Stationsanzeigern versehen ist, einen Hebelanschlag erhalten
muß, während bei den hekannten Einrichtungen nur die Lokomotive einen solchen Anschlag
aufzuweisen braucht, so stehen diese Kosten doch in keinem Verhältnis zu denjenigen,
die die dauernde tberwachung- der bekannten Schaltvorrichtungen verursachen. Denn
die vorliegende Schaltvorrichtung wirkt auch ohne Aufsicht durchaus zuverlässig,
und da mit nur einem Hebel und nur einem Anschlag die auf einer gemeinschaftlichen
Welle angeordnet sind, die angestrebte Wirkung erreicht wird, verbilligen sich die
Anschaffungskosten erheblich.
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Die Zeichnung zeigt die Erfindung in drei Ausführungsbeispielen.
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Bei der Ausführung der Erfindung nach Abb. i bis 3 zeigt Abb. i die
Vorrichtung in Draufsicht, Abb.2 dieselbe in Seitenansicht und Abb.3 in einem Schnitt
nach der Linie a-b der Abb. i. Eine Lagerplatte i ist mittels der Schrauben :2 auf
zwei Schwellen 3, 3 befestigt. Die Lagerplatte i trägt die zwei Lager q. und 5.
In dem Lager .4 ist eine Welle 6 drehbar, die an ihrem äußeren Ende einen Hebel
7 und an ihrem inneren Ende den Schaltradanschlag 8 aufweist. Der Hebel 7 und der
Schaltradanschlag 8 sind fest mit der Welle 6 verbunden. Eine Feder 9 ist so zwischen
den Schaltradanschlag 8 und das Lager q. eingeschaltet, daß sie bestrebt ist, den
Anschlag 8 niederzulegen.
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In dem Lager 5 ist die Welle io drehbar gelagert, die an ihrem äußeren
Ende den Hebel 13 und an ihrem inneren Ende den Schaltradanschlag i i aufweist Zwischen
diesen und das Lager 5 ist die Feder 12 eingeschaltet, die den Hebel i i niederzulegen
bestrebt ist. Die Hebe17 und 13 und die Schaltradanschläge 8 und i i mit ihren Federn
g und 12 arbeiten in umgekehrter Richtung.
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An den mit Stationsanzeigern versehenen Wagen ist auf jeder Seite
des Wagens ein Hebelanschlag 14 vorgesehen, der eine Anlauffläche 15 aufweist Dieser
Hebelanschlag 14 ist einerseits bei 16 an einer Gelenkstange 17 und anderseits durch
einen lösbaren Bolzen 18 mit einer Gelenkstange ig in Verbindung gebracht. Die Gelenkstange
17 ist bei 21 und die Gelenkstange ig bei 22 am Boden 2o des Wagens schwingbar angeordnet.
Die Gelenkstange ig steht unter der Wirkung einer Zugfeder 23. Der eine Hebelanschlag
14 des Wagens läuft im Bereich des Hebels 13 und der auf der anderen Seite des Wagens
liegende, in gleicher Weise angeordnete Hebelanschlag 14 des Wagens läuft im Bereich
des Hebels 7. Damit nur immer der auf der rechten Seite der Fahrtrichtung liegende
Hebelanschlag des Wagens in Wirkung treten kann, ist jeder der beiden Anschläge
14 ausrückbar. Das Ausrücken kann dadurch erfolgen, daß man den Bolzen i8 löst und
den Hebelanschlag i¢ in der mit punktierten Linien gezeichneten Stellung I (Abb.
2) feststellt.
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An dem Boden 2o des Wagens ist in einem Lager 25 das mit den Schaltzähnen
26 versehene Schaltrad 27 drehbar angeordnet, von welchem aus in bekannter Weise
die in dem Wagen angebrachten Stationsanzeiger geschaltet werden. Dieses Schaltrad
27 liegt in der Mitte des Wagens und besitzt die Breite x (Abb. i), so daß die Bahn,
welche das Schaltrad 27 durchläuft, im Bereiche der beiden Schaltradanschläge 8
und i i liegt, Die Schaltradanschläge 8 und i i besitzen eine solche Länge, daß
sie in aufgerichtetem Zustande in die Bahn y hineinragen, in welcher die Schaltzähne
26 des Schaltrades 27 laufen. Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende: Durch
die Federn g und 12 werden die Schaltradanschläge 8 und i i in ihrer horizontalen
Lage nach Abb. i und 3 gehalten, während die Hebel 7 und 13, die unmittelbar neben
den Schienen liegen, sich hierbei in aufgerichteter Stellung befinden.
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Fährt der Wagen, der mit den Stationsanzeigern versehen ist, in Richtung
des Pfeiles 28, so trifft zunächst die schräge Anlauffläche 15 des Hebelanschlages
14 des Wagens gegen den Hebel 13' und legt den Hebel 13 in die in Abb. 2
mit punktierten Linien gezeichnete Stellung um. Dadurch wird unter C;:erwindung
der Feder 12 der Schaltradanscl:lag i i aufgerichtet und in die mit punktierten
Linien gezeichnete Stellung nach .Xbb. 3 gebracht, so daß sein oberes Ende in die
Bahn y des Schaltrades hineinragt.
Der Anstoß des Hebelanschlages
14 an den Hebel 13 war elastisch, weil durch die Feder 23 (Abb. 2) bei dem Anstoß
der Hebelanschlag 14 in Richtung des Pfeiles 24 elastisch nachgeben konnte.
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Durch den Hebelanschlag 14 wird der Hebel 13 zunächst in seiner umgelegten
und der Schaltradanschlag ii in seiner aufgerichteten Stellung gehalten. Bei der
Weiterbewegung des Wagens trifft der unterste Zahn 26 des Schaltrades 27 gegen den
aufgerichteten Hebel i i. Hierdurch wird das Schaltrad 27 um 9o° gedreht und dadurch
die richtige Schaltung der Stationsanzeiger verursacht. Wenn dann bei der Weiterfahrt
des Wagens der Hebelanschlag 14 den Hebel 13 verläßt, tritt die Feder 12 in Wirkung,
legt dadurch den Schaltradanschlag i i um und richtet den Hebel 13 wieder auf. -
Es befindet sich also jetzt der Hebel 13 in derjenigen Stellung, in der er durch
den Hebelanschlag 14 des nächsten Wagens wieder umgelegt werden kann, während der
Schaltradanschlag ii wieder flach auf der Lagerplatte i aufliegt.
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Die Lager 4 und 5 sowie die -,Schaltradanschläge ii und 8 können auch
in"e'inem Gehäuse untergebracht sein, aus welchem sich nur die Schaltradhebel 8
und i i herausbewegen, sobald sie in Arbeitsstellung gebracht sind.
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Fährt der Wagen in umgekehrter Richtung, also in Richtung des Pfeiles
29, so wird der Hebelanschlag 14 auf der anderen Seite des Wagens eingerückt und
der vorher benützte Hebelanschlag ausgerückt: Es wird dann durch den Wagen der Hebel
7 umgelegt und der Schaltradanschlag 8 aufgerichtet, wenn der Wagen über die Schaltvorrichtung
hinwegfährt. Es muß der Anschlag 14 auf der anderen Seite- des Wagens natürlich
so angeordnet sein, daß er auch erst den Hebel ? umlegt und den Schaltradanschlag
aufrichtet, ehe das Schaltrad 27 in den Bereich des Schaltradhebels 8 kommt.
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Bei der Ausführung nach Abb.4 ist der Hebel 13 durch eine in senkrechter-
Richtung geführte Stange 31 ersetzt.
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Der Bolzen 31 besitzt an seinem oberen Ende eine Rolle 32, die mit
dem Hebelanschlag 14 des Wagens zusammenarbeitet. Unter einen Stift37 des Bolzens
31 greift das kurze Ende 36 eines doppelarmigen Hebels, der in dem Gehäuse 33 um
einen Bolzen 35 schwingbar angeordnet ist. Das lange Ende 38 des doppelarmigen Hebels
greift unter einem Stift 39 des Bolzens 34:. Die Führung der Bolzen 31 und 34 erfolgt
in entsprechenden Bohrungen des Gehäuses 33. Das Verhältnis zwischen dem kurzen
Arm 36 und dem langen Hebelarm 38 ist etwa i :6,
so daß der Bolzen 34 um das
Sechsfache der Länge nach oben bewegt wird, um welche der Bolzen 3 1 durch
den Hebelanschlag 14 nach unten gedrückt wird. Auch bei dieser Anordnung wird also
nur, während der Wagen über die Schaltvorrichtung hinwegfährt und während der Bolzen
31 durch den Hebelanschlag 14 des Wagens niedergedrückt gehalten wird, der Bolzen
34 in die Bahn y des Schaltrades 27 nach oben geschoben und kehrt sofort wieder
in seine Anfangslage zurück, wenn der Wagen die Schaltvorrichtung passiert hat.
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Die Abb.5 bis 7 zeigen eine einfachere Ausbildung der Erfindung insofern,
als mit nur einem einzigen Hebelanschlag die Anzeigevorrichtung sowohl bei der Hinfahrt
als auch bei der Rückfahrt, bei Verwendung auch nur eines einzigen Schaltradanschlages,
herbeigeführt werden kann, und zwar veranschaulicht Abb. 5 die Vorrichtung in einem
Schnitt nach der Linie c-d der Abb. 6, Abb.6 zeigt die Stellung der Teile zueinander
bei der einen Fahrtrichtung und Abb.7 die Stellung der Teile zueinander bei der
anderen Fahrtrichtung des. Wagens. Bei dieser Ausführung ist in einem Kasten 43,
der in geeigneter Weise auf den Schwellen 3, 3 befestigt ist, ein zweiarmiger Hebel
44,45 um einen Bolzen 46 schwingbar gelagert, und zwar liegt dieser Hebel in der
Mitte zwischen den Schienen in deren Längsrichtung. Der kurze Hebelarm 45 ist mit
einer Rolle 47 versehen.
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An dem Boden.2o des Wagens ist das Schaltrad 27 mit den Schaltzähnen
26 in bekannter Weise auf einer Welle 25 drehbar gelagert. Mit diesem Schaltrad
27 steht ein Kettenrad 42 in fester Verbindung, welches die Drehung des Schaltrades
durch eine Kette 43 auf die Stationsanzeiger überträgt. Das Schaltrad 47 liegt im
Bereiche des Schaltradanschlages 44, -wenn dieser aufgerichtet ist.
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Der Hebelanschlag 48 des Wagens liegt ebenfalls in der Wagenmitte
und bewegt sich im Bereiche des kurzen Hebelarmes 45. Der Teil 49 dieses Hebelanschlages
48 ist eben, die Entfernung des Punktes 52 von dem Schaltrad 27 ist kleiner als
die Länge des doppelarmigen Hebels 44, 45, und die Entfernung des Punktes 51 des
Hebelanschlages 48 von dem Schaltrad 27 ist größer als die Länge des doppelarmigen
Hebels 44, 45, und hierdurch wird die eigenartige Wirkung erreicht, daß bei Verwendung
nur eines einzigen Hebelanschlages 48, sobald der Wagen die Stellvorrichtung überfährt,
der Schaltradanschlag immer vor dem Schaltrad aufgerichtet wird, gleichgültig in
welcher Richtung der Wagen fährt. Bewegt sich der Wagen in Richtung des Pfeiles
So (Abb. 6), so wird der
Schaltradhebel44 in die in Abb.6 gezeichnete
Stellung gebracht, sobald der Punkt 51 die Rolle 47 des kurzen Hebelarmes 45 berührt.
Hierbei bewegt sich der Schaltradanschlag 44 mit Bezug auf die Fahrtrichtung
vor das Schaltrad 27, so daß bei der Weiterfahrt des Wagens in Richtung des Pfeiles
50 die Schaltung richtig erfolgt, denn der Hebel 44 wird so lange in der Schaltstellung
gehalten, bis der Punkt 52 die Rolle 47 verlassen hat.
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Fährt der Wagen in umgekehrter Richtung, und zwar in Richtung des
Pfeiles 53 (Abb. 7), so wird der Hebe145 niedergelegt, wenn der Punkt 52 mit ihm
in Berührung kommt. Er wird hierbei also in die in Abb.7 gezeichnete Stellung gebracht
und in dieser Stellung gehalten, bis der Punkt 51 des Hebelanschlages 49 die Rolle
47 verlassen hat, also so lange, bis auch das Schaltrad 47 an dem Hebel-14 vorheibewegt
worden ist, so daß also auch in dieser Fahrtrichtung die Schaltung richtig erfolgt
1Tan könnte natürlich auch die Ausführung so wählen, daß der Hebelanschlag 48 des
Wagens mit einer Rolle versehen ist und der kurze Hebel 45 des Schaltradanschlages
44 einen Anschlag von entsprechender Länge aufweist, durch den die Schaltung richtig
erfolgt.