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Vorrichtung zum Verhüten des Uberfahrens von Haltsignalen durch Schienenfahrzeuge.
Es sind bereits Vorrichtungen zum Verhüten des Überfahrens von Haltsignalen durch Schienenfahrzeuge bekannt, bei denen in die Bahn des Fahrzeuges ein auf die Bremsung des Zuges einwirkender
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wirken kann, trotzdem die Bremsung notwendig ist. Auf diese Weise kann das auf Halt stehende Signal Überfahren werden, ohne dass die Sicherheitsvorrichtung in Tätigkeit tritt.
Der Erfindung gemäss wird dieser Nachteil vermieden, u. zw. dadurch, dass in die Nutenseheibe, deren Nut teils konzentrisch und teils nach innen abgebogen ist, ein mit dem Streekenanschlage verbundener Arm greift, der beim Drehen der Scheibe nur durch den abgebogenen Teil der Nut bewegt wird, dagegen durch den konzentrischen Teil der Nut in Ruhe bleibt.
Dadurch wird erreicht, dass mit der Verschiebung des Streekenansehlages aus der Sperrstellung
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des Anschlages in die Sperrstellung dann beendet, wenn das Signal von der Offenstellung in eine halboffene gekommen ist. Bei Zwischenstellungen, die sich der geschlossenen Stellung des Signales nähern, und die als solche vom Führer nicht erkannt werden, ist'der Anschlag demnach stets in der Sperrstellung und kann auf die Bremsung des Fahrzeuges in bekannter Weise einwirken.
Bei der bekannten Verbindung des Streckenanschlages und des Signales unter Verwendung einer Nutenscheibe greift in die Nut ein Arm eines mit dem Signal verbundenen Winkelhebels ein. Diese Anordnung hat den Zweck, den Streekenansehlag ausschalten zu können, ohne dass das Signal geöffnet zu werden braucht.
Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes wiedergegeben, u. zw. zeigt Fig. 1 eine Seitenansicht auf die Gleitschiene, Fig. 2 eine Aufsicht auf die Gleitschiene sowie auf die zu ihrer Verschiebung dienenden Teile und Fig. 3 eine schematische Darstellung der Verbindung der Vorrichtung mit dem Signal.
Auf zwei nebeneinanderliegenden Schwellen j ! zwischen den Schienen 2, etwa 50 m vor dem Signal, sind Lager. 3 angebracht. von denen die beiden auf einer Schwelle liegenden durch einen Zapfen 4 verbunden sind. Auf diesem Zapfen 4 sind axial verschiebbare Lager 5 vorgesehen, an denen eine nach oben gewölbte Gleitschiene 6 befestigt ist. Diese Gleitschiene 6 wird zweckmässig aus einem ! 7-Eisen hergestellt und besitzt nach unten abgebogene Enden. An diesen Enden sind Zugstangen 7 befestigt, die unter einer der Schienen 3 entlang und in an den Schwellen 1 befestigten Lagern 8 geführt sind. Die freien Enden der Stangen 7 sind durch ein Querstück 9 verbunden, an dem ein Arm 10 befestigt ist.
Dieser Arm trägt an seinem freien Ende eine Rolle 11, die in eine Nul, einer Scheibe 13 eingreift, die neben den Schwellen 1,
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und einem nach innen abgebogenen Teil 12b. Um die Scheibe-M und um Führungsrollen 74 ist der zur Betätigung des Signales M dienende Draht 16 geschlungen.
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In der Fig. 2 befindet sich die Gleitschiene 6 ausserhalb der Sperrstellung. Das Signal 15 ist dann, wie Fig. 3 zeigt, geöffnet. Wird das Signal durch den Draht 16 vom Stellwerk aus geschlossen, so verschiebt sich die Gleitschiene 6 beim Drehen der Scheibe 13 in Pfeilrichtung, da die Rolle 11 sich im abgebogenen Teile 12b der Nut 12 befindet.
Ist das Signal etwa halb geöffnet oder halb geschlossen, so ist die Verschiebung der Gleitschiene 6
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wenn das Signal 15 von der halbgeschlossenen Stellung in die geschlossene Stellung bewegt wird.
Befindet sich die Gleitschiene 6 in der Sperrstellung, so kann durch sie z. B. ein in bekannter Weise an der Lokomotive des Zuges vorgesehener schräggestellter, am unteren Ende eine Rolle tragender Hebel geschwenkt werden, der auf der Lokomotive ein Zeichen gibt oder durch ein Gestänge auf die Bremsung einwirkt, so dass also das Überfahren des geschlossenen Signals unmöglich ist.
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schiene 6 aus der Sperrstellung begonnen, wenn das Signal 15 etwa halb geöffnet ist.
Die Lager 3 und die Zapfen 4 werden durch an der Gleitschiene 6 befestigte Bleche 17 überdeckt, um zu verhindern, dass sich zwischen der Gleitschiene 6 und den Lagern3 feste Teile setzen, die eine Verschiebung der Gleitschiene 6 in die Endstellungen verhindern.
Die Nutenseheibe 13 wird zweckmässig so angeordnet, dass die Nut 12 unten offen und oben überdeckt ist, wodurch der unerwünschte Eintritt von festen Teilen in die Nut 12 verhindert wird. Die Nutenscheibe 13 kann, wie auf der Zeichnung dargestellt ist, durch den Draht angetrieben werden, der auch zum Antriebe des Signales 15 dient. Es kann jedoch auch ein besonderer, mit dem Signal 15 in Verbindung stehender Draht zum Antrieb der Scheibe 13 dienen.