DE522282C - Einrichtung zur Verhinderung des UEbergangs von Fahrzeugen einer Bahnverwaltung auf die Strecken gleicher Spurweite einer anderen Bahnverwaltung hinter einem gemeinsamen Streckengebiet - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Verhinderung des Übergangs von Fahrzeugen einer Bahnverwaltung auf die Strecken gleicher Spurweite einer anderen Bahnverwaltung hinter - einem gemeinsamen Streckengebiet.

Es kommt häufig vor, daß zu verschiedenen Bahnen gehörige Fahrzeuge auf einem gemeinsamen Bahnhof verkehren und daher zwecks

ίο ungehinderten und einfachen Verkehrs gleiche Spurweite haben müssen. Jedoch dürfen die zu der einen Bahn gehörigen Fahrzeuge außerhalb des gemeinsamen Bahnhofes nicht in die der anderen Bahn gehörigen Strecken gelangen. Die genannten Verhältnisse treten insbesondere bei Industriebahnen, vorzugsweise bei Grubenbahnen, auf, bei denen der Grubenbahnhof sowohl von Reichsbahnfahrzeugen als auch von den .der Grube gehörigen Fahrzeugen befahren werden muß. Es muß hierbei jedoch mit Sicherheit dafür gesorgt werden, daß die Reichsbahnfahrzeuge außerhalb des gemeinsamen Bahnhofes nicht in die Strecken der Grubenbahn gelangen können.

Der Zweck der Erfindung besteht nun darin, auf einfache Weise zu verhindern, daß die Strecken der einen Bahn von den Wagen der anderen Bahn befahren werden. Erfindungsgemäß wird der Radstand der Fahrzeuge derjenigen Bahn, von der die Fahrzeuge der anderen Bahn ferngehalten werden sollen, kleiner gemacht als der kleinste Radstand der Fahrzeuge der anderen Bahn. Weiterhin wird in die von den Fahrzeugen der anderen Bahn frei zu haltende Bahnstrecke kurz hinter der Trennstelle beider Bahnen eine für die Fahrzeuge der einen Bahnstrecke ausreichende, für die Fahrzeuge der anderen Bahn jedoch zu kleine Schiebebühne oder Drehseheibe- eingebaut. Da alle Fahrzeuge über die Drehscheibe bzw. Schiebebühne hinweg müssen, wenn sie in das Streckengebiet der einen Bahnverwaltung hineingelangen wollen, können infolge der getroffenen An-Ordnunglediglich die zu der betreffenden Bahnverwaltung gehörenden Wagen in das genannte Streckengebiet hineingelangen.

Der Erfindungsgegenstand zeichnet sich nicht nur durch seine Einfachheit, sondern vor allem auch durch die vollkommene Sicherheit aus, mit der das erstrebte Ziel, nämlich die Verhinderung des Überganges von Fahrzeugen einer Bahnverwaltung auf die Strekken gleicher Spurweite einer anderen Bahn-Verwaltung, erreicht wird. Diesen Vorteil der vollkommen sicheren Wirkungsweise besitzt der Erfindungsgegenstand insbesondere vor

einer bekannten Einrichtung, bei der bestimmte ■ Wagen'--rnit--Anschlägen versehen sind, die die selbsttätige Umlegung einer Weiche bewirken. Hierbei ist es leicht möglieh, daß infolge nicht ordnungsgemäßen Arbeitens der selbsttätigen Auslöseeinrichtung die Weiche nicht umgelegt wird, so daß dann keinerlei Hindernis dafür besteht, daß die Wagen in ein Streckengebiet gelangen, in

ία das sie nicht hineingelangen dürfen. Auch durch eine Umlegung der Weiche von Hand könnte die Aussonderung gestört werden. Schließlich ist es nicht möglich, die bekannte Einrichtung dann anzuwenden, wenn es sich darum handelt, Reichsbahnwagen von einem Privatstreckengebiet fernzuhalten. Der Erfindungsgegenstand ist daher gerade dann, wenn es sich darum handelt, den Übertritt von Reichsbahnwagen in ein Privatstrekkengebiet zu verhindern, besonders geeignet. Der Erfindungsgegenstand ist in der Zeichnung veranschaulicht, und zwar zeigen die Abb. ι und 2 die Erfindung in zwei verschiedenen Ausführungsformen mit einer Schiebebühne, während

Abb. 3 eine Ausführungsform der Erfindung mit einer Drehscheibe darstellt.

In den Abbildungen sind die Gleise mit stark ausgezogenen, schwarzen Strichen angedeutet, und zwar befinden sich bei 1 die Enden der Gleise, die beispielsweise zu einem Grubenbahnhof gehören, auf dem die Wagen zweier Bahnen, nämlich der Grubenbahn und einer anderen Bahn, beispielsweise der Reichsbahn oder einer Privatbahn, verkehren müssen. Bei 2 ist die Stelle, an der sich d£e Grubenbahn von der zweiten Bahn, welche mit 3 bezeichnet ist, trennt. Kurz hinter der Trennstelle 2 ist nach Abb. 1 und 2 eine Schiebebühne 4 vorgesehen, an welcher der von der Verzweigungsstelle 2 ausgehende Teil s der Grubenbahn endet. Der Teil 5 wird mindestens gleich der größten Zuglänge α gewählt, damit man einen ganzen Zug aus Grubenfahrzeugen zwischen der Trennstelle 2 und der Schiebebühne 4 aufstellen kann. Die eigentliche Grubenbahn 6 mündet ebenfalls an der Schiebebühne 4, jedoch seitlich versetzt zu dem Teil 5 der Grubenbahn, so daß die Grubenfahrzeuge von dem Teil 5 zu dem Teil 6 nur dadurch gelangen können, daß sie mittels der Schiebebühne in Querrichtung verschoben werden.

Die Breite der Schiebebühne ist derart bemessen, daß sie auch noch für die geringsten Radstand aufweisenden, zur Bahn 3 gehörenden Wagen 7, beispielsweise also für Reichsbahnwagen mit geringstem Radstand, zu schmal ist, so daß es unmöglich ist, die zur Bahn 3 gehörigen Wagen von dem Strekkenteil 5 auf die eigentliche Grubenbahn 6 zu bringen. Die Grubenwagen 8 jedoch haben einen Randstand, der klein genug ist, um die Grubenwagen 8 mittels der Schiebebühne 4 von dem Streckenteil 5 auf die Strecke 6 überzusetzen.

Die in Abb. 2 dargestellte Ausführungsform unterscheidet sich von der in Abb. 1 gezeigten Ausführungsform dadurch, daß ein besonderes Abstellgleis 6^a vorgesehen ist. Mit 9 ist in Abb. 2 ein Hemmschuh angedeutet, der die von der Schiebebühne frei ablaufenden Grubenwagen aufhält, bis der Zug zusammengestellt ist.

Bei der in Abb. 3 dargestellten Ausführungsform ist zwischen den Anfangsteil der Grubenbahnstrecke 5 und die eigentliche Grubenbahnstrecke 6 eine Drehscheibe 10 geschaltet. Ein unmittelbares Hinüberfahren der Fahrzeuge von dem Streckenteil 5 zu dem Streckenteil 6, ohne Betätigung der Drehscheibe, wird durch einen Prellbock 11 verhindert. An Stelle des Prellbocks 11 kann auch der in Abb. 3 dargestellte Streckenteil, auf welchem sich der Prellbock 11 befindet, fortgelassen werden. Die Wagen, die vom Streckenteil 5 nach dem Streckenteil 6 gelangen sollen, müssen daher durch die Drehscheibe 10 so weit gedreht werden, daß sie in die Strecke 12 hineingefahren werden können, von wo aus sie über den Zwischenteil 13 zur Grubenbahn 6 gelangen können.

Der Durchmesser der Drehscheibe 10 ist derart klein, daß keiner der zur Bahn 3 gehörigen Wagen von der Drehschieibe 10 auf die Strecke 12 gefördert werden kann. Der Radstand der Grubenbahnwagen 8 ist jedoch kleiner als der kleinste Radstand der zur Bahn 3 gehörigen Wagen, so daß die Grubenbahnwagen von der Drehscheibe 10 aufgenommen und durch sie auf die Strecke 12 gefördert werden können. Die Einschaltung der Drehscheibe 10 und die Notwendigkeit, jeden Wagen mit Hilfe der Drehscheibe 10 zu drehen, ehe er auf die Grubenbahn 6 gelangen kann, macht es unmöglich, daß Wagen, die zur Bahnstrecke 3 gehören, auf die Grubenbahn 6 gelangen können.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Einrichtung zur Verhinderung des Überganges von Fahrzeugen einer Bahnverwaltung auf die Strecken gleicher Spurweite einer anderen Bahnverwaltung hinter einem gemeinsamen Streckengebiet, beispielsweise hinter einem gemeinsamen Bahnhof, dadurch, gekennzeichnet, daß der Radstand der Fahrzeuge (8) derjenigen Bahn (6), von der die Fahrzeuge der anderen Bahn (3) ferngehalten werden sollen, kleiner ist als der kleinste

   Radstand der Fahrzeuge der anderen Bahn (3), und daß in die von den Fahrzeugen der anderen Bahn (3) frei zu haltende Bahnstrecke (6) kurz hinter der Trennstelle (2) beider Bahnen eine für

   die Fahrzeuge (8) der einen Bahnstrecke (6) ausreichende, für die Fahrzeuge der anderen Bahn (3) jedoch zu kleine Schiebebühne (4) oder Drehscheibe (10) eingebaut ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen