DE457172C

DE457172C - Vorrichtung zum Verhueten des UEberfahrens von Haltsignalen durch Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE457172C
Application number: DEB129913D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1927-02-23
Filing date: 1927-02-23
Publication date: 1928-04-25

Description

Es sind bereits Vorrichtungen zum Verhüten des Überfahrens von Haltsignalen durch Schienenfahrzeuge bekannt, bei denen in die Bahn des Fahrzeuges ein auf die Bremsung des Zuges einwirkender Streckenanschlag durch eine Nutenscheibe gebracht wird, die gemeinsam mit dem Streckensignal betätigt wird. Der Streckenanschlag ist mit dem Signal so verbunden, daß beim Öffnen

ίο des Signals auch sofort mit der Verschiebung des Anschlages aus der Sperrstellung begonnen wird. Dies hat den Nachteil, daß dann, wenn das Signal zufälligerweise nicht ganz geschlossen ist, der Streckenanschlag sich in einer Zwischenstellung befindet, in der er beispielsweise auf das Bremsorgan des Fahrzeuges nicht mehr einwirken kann, trotzdem die Bremsung notwendig ist. Auf diese Weise kann das auf Halt stehende Signal überfahren werden, ohne daß die Sicherheits- \'orrichtung in Tätigkeit tritt.

Der vorliegenden Erfindung gemäß wird dieser Nachteil vermieden, und zwar dadurch, daß in die Nutenscheibe, deren Nut teils konzentrisch und teils nach innen abgebogen ist, ein mit dem Streckenanschlage verbundener Arm greift, der beim Drehen der Scheibe nur durch den abgebogenen Teil der Nut bewegt wird, dagegen durch den konzenirischen Teil der Nut in Ruhe bleibt.

Dadurch wird erreicht, daß mit der Verschiebung des Streckenanschlages aus der Sperrstellung erst dann begonnen wird, wenn das Signal schon etwa halb geöffnet ist. Infolgedessen ist die Verschiebung des An-Schlages in die Sperrstellung dann beendet, wenn das Signal von der Offenstellung in -eine halb offene gekommen ist. Bei 'Zwischenstellungen, die sich der geschlossenen Stellung des Signals nähern und die als solche vom Führer nicht erkannt werden, ist der Anschlag demnach stets in der Sperrstellung und kann auf die Bremsung des Fahrzeuges in bekannter Weise einwirken.

Bei der bekannten Verbindung des Streckenanschlages und des Signals unter Verwendung einer Nutenscheibe greift in die Nut ein Arm eines mit dem Signal verbundenen Winkelhebels ein. Diese Anordnung hat den Zweck, den Streckenanschlag ausschalten zu können, ohne daß das Signal geöffnet zu werden braucht.

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes wiedergegeben, und zwar zeigt

Abb. ι eine Seitenansicht auf die Gleitschiene,

Abb. 2 eine Aufsicht auf die Gleitschiene sowie auf die zu ihrer Verschiebung dienenden Teile und .. .

Abb. 3 eine schematische Darstellung der Verbindung der Vorrichtung mit dem Signal.

Auf zwei nebeneinanderliegenden Schwellen ι zwischen den Schienen 2, etwa 50 m vor dem Signal 15, sind Lager 3 angebracht, von denen die beiden auf einer Schwelle liegenden durch einen Zapfen 4 verbunden sind. Auf diesen Zapfen 4 sind achsial verschiebbare

Lager 5 vorgesehen, an denen eine nach oben gewölbte Gleitschiene 6 befestigt ist. Diese Gleitschiene 6 wird zweckmäßig aus einem U-Eisen hergestellt und besitzt nach unten abgebogene Enden. An diesen Enden sind Zugstangen 7 befestigt, die unter einer der Schienen 3 entlang und in an den Schwellen 1 befestigten Lagern 8 geführt sind. Die ircien Enden der Stangen 7 sind durch ein Querstück 9 verbunden, an dem ein Arm 10 befestigt ist. Dieser Arm trägt an seinem freien Ende eine Rolle 11, die in eine Nut 12 einer Scheibe 13 eingreift, die neben den Schwellen 1, z. B. auf einem Betonklotz, gelagert ist. Die Nut 12 der Scheibe 13 besteht aus einem konzentrischen Teil 12³ und einem nach innen abgebogenen Teil 12¹'. Um die Scheibe 13 und um Führungsrollen 14 ist der zur Betätigung des Signals 15 dienende Draht 16 geschlungen.

In der Abb. 2 befindet sich die Gleitschiene 6 außerhalb der Sperrstellung. Das Signal 15 ist dann, wie Abb. 3 zeigt, geöffnet. Wird das Signal 15 durch den Draht 16 vom Stellwerk aus geschlossen, so verschiebt sich die Gleitschiene 6 beim Drehen der Scheibe 13 in Pfeilrichtung, da die Rolle 11 sich im abgebogenen Teile I2⁶ der Nut 12 befindet.

Ist das Signal etwa halb geöffnet bzw. halb geschlossen, so ist die Verschiebung der Gleitschiene 6 in die Sperrstellung bereits beendet. Bei der weiteren Drehung der Scheibe 13 in der Pfeilrichtung gelangt die Rolle 11 in den konzentrischen Teil 12« der Nut 12. Die Gleitschiene 6 wird also nicht mehr beeinflußt, wenn das Signal 15 von der halb geschlossenen Stellung in die geschlossene Stellung bewegt wird.

Befindet sich die Gleitschiene 6 in der Sperrstellung, so kann durch sie z. B. ein in bekannter Weise an der Lokomotive des Zuges vorgesehener schräg gestellter, am ; unteren Ende eine Rolle tragender Hebel geschwenkt werden, der auf der Lokomotive ein | Zeichen gibt oder durch ein Gestänge auf die ; Bremsung einwirkt, so daß also das Überfahren des geschlossenen Signals unmöglich ist. '

Beim öffnen des Signals 15 bleibt zunächst die Gleitschiene 6 in der Sperrstellung, da die Rolle 11 in dem konzentrischen Teile 12" der Nut 12 liegt, und es wird erst dann mit der Verschiebung der Gleitschiene 6 aus der Sperrstellung begonnen, wenn das Signal 15 etwa halb geöffnet ist.

Die Lager 3 und die Zapfen 4 werden durch "an der Gleitschiene 6 befestigte Bleche 17 überdeckt, um zu verhindern, daß sich zwischen der Gleitschiene 6 und den Lagern 3 βο feste Teile setzen, die eine Verschiebung der Gleitschiene 6 in die Endstellungen verhindern.

Die Nutenscheibe 13 wird zweckmäßig so angeordnet, daß die Nut 12 unten offen und oben überdeckt ist, wodurch der unerwünschte Eintritt von festen Teilen in die Nut 12 verhindert wird. Die Nutenscheibe 13 kann, wie auf der Zeichnung dargestellt ist, durch den Draht 16 angetrieben werden, der auch zum Antriebe des Signals 15 dient. Es kann jedoch auch ein besonderer, mit dem Signal 15 in Verbindung stehender Draht zum Antrieb der Scheibe 13 dienen.

Claims

Patentanspruch :.

Vorrichtung zum Verhüten des Überfahrens von Haltsignalen durch Schienenfahrzeuge, bei der in die Bahn des Fahrzeuges ein auf die Bremsen des Zuges einwirkender Streckenanschlag durch eine Nutenscheibe gebracht wird, die gemeinsam mit dem Streckensignal betätigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß in die Nutenscheibe (13), deren Nut (12) teils konzentrisch (i2^a) und teils nach innen abgebogen (12⁶) ist, ein mit dem Streckenanschlage (6) verbundener Arm (10) eingreift, der beim Drehen der Scheihe (13) nur durch den abgebogenen Teil (12⁶) der Nut (12) bewegt wird, dagegen durch den konzentrischen Teil (12⁰) der Nut (12) in Ruhe verbleibt, und somit mit der Verschiebung des Streckenanschlages (6) aus der Sperrstellung erst dann begonnen wird, wenn das Streckensignal schon etwa halb geöffnet ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.