DE514804C - Antrieb fuer mindestens zwei durch den gleichen Drahtzug mechanisch betaetigte Signale, durch den zugleich wenigstens ein Streckenanschlag fuer die Zugbeeinflussung verstellt wird - Google Patents

Description

Die Erfindung richtet sich auf einen Drahtzugantrieb für gleichzeitig mechanisch betätigte Signale und Streckenanschläge zur Zugbeeinflussung. Bei den bekannten Vorrichtungen dieser Art gehen die Getriebeteile des Streckenanschlags bei Drahtbruch zwangläufig in die Grundstellung über, bei welcher der Streckenanschlag in der Haltstellung steht. Die bekannten Vorrichtungen können aber nur zwei

ίο Teile bedienen, beispielsweise ein Signal und einen Streckenanschlag. Die Einrichtungen sind also nicht für die Fälle brauchbar, in denen drei Teile, nämlich ein Haupt-, ein Vorsignal- und ein Streckenanschlag bedient werden sollen.

Die Erfindung stellt sich die Aufgabe, eine Einrichtung zu schaffen, bei der diese drei Teile bedient werden können und wobei der Streckenanschlag an beliebiger Stelle in die Drahtleitung eingeschaltet werden kann. Vorzugsweise soll der Streckenanschlag zwischen Vor- und Hauptsignal stehen. Bei Drahtbruch soll der Streckenanschlag zwangläufig in die Haltstellung übergehen und die durch das Spannwerk des Drahtzuges hervorgerufene Abwicklung des Drahts ohne Einfluß auf den Streckenanschlag bleiben. Der Anschlag soll also in der Haltstellung stehenbleiben, während sich der gerissene Draht abwickelt. Das Hauptsignal soll dabei noch vom Stellwerk aus bedienbar bleiben.

Die Aufgabe wird gemäß der Erfindung wesentlich dadurch gelöst, daß der Anschlagantrieb nach Eintritt in die Festlaufstellung selbsttätig von dem Drahtzugantrieb abgekuppelt wird, so daß die durch die Spannvorrichtung hervorgerufene Abwicklung des Signalzugdrahts ohne Einfluß-auf die Streckenanschlaggetriebeteile erfolgt. Eine besonders zweckmäßige Ausführungsform der Erfindung besteht darin, daß an der Kupplungsstelle in an sich bekannter Weise ein Übertragungsglied zerstört, beispielsweise ein Stift abgeschert wird.

Der Drahtzugantrieb wird mit dem Streckenanschlag in einem einzigen Gestell vereinigt, das an beliebiger Stelle in die Drahtleitung eingeschaltet werden kann. Man ist dadurch von der Stellung der Vorrichtung in bezug auf das Vor- oder Hauptsignal unabhängig. Das ist dann besonders vorteilhaft, wenn der Signalmast aus irgendwelchen Gründen links vom Gleis im Sinne der Fahrtrichtung aufgestellt werden muß.

Die Erfindung ist in der Zeichnung an einem Ausführungsbeispiel veranschaulicht; es sind:

Abb. ι Stirnansicht der Vorrichtung, teilweise im Schnitt, entsprechend der Linie I-I in Abb. 2,

Abb. 2 Aufsicht auf die Vorrichtung,

Abb. 3 Längsschnitt, teilweise Ansicht in vergrößertem Maßstabe durch die Antriebs- 60 ' Vorrichtung allein, entsprechend der Linie HI-III in Abb. 1,

Abb. 4 Grundriß durch die Antriebsvorrichtung entsprechend der Linie IV-IV in Abb. 3.

In Abb. ι ist die Ümgrenzungslinie des lichten Raumes für das links liegende Gleis mit ι bezeichnet. Die ganze Vorrichtung ist in einem aus Walzeisen o. dgl. zusammen gesetzten Gestell als ein einheitliches Ganzes aufgebaut. Das Gestell besteht aus einem Grundrahmen mit zwei quer zum Gleis liegenden Trägern 2, die in bekannter Weise zwischen den Schwellen unter den Schienen hindurchgeführt ίο und an dem Gleis befestigt sind. Die beiden Querträger 2 sind durch zwei aufrecht stehende Längsträger 3 miteinander verbunden. Außerdem ist unter den Querträgern 2 noch ein Längsträger 4 in liegender Stellung angebracht, auf dem zwei senkrechte Pfosten 5 stehen, die durch Diagonalstäbe 6 miteinander verbunden sind. Die Pfosten 5 tragen an ihren oberen Enden in Lagern die Welle 7, um die der Streckenanschlag 8 schwingen kann. Der Anschlag 8 wird von drei Armen 9, 10 und 11 getragen, die an der Welle 7 mit Muffen befestigt sind. Der Arm 11 ist als zweiarmiger Hebel ausgebildet und trägt am Ende seines freien Hebelarmes ein Gegengewicht 12. Der mittlere Arm 10 ist ein Winkelhebel, an dessen freiem Ende 13 das Stellgetriebe angreift. An geeigneter Stelle sind konsolartige Arme 14 an den Pfosten 5 befestigt, welche die Anschlagschiene 8 in ihrer Ruhelage, entsprechend der Abb. 1, unterstützen. Die Anschlagschiene 8 hat im Grundriß die aus Abb. 2 ersichtliche bekannte Form. Liegt die Schiene in der Haltstellung, so trifft ein an der Lokomotive oder dem Motorwagen angebrachter Hebelarm auf die lotrechte Gleitfläche der Schiene und wird dadurch zur Seite nach der Gleismitte zu gedrängt, wodurch das Fahrzeug zum Stillstand gebracht wird.

Die eigentliche Antriebvorrichtung ist in einem U-förmig gebogenen eisernen Rahmen 15 untergebracht, der auf den Längsträgern 3 befestigt ist. Auf den freien Enden der Schenkel des Rahmens 15 ist eine Deckplatte 16 befestigt, welche die aus Abb. 2 und 4 ersichtliche Gestalt hat. In Abb. 4 ist die Platte mit strichpunktierten Linien angedeutet, weil sie oberhalb der Schnittlinie IV-IV der Abb. 3 liegt. Zwischen dem Steg des Rahmens 15 und der Deckplatte 16 erstreckt sich ein Bolzen 17, der oben und unten befestigt ist. Der Bolzen 17 bildet die Drehachse für die beiden Seiltrommeln 18 und 19, die in bekannter Weise durch ein Differentialgetriebe verbunden sind. Die Achse des Planetenrades des (nicht gezeichneten) Differentialgetriebes ist auf der Hülse 20 unverdrehbar befestigt, die unmittelbar auf dem Drehbolzen 17 sitzt. Über der Seiltrommel 18 ruht, aufgeschoben auf der Hülse 20, die Kurvenscheibe 21, auf deren Unterseite die aus Abb. 4 ersichtliche, herzförmig verlaufende Nut 21' angebracht ist. Die Kurvenscheibe 21 ist lose drehbar auf der Hülse 20. Auf der Kurvenscheibe 21 sitzt, ebenfalls auf die Hülse 20 aufgeschoben, der Kurbelarm 22. Dieser ist jedoch durch Schrauben 23 oder sonstwie unverdrehbar mit der Hülse 20 gekuppelt. In den Kurbelarm 22 ist in der Nähe seines freien Endes von oben ein Stift 24 eingesetzt, der die Kurvenscheibe 21 gut passend durchdringt. Damit man den Stift von oben her einsetzen kann, ist in der oberen Tragplatte 16 ein entsprechendes Fenster 16' (Abb. 2) eingearbeitet. Neben den Bohrungen für den Stift 24 ist ein weiteres Paar Bohrungen 25 in dem Kurbelarm 22 und der Kurvenscheibe 21 vorgesehen. Diese Bohrungen sollen nur dazu dienen, das Einpassen des Stiftes 24 zu erleichtern, indem man etwa von oben mit einer Reißnadel durch die Bohrungen 25 faßt. Auf dem Kurbelarm 22 ist lose drehbar der einarmige Hebel 26 angeordnet. In einer Verlängerung der Kurvenscheibe 21 ist der nach oben frei vorstehende Bolzen 27 befestigt, der in die Bahn des einarmigen Hebels 26 hineintritt. An der Unterseite der Deckplatte 16 ist ein Anschlag 28 angenietet, der ebenfalls in der Bahn des einarmigen Hebels 26 liegt.

In die auf der Unterseite der Kurvenscheibe 21 angebrachte Nut greift eine Rolle 21 ein, die an dem einen Hebelarm eines Winkelhebels 30 befestigt ist. Der Winkelhebel 30 ist um den Zapfen 31 drehbar, der auf der Unterseite der Deckplatte 16 angeschraubt ist. Das andere Ende des Winkelhebels 30 ist bei 32 gegabelt und trägt ein Universalgelenk 33. An dieses ist ein Lenker 34 angeschlossen, dessen anderes Ende ebenfalls mit einem Universalgelenk an dem Kurbelzapfen 35 einer Kurbel 36 angreift. Die Kurbel 36 sitzt auf einer Welle 37, die in Lagern 38 und 39 auf der Deckplatte 16 gelagert ist. Am anderen Ende der Welle 37 ist eine zweite Kurbel 40 befestigt, deren Kurbelzapfen 41 durch einen Lenker 42 an den Kurbelzapfen 13 des Winkelhebels 10 angeschlossen ist. In der Ruhestellung (Abb. 1) bilden der Kurbelarm 40 und der Lenker 42 einen Kniehebel, der etwas über die Totlage durchgedrückt ist. An der Drehung im Uhrzeigersinne gemäß Abb. 1 ist der Kurbelarm 40 durch einen auf der Welle 37 befestigten Anschlagknaggen 43 verhindert.

Die Vorrichtung wirkt in folgender Weise: Bewegen sich die Seiltrommehi 18 und 19 durch den Drahtzug gleichsinnig, so werden dadurch die Hülse 20 und der Kurbelarm 22 mitgenommen. Der Arm überträgt seine Bewegung durch den Scherstift 24 auf die Kurvenscheibe 21. Dadurch bewegt sich die Rolle 29 des Winkelhebels 30, und dieser schlägt in die strichpunktierte Stellung der Abb. 4 aus. Diese iac Bewegung erfolgt, gleichviel in welchem Sinne sich die Kurvenscheibe 21 gedreht hat. Diese

Form der Kurvenscheibe ist deshalb nötig, damit die Vorrichtung sowohl für einflügelige als auch für zweiflügelige Hauptsignale verwendet werden kann. Der Winkelhebel 30 übt durch das Universalgelenk 33 einen Zug auf den Lenker 34 aus. Dadurch wird die Welle 37 so verdreht, daß gemäß Abb. 1 das Kniehebelgelenk 40, 42 durchgedrückt wird. Infolgedessen bewegt sich der Streckenanschlag 8 in die punktiert gezeichnete Freifahrtstellung. Die Verdrehung der Kurvenscheibe 21 beträgt für diesen gewöhnlichen Fall etwa 135 °. Tritt ein Drahtbruch ein, so werden die Trommeln 18 und 19 um ein Mehrfaches gedreht, da der Reißweg des Drahts ungefähr das Dreifache seines gewöhnlichen Stellweges beträgt. Vollführt die Kurvenscheibe 21 eine Drehung von mehr als etwa 135°, gleichviel, ob rechts oder links herum, so stößt der Bolzen 27 der Kurvenscheibe gegen den frei drehbaren Hebelarm 26 und dreht ihn mit. Schließlich stößt der Arm 26 gegen den Anschlag 28 auf der Unterseite der Platte 16. Dadurch wird die Kurvenscheibe 21 in einer Stellung festgehalten, die wieder der Haltstellung des Streckenanschlags 8 entspricht. Unter der Abwicklungswirkung des gerissenen Drahtzuges wird in diesem Augenblick der Scherstift 24 abgeschert. Infolgedessen können die Trommein 18 und 19 frei auslaufen. Die Anschlagschiene 8 bleibt dagegen in der Haltstellung stehen. Das Hauptsignal bleibt unter Umständen noch bedienbar, sofern der Drahtbruch zwischen Haupt- μηα Vorsignal erfolgt ist. Der Lokomotivführer wird durch den Streckenanschlag zum Halten gezwungen, kann aber doch seine Fahrt fortsetzen, wenn er seine Fahrsperre unwirksam macht.

Die beschriebene Vorrichtung läßt sich mannigfach abändern. Die Entkupplung zwischen den Anschlaggetriebeteilen und den Drahtzuggetriebeteilen kann auf irgendeine andere, an sich bekannte Weise vorgenommen werden, beispielsweise, indem eine Reibungskupplung oder ein Klinkwerk 0. dgl. ausgerückt wird. Die Drehachse 17 für die Seiltrommeln könnte auch waagerecht liegen, jedoch hat die gezeichnete lotrechte Stellung .den Vorzug, daß dann nicht so scharfe Knicke in der Drahtleitung erforderlich sind. Die lotrechte Stellung der Drehachse ist also gerade dann vorteilhaft, wenn die Vorrichtung an beliebiger Stelle in die Drahtleitung eingeschaltet werden soll. Die Drahtleitung kann ober- oder unterirdisch verlegt sein. In den Lenker 42 (Abb. 1) kann in bekannter Weise ein gewisser toter Gang eingeschaltet sein, so daß der Streckenanschlag 8 um ein kleines Maß frei zurückgedrückt werden kann. Das ist mit Rücksicht auf das Profil gewisser Lokomotiven vorteilhaft. In der Welle 37 kann noch in an sich bekannter Weise eine Teilung vorgesehen werden, wobei die beiden Wellenteile durch eine Klinkenkupplung miteinander verbunden werden, die ein kraftschlüssiges Drehmoment nur in der einen Drehrichtung überträgt, während die Übertragung des Drehmoments im andern Sinne durch eine nachgiebige Federung bewirkt wird. Eine solche -Kupplung ist in Abb. 2 und 3 mit 50 angedeutet. Die Antriebsvorrichtung selbst wird zweckmäßig in ein Gehäuse 51 eingeschlossen, aus dem die Welle 37 an geeigneter Stelle seitlich heraustritt. Wie die Abbildungen erkennen lassen, ist die ganze Vorrichtung, bestehend aus dem Streckenanschlag und der Antriebseinrichtung, in dem Traggestell als eine Einheit vereinigt. Man kann also das Ganze an beliebiger Stelle in die Drahtleitung einschalten und durch die Träger 2 am Gleis befestigen.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Antrieb für mindestens zwei durch den gleichen Drahtzug mechanisch betätigte Signale, durch den zugleich wenigstens ein Streckenanschlag für die Zugbeeinflussung verstellt wird, wobei die Getriebeteile des Streckenanschlages bei Drahtbruch zwangläufig in die Grundstellung übergehen, bei welcher der Streckenanschlag in der Haltstellung steht, dadurch gekennzeichnet, daß der Arischlagantrieb (Scheibe 21) nach Eintritt in die Festlaufstellung selbsttätig von dem Drahtzugantrieb (Hebel 22) abgekuppelt wird, so daß die durch die Spannvorrichtung hervorgerufene Abwicklung des Signalzugdrahts ohne Einfluß auf die Streckenanschlaggetriebeteile erfolgt.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen