DE454579C - Vorrichtung zur Kenntlichmachung der Eisenbahnstreckensignale im fahrenden Zug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung, um die Eisenbahnstreckensignale im Zug selbst, sei es dem Lokomotivführer, dem Zugführer oder beiden, durch Meldezeichen kenntlieh zu machen. Wie ähnliche, für den gleichen Zweck bereits vorgeschlagene Einrichtungen besteht die vorliegende aus einer am Zug befindlichen Tastvorrichtung und einem von dieser befahrenen, in seiner Lage wechselnden Streckenanschlag. Das Neue besteht darin, daß der Streckenanschlag eine langgestreckte Schleife aus zwei an ihren Enden zusammenhängenden Draht- oder Seilsträngen ist, die auf gemeinsam verstellbaren Stütz-Vorrichtungen aufliegen, durch deren Verstellung die Läge der beiden Stränge unter Aufrechterhaltung der Spannung in der Schleife geändert werden kann.

Es ist bereits eine Einrichtung bekannt, bei welcher der Streckenanschlag aus einem kurzen Draht- oder Seilstrang besteht, der auf einer Stützvorrichtung aufliegt, an welcher auch das eine Ende des Seilstranges befestigt ist. Durch diese Anhängung des Seil- oder Drahtstranges an die Stützeinrichtung wirkt das Gewicht desselben auch durch Zug auf dieselbe, was für langgestreckte Streckenanschläge, wie sie der Betrieb erfordert, nachteilig ist. Dies ist bei der neuen Vorrichtung vermieden.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel wiedergegeben. Abb. 1 zeigt den Strekkenanschlag sowie die Tast- und Meldeeinrichtung des Zuges; Abb. 2 zeigt schaubildlich im größeren Maßstab die Stützvorrichtung für die beiden Stränge des Streckenanschlages.

In Abb. ι ist mit 1 die im Zug oder auf der Lokomotive anzubringende Meldevorrichtnng bezeichnet, hinter deren Schauöffnung 2 die Meldezeichen entsprechend den Stellungen der Streckensignale erscheinen sollen. Diese Meldevorrichtung 1 kann noch mit einem akustischen Signal 3 ausgestattet sein. Sie wird durch ein Gestänge 4 betätigt, auf das die am Untergestell des Wagens oder der Lokomotive angebrachte Tastvorrichtung 5 durch eine Schubstange 6 einzuwirken vermag, die durch Federn 7 nach unten gezogen wird. Die Tastvorrichtung 5 besteht aus einem federnden Gleitbügel mit einem Schleifstück 8. In der Nähe jedes Vor- und Hauptsignals der Strecke ist neben dem Schienenweg als Anschlag, der durch das Schleifstück 8 befahren wird, eine langgestreckte Draht- oder Seilschleife 19 gespannt, die aus zwei Strängen besteht, deren Enden in dem Beispiel durch Hebel 20 miteinander verbunden sind. Diese gelenkigen Endverbindungen sind an Verankerungsvorrichtungen mit Spannschlössern 21 und Federn 22 angeschlossen. Die Schleife liegt bei dem Beispiel in der senkrechten Ebene. Der obere Strang der Schleife 19 stützt sich mit einer den Knick ausgleichenden Schiene 23 auf eine Stütz- und Verstellvorrichtung 24. Diese ist ein doppelarmiger Hebel mit den Schenkeln 25 und 26, von welchen der erstere mit

einer Rolle die Schiene 23 untergreift, während der zweite ebenfalls mit einer Rolle gegen den unteren Strang der Schleife 19 anliegt. Dieser doppelarmige Hebel 25,26 wird durch einen Seil- oder Kettenzug 27 entsprechend der Betätigung der Streckensignaleinrichtungen vom Stellwerk aus verstellt. In der in Abb. 2 ausgezogen dargevstellten Hochlage der Stützeinrichtung nimmt der Arm 25 eine gegenüber der Senkrechten etwas überkippte Stellung ein und hebt den oberen Strang der Schaltbahn 19 in die Höchstlage. Diese Lage des Streckenanschlages soll auf die Meldevorrichtung 1 das Haltesignal übertragen. Der Arm 26 der Stützeinrichtung ist dabei etwas gehoben, so daß zum Spannungsausgleich der untere Strang der Schleife nachfolgen kann. In der punktiert dargestellten zweiten ,Stellung der Stützeinrichtung, durch die auf die Meldeeinrichtung ι das Freies-Fahrt-Signal übermittelt werden soll, liegt der obere Strang der Schleife 19 etwas tiefer, da der Stützarm 25 gesenkt ist. Auch, der Arm 26 ist gesenkt und drückt den unteren Strang der Schleife 19 nach unten, wodurch wieder der Spannungsausgleich, in der Schleife gegeben ist.' Die Endlagen der Stützeinrichtung 25, 26 sind durch Anschläge 28 und 29 gesichert. Die Lage der Schleife muß nicht notwendig in der senkrechten Ebene sein; die Schleife kann auch beispielsweise in der wagerechten oder in einer schrägen Ebene angeiordnet werden. Die Schleife wird vor allem etwas schräg zum Schienenweg angeordnet, damit beim Befahren durch das Tastorgan die ganze Breite des Schleif Stückes 8 bestrichen wird, wodurch, eine stellenweise Abnutzung desselben vermieden bleibt.

An Stelle des geschilderten doppelarmigen Hebels 25,26 könnte als Stützvorrichtung auch eine Exzenterscheibe verwendet werden mit Auflageradien für die Schleifenstränge, die den Längen der Hebel 25 und 26 entsprechen.

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Kenntlichmachung der Eisenbahnstreckensignale im fahrenden Zug mit Hilfe einer am 'Zug befindlichen Tastvorrichtung und einem von dieser befahrenen Streckenanschlag, dadurch gekennzeichnet, daß der Streckenanschlag (19) eine langgestreckte Schleife aus zwei an ihren Enden durch Hebel (20) zusammenhängenden Draht- oder Seilsträngen (19^ ig₂) bildet, die auf gemeinsam verstellbaren Stützvorrichtungen (25,26) aufliegen, durch deren Verstellung die Lage beider Stränge (19^ i9₂) unter Aufrechterhaltung der Spannung in der Schleife geändert werden kann.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützvorrichtungen (25, 26) für die beiden Stränge (i9ij 192) des Streckenanschlages (19) zu einem zweiarmigen Hebel (25,26) vereinigt sind. '■-.""" ■ ". "

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Stränge (ΐ9_χ, I9₂) des Streckenanschlages (19) an ihren Enden durch zweiarmige Hebel (20) verbunden sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3 nut einem Schleif bügel am Zug als Tastvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die den Streckenanschlag (19) bildenden

■ Draht- oder Seilstränge (i9i, 192) schräg zum Schienenweg gespannt sind, so daß beim. Befahren durch den Schleif bügel (8) dessen ganze Breite bestrichen wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.