DE400560C - Rangierbremse - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Rangierbremse mit durch Anlagen eines Gewichtshebels hervorgerufener Bremswirkung, welche die Möglichkeit bietet, den beim Rangieren durch dieBremswirkung auftretenden Laufwiderstand derart zu verändern, daß Wagen verschiedener Bauart und Verschiedenen Gewichts beim Rangieren gleiche oder nahezu gleiche Laufgeschwindigkeit aufweisen und so Unfälle und gegenseitige ίο Beschädigungen der Wagen vermieden werden. Die neue Rangierbremse ist dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsmoment durch Verstellung des Gewichtes derart regelbar ist, daß der Laufwiderstand von Wagen verschiedener Größe sowie verschiedenen Gewichts einander angepaßt werden kann.

Die Zeichnung veranschaulicht mehrere Ausführungsbeispiele der neuen Rangier bremse.

Abb. ι zeigt eine Ausführung bei einem mit normaler Bremseinrichtung versehenen Fahrzeug. In diesem Falle wird das vorhandene normale Bremsgestänge mitbenutzt, jedoch erhält die Bremsstange α statt der normalen Bohrung beim Zapfen c ein Langloch b, und der Zapfen wird beiderseits noch mit je einem Ansatz versehen zur Aufnahme je einer Drahtseiloder Kettenschlaufe. Beide Seile oder Ketten d führen zu Seil- bzw. Kettenscheiben e, die fest auf einer durchgehenden Welle f sitzen. Die Seil- oder Kettenscheiben sind mit Bolzen g versehen, auf denen die anderen Enden der Seile oder Ketten befestigt sind. Zur Verstellbarkeit bei Abnutzung o. dgl. sind mehrere solcher Bolzen g in kleinen Abständen voneinander vorgesehen. Auf der Welle f fest aufgesetzt ist außen an den beiden Wagenseiten je ein Hebel //, von denen einer das Gewicht G trägt. An jeder Wagenseite läßt sich der HebelÄ aus der Ruhestellung in die Bremsstellung durch Drehung um etwa 90° umlegen. Die Seil- bzw. Kettenscheiben machen die Drehung mit, und hierbei werden durch die Wirkung des Gewichtes G die Drahtseile oder Ketten angezogen. Diese ziehen den Zapfen c des Bremshebelsystems durch das Langloch der Bremsstange a, die also unbewegt bleibt, mit, wobei die Bremsklötze sich wie bei jeder Bremsung an die Radreifen legen. Die Kraft, mit der sie das tun, hängt von dem. vom Gewicht G ausgeübten Moment ab. Dieses wird durch Größe und Stellung des Gewichts auf dem Hebelarm h so ge- ! wählt, daß der erforderliche Laufwiderstand erzielt wird.

Wird das Gewicht mit dem Hebel h wieder in seine Ruhestellung gebracht, so gehen auch die j Seil- bzw. Kettenscheiben wieder zurück, und die Drahtseile oder Ketten werden schlaff. Die '< Bremsklötze lösen sich infolge der Form ihrer Aufhängung durch eigene Schwerkraft von selbst wieder und bringen den Zapfen c wieder an der Bremsstange α auf Zug zum Anliegen, wobei die Drahtseile oder Ketten sich wieder straff ziehen.

Das Langloch b in der Bremsstange α stört die regelrechte Benutzung der Wagenbremse vom Bremserhäuschen oder mit Luftdruckvorrichtung nicht; der dabei mitgehende Zapfen c läßt lediglich die Drahtseile oder Ketten d schlaff werden. Xur kann in diesem Falle bei der Entbremsung die Bremsstange a die Bremsklötze nicht zwangsweise lösen. Sie tun dies aber durch ihre eigene Schwerkraft infolge der Form ihrer Aufhängung. Das regelrechte Anlegen des Zapfens c an die Bremsstange β auf Zug ist also gewährleistet. Nötigenfalls kann eine schwache Feder zwischen den Bolzen c und c¹ angebracht werden.

Abb. 2 veranschaulicht eine von der normalen Bremseinrichtung unabhängige Vorrichtung zur Veränderung des Laufwiderstandes. Bei dieser Vorrichtung ist ein einarmiger Hebel mit seinem Festpunkt α am Wagenuntergestell in der Radreifenebene aufgehängt. Auf etwa ein Drittel seiner Länge, senkrecht über 'der einen Achse, trägt er eine Reibungsbacke b, die den Radreifen an seiner höchsten Stelle faßt. Am Hebelendpunkt c hängt ein in seiner Länge verstellbares Verbindungsglied d, dessen anderes Ende e durch Bolzengelenk mit einem kurzen Hebelarm f verbunden ist, der fest auf einer durchgehenden Welle g sitzt. Diese Welle trägt fest auf jeder Wagenseite je einen Hebel h. Einer der beiden Hebel h trägt das verstellbare Gewicht G. In der Ruhestellung — bei etwas über die senkrechte Lage aufgerichteten Hebeln h — liegt die Reibungsbacke b nicht auf dem Radreifen. Ohne ihn zu berühren, kann er das Federspiel des Wagenkastens mitmachen. Wird aber auf einer Wägenseite der Hebel h in die wagerechte Lage herabgesenkt, so bewirkt das Ge- too wicht G durch seine Schwere ein Anpressen der Reibungsbacke b an den Radreifen. Während der Bewegung schwingt das Gewicht entsprechend der Blattfederwirkung etwas auf und ab, ohne daß die Bremswirkung dadurch beeinflußt wird. Auch hier läßt sich durch Verstellen

des Gewichts G der jeweils richtige Lauf widerstand erzielen. Diese Vorrichtung ist in gleicher Weise für Wagen mit und ohne normale Bremseinrichtung verwendbar.

Eine weitere Ausführung einer selbständigen Vorrichtung zur Erhöhung des Laufwiderstandes wird durch die Abb. 3, 4 und 5 veranschaulicht. Hier ist über einer der in Rollenlagern laufenden Achse α des Fahrzeugs drehbar ein Bolzen b angeordnet, der sich mittels vier Stützen st und vier kleinen, in Kugellagern laufenden Walzen c auf die Achse stützt und zwischen zwei am Wagenuntergestell befestigten Leisten I in Schlitzen derart geführt wird, daß er dauernd senkrecht über der Achse α liegt. Der Bolzen trägt einen festsitzenden zweiarmigen Hebel, dessen längerer Arm e von einem am Wagenuntergestell drehbar gelagerten Hebel/) mit Gewicht G beeinflußt wird und an dessen kürzerem Arm d ein die Unterseite der Achse fassendes Reibungslager f hängt. Letzterer ist mit seinem anderen Endpunkt mittels eines Laschenpaares g an dem Verbindungsbolzen der rechtseitigen Walzen c angelenkt, während der Gewichtshebel p auf einer durchgehenden Welle e festsitzt, die auf der gegenüberliegenden Wagenseite einen zweiten Hebeln trägt und die mit einem kurzen Hebel h in ein Langloch am Ende des Hebelarmes e eingreift.

Ist der Gewichtshebel p am Wagenuntergestell in der gestrichelt dargestellten Lage festgestellt, so berührt das Reibungslager f die Achse α nicht. Wird der Gewichtshebel p jedoch ausgeklinkt und niedergelegt, so senkt er sich, bis durch die Hebelwirkung d, e das Reibungslager f sich an die Achse α legt und dadurch eine Vergrößerung des Laufwiderstandes hervorruft, wobei sich Punkt A als fester Stützpunkt einstellt.

Bei der durch Abb. 6 veranschaulichten Ausführung sitzt das Gewicht G unmittelbar auf dem Hebelarm e, der mittels des zweiarmigen Hebels p, h ein- und ausgerückt werden kann. Zum Feststellen des Hebels p, h bei ausgerücktem Gewichtshebel ist am Wagenuntergestell eine Ausklinkeinrichtung H vorgesehen.

Diese Ausklinkeinrichtung erhält zweckmäßig eine dem Auge auffallende Form und roten Anstrich, damit sofort erkannt werden kann, wenn die Achsbremse in Tätigkeit ist. Letztere wirkt genau so wie vorbeschrieben.

Bei der durch Abb. 7 veranschaulichten Ausführung ist um die Achse α ein Metallband b geschlungen, dessen Enden in c durch Schraubenbolzen d zusammengefaßt werden.

Dieser Bolzen d wird durch eine Zugstange e mit dem Hebel f, welcher auf einer unter dem Wagen durchgehenden Welle k aufgekeilt ist, verbunden. An den Enden der Welle k sind Hebel g vorgesehen.

Die Reguliermöglichkeit wird auch hier durch das auf dem Hebel g verstellbar angeordnete Gewicht G erreicht. Der Betätigungsvorgang der Vorrichtung zur Erreichung eines höheren Laufwiderstandes erfolgt in der gleichen Weise, wie vorher beschrieben.

Claims (6)

P ATENT-Ansprüche:

1. Rangierbremse mit durch Anlegen eines Gewichtshebels hervorgerufener Bremswirkung, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsmoment durch Verstellung des Gewichtes derart regelbar ist, daß der Laufwiderstand von Wagen verschiedener Bauart sowie verschiedenen Gewichts einander angepaßt werden kann.

2. Rangierbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Achse des Gewichtshebels (h) Seil- oder Kettenscheiben (e) sitzen, an denen das eine Ende des Seiles bzw. der Kette (d) derart befestigt ist, daß beim Umlegen des Gewichts das mit dem zweiten Ende des Seiles bzw. der Kette verbundene Bremsgestänge mit einer dem Moment des Gewichtshebels entsprechenden Kraft zum Ausschlag gebracht wird.

3. Rangierbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Gewichtshebel (A) beim Umlegen mittels eines Lenkers (Abb. 2) einen am kürzeren Schenkel eines einarmigen Hebels sitzenden Bremsklotz (δ) mit verstärktem Moment zur Wirkung bringt.

4. Rangierbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beim Umlegen des als Winkelhebel ausgebildeten Gewichts-

. hebeis mittels eines auf der Radachse (α) selbst abgestütztenWinkelhebels (d, e, Abb. 3 bis 5) eine an die Stützenvorrfchtung angelenkte Reibungsbacke (f) mit einem der Hebelübersetzung entsprechend verstärkten Moment an die Radachse angepreßt wird.

5. Rangierbremse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungsbacke (f) unmittelbar mit dem kurzen Schenkel des Gewichtshebels verbunden und die Achse des letzteren selbst auf der Radachse (α, Abb. 6) abgestützt ist.-

6. Rangierbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der als Winkelhebel ausgebildete Gewichtshebel mit seinem kurzen Schenkel an ein die Radachse in Form einer Schlaufe lose umfassendes Band (δ, Abb. 7) derart angeschlossen ist, daß beim Umlegen des Gewichtshebels das Band mit entsprechender Kraft bremsend auf die Radachse einwirkt.

Hierzu r Blatt Zeichnungen.