DE40695C - Neuerung an Ringseilbremsen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT

PATENTSCHRIFT

^,

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

ADOLPH ARGO in CHEMNITZ i. S. Neuerung an Ringseilbremsen.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 16. Januar 1887 ab.

Die Bremsvorrichtung nach vorliegender Erfindung besteht darin, dafs auf einer, mehreren oder allen Achsen eines Wagens eine oder mehrere Scheiben von demselben oder annähernd demselben Durchmesser der Laufräder angebracht sind, deren Umfang von einem gemeinschaftlichen Seil ringartig umschlungen ist, welches zur Hervorrufung der Bremsthätigkeit von einem der beiden Wagenenden aus angezogen wird und sich so in geordneter Reihenfolge von der Hinterachse aus so fest um die Scheiben legt, dafs der Wagen in denkbar kürzester Zeit zum Stehen gebracht wird. Das Anziehen des Seiles kann bei einem zusammengestellten Zuge sowohl von jedem einzelnen Wagen, wie auch von einem einzigen Punkte, z. B. vom Lokomotivführerstande, aus erfolgen.

Gleichzeitig sind bei dieser Bremsvorrichtung Einrichtungen getroffen, durch welche die Bremswirkung bei aufsergewöhnlichen Unfällen, wie bei Zusammenstöfsen, Entgleisungen u. s. w., sofort automatisch eintritt, wie auch der gesammte Zug durch diese Einrichtung bei Unfällen von jedem Wageninnern aus sofort zum Stillstand gebracht werden kann.

In den Fig. ι bis 4 ist die Anordnung der neuen Bremsvorrichtung an einem mit der Lokomotive gekuppelten Tender dargestellt.

α ist das ein oder mehrere Male in Ringform um jede Bremsscheibe b geschlungene Seil, cc¹ sind am Tender, sowie an jedem oder an einzelnen Wagen eines zusammengestellten Zuges angebrachte Riegel, welche mit Löchern versehen sind, durch die das Seil a geführt wird. Am Tender kann der vordere Riegel c fest sein, während es sich für den hinteren Riegel c\ sowie auch für die an den einzelnen Wagen angebrachten Riegel empfiehlt, dieselben verstellbar anzuordnen. Aufserhalb dieser Riegel ist das Seil mit Knoten oder irgend welchem Ansatz versehen, so dafs es beim Anzüge in irgend einer Richtung gegen einen der Riegel einen Stützpunkt findet. Das Seil α kann, um den Tender oder einen einzelnen Wagen bremsen zu können, mit einer Zugstange I, die in unter dem Tender oder Wagen angebrachten Lagern V- liegt, so durch um eine Rolle d und Scheibe e herumführende Seile verbunden sein, dafs durch Drehung der Scheibe e in einer dem Wagenlauf entsprechenden Richtung das Seil α hinten oder vorn angezogen wird.

Die Scheibe e ist, wenn, wie in der Zeichnung angenommen, das Bremsen vom Lokomotivführerstand aus erfolgt, an der Unterseite des Lokomotivgestelles geeignet gelagert und kann durch eine Bremsspindel f direct oder durch Zahngetriebe oder durch Schrauben-Übersetzung g h in geringe Drehung versetzt werden.

Soll die Bremsung vom Tender oder von einzelnen Wagen aus erfolgen, so mufs natürlich Scheibe e, Spindel / und Getriebe g h an den betreffenden Fahrzeugen angeordnet sein.

Angenommen, dafs sich die Lokomotive mit dem Tender vorwärts bewegt, so wird zum Bremsen des Tenders die Scheibe e in Richtung des Pfeiles eine geringe Drehung erhalten müssen; diese Drehung wird zunächst die Seilschlinge um b^s dergestalt anziehen, dafs die Scheibenperipherie das Seil mitnimmt. Dieses

Seilanziehen setzt sich auf den Scheiben b² und b¹ fort und findet das Seil seinen Anhalt oder Stützpunkt gegen Riegel 'c¹, in welchem Moment die bremsende Wirkung des Seiles sich zunächst durch Festziehen um Scheibe fr¹, dann in gleicher Weise um Scheibe &² und dann um Scheibe b³ geltend macht. Diese Anzugsbewegung des Seiles von Scheibe b^s nach Scheibe b\ und die Bremswirkung des Seiles von Scheibe £' bis b^% ist aber eine so schnell auf einander folgende, dafs die Bremswirkung fast gleichzeitig mit der Drehung der Bremskurbel beginnt und sich über alle Scheiben ohne merkbare Intervalle ausdehnt.. Hört der Umlauf der Räder und Scheiben auf, so ziehen die durch den Seilzug angespannten Federn i oder z¹ das Seil nach Loslassen der Bremskurbel in entgegengesetzter Richtung, wieder locker um die Bremsscheiben.

Soll die Bremseinrichtung für einen zusammengestellten Zug von einem Punkte aus in Thätigkeit gesetzt werden, so wird das Seil eines Wagens mit dem Seil des anderen Wagens verbunden, wobei die Stützpunkte cc¹ für alle zwischenlaufenden Wagen: durch Heraufziehen der Riegel wegfallen und nur an den Zugenden, vorhanden bleiben. Befinden sieh im zusammengestellten Zuge Wagen ohne solche Bremsvorrichtung, so kann die Verbindung mit denselben mittelst einer unter dem Wagen gelagerten Stange, wie /, erfolgen, welche mit an dem Wagen befestigten Zugfedern verbunden wird, die nach dem Bremsen die ursprüngliche Stellung der Stange wieder herstellen.

Damit die Bremse bei aufsergewöhnlichen Unfällen, wie z. B. bei Zusammenstöfsen u. s. w., wo also eine starke Bufferbewegung stattfindet, automatisch in Thätigkeit tritt, ist am Untergestell des Tenders ein Gewicht m bei χ drehbar aufgehängt, dessen mit einer Nase η versehenes Vorderende durch eine am Tendergestell um x¹ drehbare und unter Federdruck stehende Klinke ο gehalten wird. Nahe am Vorderende des Gewichtes m steht eine Oese m¹ in die Höhe, durch .welche das Bremsseil a hindurchgeht. Zu beiden Seiten der Lokomotive ist in axialer Richtung zu den Buffern je eine in am Lokomptivgestell befestigten Lagern p^l verschiebbare Schiene ρ gelagert, welche mit je einer im oberen Theile unter die Bufferscheibe ragenden und nach unten seitlich von den Lokomotivräumern geneigt gerichteten Stange q mittelst Streben ^¹ verbunden ist. An jeder der Schienen ρ ist eine Kette oder ein Seil t befestigt, von denen das eine über Rollen u^l w², das andere über Rollen w² u³ geführt und deren Enden mit dem freien Ende der Klinke ο verbunden werden.

Tritt nun eine starke Bewegung des einen oder des anderen oder beider Buffer ein, so wird diese Bewegung durch Stange q auf Schiene ρ und von dieser auf Seil t übertragen, wodurch Klinke ο ausgelöst wird; infolge dessen fällt das Gewicht m herunter, wodurch das Seil α angezogen wird, die Bremse also auf diese Weise automatisch in Thätigkeit tritt. Je eine Feder s bringt die Schienen ρ und Stangen q wieder in Normalstellung, wie auch Klinke ο durch Feder o¹ wieder in Eingriffsstellung gebracht wird. Um auch das Gewicht m bequem wieder in seine Normalstellung bringen zu können, kann an der Oese m eine Schnur r befestigt sein, die, über Führungsrollen gehend, auf einer entsprechend gelagerten Trommel w aufgewunden werden kann, wodurch sich die Nase η des Gewichtes nv in die federnde Klinke ο zu neuer Auslösung einlegt.

In ganz gleicher Weise tritt die Bremse auch bei Entgleisung u. s. w. der Lokomotive oder Wagen automatisch in Thätigkeit, indem die Verschiebung der Schienen ρ und demzufolge das Auslösen der Klinke ο durch den Widerstand, welchen die Bahnschienen oder der Boden dem unteren Ende der Stangen q entgegensetzen, hervorgerufen wird.

Es kann auch eine unter oder über den Wagen liegende,, mit der Klinke ο verbundene Zug- oder sonstige Vorrichtung in jedes Wageninnere führen, wodurch es ermöglicht wird, das Inthätigkeittreten der Bremsvorrichtung von jedem Wageninnern aus bei Unfällen sofort direct veranlassen zu können.

Selbstverständlich kann das Fallgewicht m mit Klinke o, sowie die Auslösevorrichtung ρ q s tu auch an einzelnen oder allen Wagen eines zusammengestellten Zuges angebracht werden, in welchem Falle die Anbringung einer in jedes Wageninnere führenden Anzugs- oder sonstigen Vorrichtung vereinfacht wird.

Die in den Fig. ι bis 4 für Eisenbahnfahr-zeuge eingerichtete Bremsvorrichtung läfst sich auch in Fabriksälen derart verwenden, dafs bei an bewegten Theilen eintretenden Unglücksfällen durch . Inthätigkeitse.tzung der auf der Haupt- oder mehreren Transmissionswellen befestigten Bremsscheibe oder Scheiben das ganze Triebwerk oder der betreffende Theil des Triebwerkes sofort zum Stillstand gebracht werden kann.

Am vortheilhaftesten wird es sein, auf der Haupttransmissionswelle eines jeden Arbeitssaales eine oder mehrere Bremsscheiben zu befestigen, deren Bremsseil durch von jedem Maschinenstand aus auslösbare Fallgewichte angezogen wird, infolge dessen das ganze Triebwerk sofort zum Stillstand gebracht wird.

Die Anordnung der Vorrichtung zu diesem Zweck kann in der in den Fig. 5,6 und 7 beispielsweise angegebenen Ausführung erfolgen.

Hier ist an der auf der Hauptwelley sitzenden Riemscheibe ζ die Bremsscheibe b befestigt oder angegossen, um welche das in den Punkten c und c¹ befestigte Seil α ringartig gelegt ist. Die Scheibe b kann natürlich auch getrennt von der Riemscheibe angeordnet werden.

Bei χ ist das Fallgewicht m drehbar aufgehängt, durch dessen Oese m¹ das Bremsseil a hindurchgeht und das von der bei x^l drehbaren federnden Klinke ο in Ruhestellung gehalten wird. Mit dem freien Ende der Klinke 0 sind die Ketten oder Schnüre t verbunden, welche von Rolle u aus über entsprechend angeordnete Leitungsrollen nach den einzelnen Maschinenständen führen, so dafs bei eintretendem Unglücksfall das Gewicht m von jedem Stand aus ausgelöst werden kann, wodurch das Seil α angezogen wird, die Bremse also das ganze Triebwerk sofort zum Stillstand bringt.

Durch Schnur r kann das Gewicht m wieder in Normalstellung gebracht werden, worauf Feder i das Seil α auf Scheibe b lockert. Anstatt einer Bremsscheibe können je nach der Gröfse der Transmission auch deren mehrere angeordnet werden, wobei die Auslöseeinrichtung so getroffen sein kann, dafs sämmtliche Fallgewichte durch einen Zug von jedem Maschinenstande aus ausgelöst werden können.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Bei Ringseilbremsen für Eisenbahnfahrzeuge (Fig. ι bis 4) oder Transmissionen (Fig. 5 bis 7) die Anordnung von Fallgewichten m, so dafs durch deren Auslösung, welche bei Eisenbahnfahrzeugen von Hand oder selbstthä'tig durch aufsergewöhnliche Stöfse, bei Transmissionen durch Zugseile t von verschiedenen Stellen aus bewirkt werden kann, das Ringseil oder die Ringseile α zur Hervorrufung der Bremswirkung angezogen werden.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.