DE502684C - Mechanische Signalanlage fuer unabgeschrankte Eisenbahnueberwege - Google Patents

Description

Es sind bereits mechanische Signalanlagen für unabgeschrankte Eisenbahnüberwege bekannt geworden, bei welchen bei der Einfahrt und bei der Ausfahrt aus der Gefahrenzone je ein Ein- und Ausschaltwerk betätigt werden, die so wirken, daß ein Signalgeber, am Überweg in Haltstellung gebracht wird. Die Anordnung ist bei diesen Anlagen so, daß bei Betätigung des Einschaltwerkes durch den fahrenden Zug das dazugehörige Ausschaltwerk empfangsbereit wird und dieses durch den vorüberfahrenden Zug so betätigt wird, daß die Gesamtanlage wieder in Ruhestellung geht.

Der Nachteil dieser Anordnung ist, daß sowohl bei der Hinfahrt als auch bei der Rückfahrt je ein Ein- und Ausschaltwerk, also 4 Schaltwerke, vorhanden sein müssen, daß ferner jedes Ein- und Ausschaltwerk ao zwei Signaldrähte hat und die Gefahr des Drahtbruches als naheliegend empfunden werden mußte.

Bei der nachstehend beschriebenen Vorrichtung ist in fortschrittlicher Weise eras reicht, daß bei der Ein- und Ausfahrtstelle in und aus der Gefahrzone eines unbewachten Eisenbahnüberweges nur je ein Schaltwerk benötigt wird, die untereinander nur durch einen Seilzug verbunden sind, welcher an seinen beiden Enden über Seiltrommeln geführt wird und an beiden Enden in diesen Seiltrommeln durch Gewichte in Spannung gehalten wird. Dadurch, daß eine Kurvenscheibe der Schaltwerke einen abgefederten Rollen- und Klinkenarm zwangsläufig steuert und dadurch, daß die obenerwähnten Seitentrommeln mit Zahnrädern ausgestattet sind, in welche die gesteuerten Klinkenarme hineinfassen, wird eine Verschiebung des die beiden Schaltwerke verbindenden Seilzuges erreicht, wodurch die Signalapparate vor und hinter den Überwegen in Alarmstellung gebracht werden.
Die Zeichnungen zeigen:
Abb. ι Seitenriß des Schaltwerkes vor dem Überweg,

Abb. 2 Draufsicht auf dieses Schaltwerk, Abb. 2a Führungskurvenscheibe (Aufriß), Abb. 3 Seitenriß eines Gleichtasters (Schema),

Abb. 4 Aufriß des Signalapparates (Hauptapparat),

Abb. 4a Seitenriß dieses Signalapparates, Abb. 6 Überblick über die Gesamtanlage, Abb. 7 Aufriß des Signalapparates (Nebenapparat),

Abb. 8 Seitenriß des Schaltwerkes hinter dem Überweg,

Abb. 9 Draufsicht auf dieses Schaltwerk, Abb. 5 Seitenriß von Zahnradsegmenten des Signalapparates.

Nach Abb. 6 sind in notwendiger Entfernung an beiden Seiten des Überweges je ein Schaltwerk 2, 3 · (Ein- und Ausschaltwerk zugleich) aufgestellt, welche durch einen Gleistaster mit dem Schienenfuß eines Gleises in Berührung stehen, so daß die Betätigung dieses Gleistasters durch die Durchbiegung

beim Befahren der Schiene betätigt wird. Hierdurch erfolgt die Entriegelung des jeweiligen Schaltwerkes, und die Signalapparate an den Überwegen kommen in Alartnstellung, Bei der Herausfahrt aus der Gefahrzone schaltet der fahrende Zug auf gleiche Weise das andere Schaltwerk ein, wodurch die Ruhestellung der Gesamtanlage herbeigeführt wird. Die Einzelheiten sind ίο folgende: Der Gleistaster (Abb. 6), dessen kürzerer Schenkel den Fuß der Schiene 6 (Abb. 3) berührt und an dessen längerem Schenkel sich, die Auslösestange 12 befindet, hebt bei Durchbiegung der Schiene diese "5 Auslösestange 12 (Abb. 1, 8), wodurch der Ausleger 14 unter den Doppelhebel 19 faßt, ihn hochhebt und vorbeigleitet. Gleichzeitig hat sich mit der Auslösestange 12 der Kolben der Ölbremse 13 (Abb. 3) in den oberen Raum des Zylinders gedruckt, wobei das Öl durch Kolbenventile in den unteren Raum des Zylinders gedruckt worden ist. Auf diese Weise wird der Gleistaster für eine vorbestimmte Zeit außerhalb der Berührung mit dem Schienenfuß gehalten. Der bewegte Doppelhebel 19 (Abb. 1, 8) hat nun die Entriegelung des Schaltwerkes herbeigeführt, indem der den Ablaufvorgang des Werkes hindernde Riegel 21 aus der Feststellscheibe herausgehoben worden ist. Die Zugfeder 23 drückt den Riegel fest auf die Lauffläche der nun rotierenden Feststellscheibe 26. Diese Scheibe 26 macht mit dem Schaltwerk, das unter dem Zug einer Aufziehgewichtsanordnung 25, 29 (Abb. 2) steht, eine Vierteldrehung in der eingezeichneten Pfeilrichtung (Ab. i, S), bis der Riegel 21 das Werk vor der nächsten Feststellnocke verriegelt. Auf der Welle 26 (Abb. 2, 9) ist nun eine Seiltrommel 34 mit einem an dieser befestigten Zahnrad 35 frei laufend auf der Welle 27 angeordnet. Diese Seiltrommel 34 ist mit der Seiltrommel des anderen Schaltwerkes durch den Spanndraht 46 verbunden, indem dieser Draht 46 um beide Trommeln herumgeführt wird. Diese Trommeln 34 unterliegen ihrerseits einer Gewichtsbelastung 45 (Abb. 2, 9), die zugleich den Spanndraht straff hält. Diese Trommeln werden in die eingezeichneten Pfeilrichtungen (Abb. I₃ 8) verdreht, wenn eines der beiden Schaltwerke betätigt wird. Die Verdrehung erfolgt zum anderen Schaltwerk hin, wenn das Schaltwerk selbst betätigt wird, sie erfolgt jedoch in umgekehrter Richtung, wenn das zweite Schaltwerk entriegelt ist. Zu diesem Zweck ist auf der Welle 27 (Abb. 2) eine Scheibe 43 fest angeordnet, die eine Klinke und einen Rollenhebel (42, 40, 41) trägt, der durch eine Federung 44 und durch eine Kurvenscheibe 39, die fest und unbeweglich angeordnet ist, zwangsläufig geführt wird. Steht der Rollenhebel 40 (Abb. 2a) auf der nockenartigen Erhöhung der . Scheibe 39, dann ist die Klinke 42 außerhalb ! der Berührung mit dem Zahnrad 35 der Seilj trommel 34. Rotiert jedoch das Einschaltwerk nach dem Einschalten, so bewegt sich die Scheibe 43 ebenfalls in der in Abb. 1, 8 eingezeichneten Pfeilrichtung, die Klinke 42 greift in das Zahnrad 35 und verdreht die Seiltrommel 34 zum jenseitigen Schaltwerk hin um eine Vierteldrehung. Hierdurch tritt das Seiltrommelgewicht 45 des jenseitigen Schaltwerkes (Abb. 9) in Tätigkeit. Der abgerollte Spanndraht 46 wird drüben aufgerollt. Auf dem Wege von einem zum anderen Schaltwerk läuft der Spanndraht 46 über die Seiltrommel 50 (Abb. 4, 4a") des Hauptsignalapparates 7 (Abb. 6), die frei auf der Welle 51 des Apparates angeordnet ist. Der Seilzug macht die in Abb. 4, 4a durch Pfeile bezeichnete Fortbewegung", verdreht die Trommel 50, dessen Nockenkupplung 52, 53 die Welle 51 mit dem Kettenrad 54 dreht, wodurch vermittels Kette 56 und Kettenrads 55 eine Verdrehung der Welle 57 und somit Erscheinen eines Warnschildes oder eines mit selbstleuchtenden Zeichen versehenen Signalarmes zum Überweg hin erfolgt. Auf der Welle 57 ist eine Seiltrommel 60 fest angeordnet, durch die mittels Signaldrahts 61 noch ein zweiter oder mehrere Signalapparate (Abb. 7) in der gleichen Weise betätigt werden. Die Außerbetriebssetzung des Hauptsignalgebers 7 erfolgt durch die Einschaltung des anderen Schaltwerkes (Abb. 8, 9) in gleicher Weise wie das Einschalten, wie vorbeschrieben. Der Spanndraht 46 rollt sich zum anderen Schaltwerk (Abb. i, 2) wieder zurück, und die Signalapparate gehen in Ruhestellung. Um den Signalapparat für die umgekehrte Seilbewegung in Tätigkeit setzen zu können für den Fall, daß das andere Werk zuerst eingeschaltet wird, ist auf einer dritten Welle des Signalapparates (Abb, 4, 4a) ein Zahnradsegment 63, 64 (Abb. 5) vorgesehen, das bei rückläufiger Bewegung der Trommel 50 in Tätigkeit tritt, die Welle 62 verdreht, wodurch mittels Kette und Kettenrads 65, 66, 67 die richtige Verdrehung des Signalarmes 56 wieder erreicht wird (Abb. 4).

Durch die Gewichtsbelastung (45 Abb. 1, 2, 8, 9) des Spanndrahtes 46 auf beiden Seiten wird außerdem erreicht, daß die Temperatureinflüsse auf Längung und Kürzung des Spanndrahtes automatisch ausgeglichen werden. Die Hebel 36 verhindern mißbräuchliche Inbetriebsetzung der Anlage. Bei Drahtseilbruch geht der Signalarm 58 durch die Gewichtsbelastung 45 außerdem in

eine zur Erde spitzwinklig geneigte Stellung, anzeigend, daß die Anlage gestört ist. Dieses wird dadurch erreicht, daß das noch wirkbereite Gewicht bei Drahtseilbruch den Spanndraht 46 aufrollt und über die Signalalarmlage den Signalarm 58 hinauszieht.

Die Anlage entspricht somit auch den eisenbahnbetriebstechnischen Vorschriften.

Claims (3)

1. Patentansprüche:

   i. Mechanische Signalanlage für unabgeschrankte Eisenbahnüberwege bei eingleisigen Bahnen, bei welcher durch einen vorüberfahrenden Zug mittels Gleistasters vor und hinter dem Überweg je ein als Aufziehwerk ausgebildetes Gesperre entriegelt wird, das je nach der Fahrtrichtung des Zuges als Ein- bzw. Ausschaltwerk für die am Überweg angeordneten, sieht- und hörbaren Signale wirkt, und bei welcher die Schaltwerke mittels Seilzüge mit den Signalwerken verbunden sind, indem eine Kurvenscheibe einen abgefederten Rollen- und Klinkenarm zwangsläufig steuert, dadurch gekennzeichnet, daß bei Drehung des Schaltwerkes die Klinke (42) in ein Zahnrad (35) einer frei laufend angeordneten Seiltrommel (34) eingreift und nach beendeter Drehung des Schaltwerkes aus dem Zahnrad (35) zwangsläufig wieder herausgehoben wird (Abb. 2 und 9).
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Spanndraht (46) in den beiden Schaltwerken (2, 3) auf Seiltrommeln (34) aufläuft und dort durch ein Gewicht (45) bei jeder Seiltrommel in Zugspannung genalten wird, ferner daß die frei laufend auf der Welle (27) der Schaltwerke (2, 3) angeordneten Seiltrommeln (34) mit je einer Sperrklinke (36) ausgestattet sind, welche in Zahnräder (37) eingreifen, wodurch ein unbefugtes Ein- und Ausschalten der Signalanlage verhindert wird (Abb. ι und 8).
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Seiltrommel (50) des Signalgebers (7) bei Vor- und Rückwärtsdrehung den Signalgeber (7) richtig einschaltet, indem bei Vorwärtsdrehung die Nockenkupplung (52, 53) und bei Rückwärtsdrehung das Zahnradsegment (63) der Seiltrommel (50) in Verbindung mit dem Zahnradsegment (64), den Kettenrädern, der Kette (65, 66, 67) und einer Nockenkupplung (68, 69) die richtige Einschaltung des Signalgebers (7) herbeiführen. 6c

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen