DE632871C - Zweibegriffige, mechanische Zugbeeinflussung - Google Patents

Description

Mechanische Zugbeeinflussungsvorrichtungen für Schienenfahrzeuge zum Stillsetzen des Fahrzeuges oder auch nur zur Warnung des Fahrzeugführers sind bekannt. Die An-Sprechgeräte (Anschläge) am Fahrzeug sind dabei entweder unterhalb oder seitlich oder auch seitlich oberhalb des Fahrzeuges, also im oberen Teil des Lichtraumprofils, angeordnet. Die an den Streckensignalen befestigten, in ihrer jeweiligen Stellung verschiedene Wirkungen ausübenden Streckenanschläge sind beispielsweise so angeordnet, daß die Mittellinien dieser Anschläge tangential zu den durch das Schlingern der Triebfahrzeuge hervorgerufenen, angenähert kreisförmigen Bewegungsebenen der Berührungsteile auf diesen Fahrzeugen (Triebfahrzeuganschläge) liegen. Die am Dach oder an den schrägen Seitenwänden des Fahrzeuges vorgesehenen Anschläge sind so angeordnet, daß sie nur in radialer Richtung zum Mittelpunkt der Schwenkbewegungen des Fahrzeuges durch die Streckenanschläge niedergedrückt werden können. Beim Überfahren eines Vorsignals bzw. eines auf Halt stehenden Streckensignals drückt der Streckenanschlag den Fahrzeuganschlag also in radialer Richtung abwärts und löst dadurch die Alarm- bzw. Bremsvorrichtungen auf dem Fahrzeug selbsttätig aus. Die Streckenanschläge haben entsprechend der auf das Fahrzeug zu übertragenden Wirkung eine verschiedene Länge, so daß der am Vorsignal angebrachte Streckenanschlag nur den Fahrzeuganschlag für die Betätigung der Alarm-Vorrichtung und der am Hauptsignal befestigte Streckenanschlag nur den Fahrzeuganschlag für die Betätigung der Bremse beeinflussen kann. Die beiden Streckenanschläge sind so angeordnet, daß der Hauptsignalstreckenanschlag auch noch den Fahrzeuganschlag für die Alarmvorrichtungen ebenfalls nach abwärts drückt und dadurch dieselben bei etwaigem Versagen des Vorsignalstreckenanschlages mit in Tätigkeit setzt.

Gerade diese letzte Eigenschaft der bekannten Einrichtungen ist weder notwendig noch zweckmäßig; denn wenn die Warnwirkung am Vorsignal ausbleibt, braucht sie an dem auf Halt stehenden Hauptsignal nicht mehr nachgeholt zu werden. Die damit erzielte Wirkung könnte bestenfalls zu einer Verwirrung des Lokomotivführers führen. Gerade diese soll aber bei einem geordneten Fahrbetrieb vermieden werden. Ebenso zweckwidrig ist es, wenn durch das Übergreifen des Streckenbremsanschlages unnötigerweise die Bremse ausgelöst wird. Zu vieles Bremsen ist unerwünscht, insbesondere hinsichtlich Einhaltung der Fahrzeiten; außerdem kostet das mehrfache Wiederanfahren unnötig Leistung und damit Triebstoff. Es muß sonach unter allen Umständen vermieden werden, daß bei zu starker Fahrzeugschwankung oder gar absichtlich das Strecken- 6g gerät für die Warnung den Anschlag für die

Bremsung auf dem Fahrzeug bzw. das Streckengerät für- -die Bremsung den Anschlag für "die Warnung am Fahrzeug beeinflußt. -- - *;■

Beim Gegenstand der Erfindung ist d&i; Mangel dadurch beseitigt, daß auf dem Fahr*: zeug außer den beiden beweglichen Steuerbügeln für die jeweilige Beeinflussungsart in der Mitte zwischen den beiden Steuerbügeln ίο ein starrer Bügel angeordnet ist. Die an die Streckenstreichleisten angelegt zu denkenden Ebenen liegen nicht genau tangential zum Schwenkbogen .des festen Bügels auf dem Fahrzeug, sondern sie bilden entweder einen negativen oder positiven Anstellwinkel zur Tangente. Dadurch wird erreicht, daß der feste Bügel auch bei schwankendem Fahrzeug nach jeder erfolgten Beeinflussung die Streichleiste profilfrei heraushebt. Von äo den beweglichen Beeinflussungsbügeln oder Steuerbügeln auf dem Fahrzeug wird dagegen bestimmt immer nur einer niedergedrückt. Der zweite Bügel kann nicht berührt oder gar niedergedrückt werden, weil ihn der feste Bügel-stets überdeckt und auf diese Weise vor einer Beeinflussung schützt.

Die Einrichtung ist in den Abb. 1 bis 4 in schematischen Schnitten dargestellt, und zwar zeigen die

Abb. ι die Einwirkung des vorzugsweise am Vorsignal angebrachten Streckengerätes für die Warnung des Führers,

Abb. 2 die Einwirkung des vorzugsweise am Hauptsignal angeordneten Streckengerätes für die Auslösung der Fahrzeugbremse,

Abb. 3 die Beeinflussung des Fahrzeuganschlages für die Warnung mit besonderer . Kennzeichnung der Ruhe des Fahrzeuganschlages für die Bremsung,

Abb. 4 die Beeinflussung des Fahrzeuganschlages für die Bremsung mit besonderer Kennzeichnung der Ruhe des Fahrzeuganschlages für die Warnung. Das Gerät an dem Triebfahrzeug besteht aus drei Bügeln, dem festen Bügele und den parallel zu ihm an seinen beiden Seiten liegenden beweglichen Bügeln d und e. In ihren Grundstellungen stehen sie um ein geringes Maß, das zur Steuerung der Fahrzeugbeeinflussung genügt, über der Oberkante des Bügels c vor, wie das aus den Abb. 3 und 4 ersichtlich ist.

Es ist -ein Streckengerät bekannter Art vorausgesetzt, das mit seinem Ausleger in den oberen Teil des Profils hineinragt. Das Ende des Auslegers, das mit den Bügeln in Berührung kommt, hat bei Warn- bzw. HaItbeemflussung verschieden geneigte Streich-So leisten. Die beiden verschiedenen Beeinflussungen erfolgen an räumlich getrennten Streckenpunkten, am Vorsignal die Warnung und am Hauptsignal Schnellbremsung. Das ._t Streckengerät mit dem Ausleger und Streich-" leiste α gemäß Abb. 1 und 3 entspräche dem ;,i£. Vorsignal. Die entgegengesetzte Streich-';jfeiste b nach Abb. 2 und 4 wäre am Hauptsignal. Hinsichtlich der Steuerungseinrichtung in Verbindung mit dem Signal und Ausführung sind alle Streckengeräte gleich.

Das Streckengerät nach Abb. 1 und 3 am Vorsignal wird, wenn es zum Eingreifen kommt, durch die Streichleiste α zuerst den beweglichen Bügel d nach abwärts drücken und durch diesen Vorgang die Alarmvorrichtung im Fahrzeug in Tätigkeit setzen. Ob nach der Warnung des Führers die Warnvorrichtung wieder abgeschaltet wird oder ob nach einer gewissen Zeit selbsttätige Bremsung eintritt, ist lediglich eine Ausführungsfrage, die nicht zu diesem Erfindungsgedanken gehört. Die Auslegerarme werden sich nach der getätigten Beeinflussung am festen Bügel c in bekannter Weise hochgleitend aus dem Profil entfernen.

Die Arbeitsweise des Streckengerätes gemäß Abb. 2 und 4 entspricht der eben beschriebenen gemäß Abb. 1 und 3. Nur wird hier durch die Streichleiste b der bewegliche Bügele nach abwärts gedrückt, wodurch die Bremsvorrichtung in Tätigkeit gesetzt wird. Der Vorteil der eben beschriebenen Einrichtung ist darin zu sehen, daß es unmöglich ist, mit dem für die Warnung bestimmten Streckengerät eine sofortige Bremsung herbeizuführen, oder umgekehrt, mit dem für die Abbremsung bestimmten Streckengerät nur die Alarmvorrichtung zu betätigen. Der feste Bügele wird auf keinen Fall den Steuerbügel der entgegengesetzten Einwirkung mit dem Streckengerät in Berührung kommen lassen. Es wird selbst bei größten Fahrzeugschwankungen zwischen der Streichleiste des Streckengerätes und dem jeweilig entgegengesetzten Wirkungsbügel immer noch reichlich Raum frei bleiben.

Claims (1)

1. Patentanspruch :

   Zweibegriffige, mechanische Zugbeeinflussung mit zwei voneinander unabhängigen, in der Fahrtrichtung ansteigenden Steuerbügeln auf dem Fahrzeug, die radial zum Fahrzeugschwerpunkt von je nach der Stellung der Streckensignale entsprechend geneigten Streichleisten niedergedrückt werden und damit die Auslösung von Warn- und Bremsvorrichtungen auf dem Fahrzeug bewirken, dadurch gekennzeichnet, daß in' der Mitte zwischen den beiden beweglichen Steuerbügeln (d, e) ein fester Bügel (c) angeordnet ist, wobei

   die durch die drei Bügel gebildete Ebene tangential zum Fahrzeugschwenkbogen steht und die durch die jeweiligen Streichleisten (a oder b) der Streckengeräte gelegte Ebene einen negativen oder positiven Anstellwinkel zur Tangente an den Schwenkbogen bildet, so daß stets ^anur ein Steuerbügel jeweils bis zum Aufstand der Streichleiste auf dem festen Bügel (c) niedergedrückt werden kann.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen