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Druckluftbremse mit Hilfsluftbehälter für die Notbremsung. UmbeiEisenbahn-Druckluftbrems.en
erstens zur Betriebsbremsung den Bremsdruck allmählich regeln, zweitens zur Notbremsung
beim Zerreißen des Zuges an allen Wagen des abgetrenntenZugteiles denBremsdruck
selbsttätig stark erhöhen zu können, hat man an jedem Wagen, einen Hilfsluftbehälter
angeordnet, mit welchem der Bremszylinder in Verbindung gesetzt wird, wenn in einer
sich über den ganzen Zug erstreckenden Hauptluftleitung eine Druckminderung eintritt.
Zur Betriebsbremsung hat man hierbei den Bremszylinder unmittelbar und den Hilfsluft
behälter unter Einschaltung eines Rückschlagorgarres mit der Hauptluftleitung in
Verbindung gesetzt, während die Verbindung des Hilfsluftbehälters mit dem Bremszylinder
mittels selbsttätiger federbelasteter Steuerventile erfolgte, die bei einer Druckminderung
in der Hauptluftleitung entweder unmittelbar oder unter Vermittelung eines Dreiwegehahnes
die Verbindung herstellen. Diese Bremsen haben infolge ihrer großen Empfindlichkeit
den Vorteil, daß sich schon bei kleinen Druckänderungen die Bremswirkung auf alle
Bremsen auch eines langen Zuges schnell fortpflanzt; mit der großen Empfindlichkeit
ist aber auch der Nachteil verbunden, daß schon bei geringem Undichtwerden der Hauptluftleitung
ungewollte Bremsungen eintreten. Diese Bremsungen erfordern nicht nur einen unnützen
Kraftverbrauch, sondern haben auch Zugverspätungen zur Folge. Ferner erhalten die
Steuerventile bei diesen - Druckluftbremsen eine verwickelte Bauart und verteuern
die Bremsanlage erheblich..
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Die Nachteile dieser Druckluftbrems en sind bei Erfüllung der an sie
hinsichtlich der Betriebs- und Notbremsung gestellten Erfordernisse nach der Erfindung
dadurch vermieden, daß der Bremszylinder für die Notbremsung mit dem Hilfsluftbehälter
durch einen Bremshebel in Verbindung gesetzt wird, der an einem durchgehenden Zugorgan,
(Kette, Seil) angreift, das.am vorderen Ende des Zuges befestigt ist. Die Betriebsbremsung
kann bei dieser Ausbildung der Bremse mit hinreichender Empfindlichkeit durch Änderung
des Druckes in der Hauptluftleiitung vom Lokomotivführer aus erfolgen, und die Notbremsung
tritt bei allen Wagen des abgetrennten Zugbeiles gleichzeitig ein, da durch die
Längsbewegung des Zugorgans alle Bremshebel des Zugteiles zugleich bewegt werden.
Beim Undichtwerden der Hauptlufileitung würde aber lediglich der Bremsdruck etwas
abnehmen, der durch den Lokomotivführer schnell wieder auf die gewünschte Höhe gebracht
werden kann. Ungewollte Bremswirkungen und ihre schädlichen Folgen können somit
nicht eintreten.
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Die Umsteuerung des Brernszylinders bei der Notbremsung erfolgt vorteilhaft
mittels eines durch den Bremshebel gedrehten Zweiwegehahnes, der bei der Zugtrennung
die Bremszyliinder der abgetrennten Wagen mit dem zugehörigen Hilfslüftbehälter
in Verbndung setzt, und zwar bei jeder Zugrichtung
des durchgehenden
Zugorgans. Bei sehr einfacher und wohlfeiler Bauart des Umsteuerorgans wird somit
der Bedingung genügt, daß die Notbremsung bei jeder Fahrtrichtung und Stellung der
Wagen zueinander erfo,lae,.
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Das Erfordernis, im Falle der Gefahr die Notbremsung von jedem Abteil
aus herbeiführen zu können, ist dadurch erfüllt, daß der Bremshebel an das Zugorgan
unter Einschaltung eines Leerlaufs angreift und von jedem Abteil aus mittels Stellglieder
gedreht werden kann. Für die Notbremsung beim Zerreißen des Zuges und beim Ziehen
der Notbremse im Wagenabteil ist somit nur ein Bremshebel und ein Umsteuerorgan
erforderlich.
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Um mittels der Druckluftbremse beim Rangieren ein zu hartes Auffahren
des von der Lokomotive abgestoßenen Wagens auf einen stehenden Wagen zu vermeiiden,
ist der Bremshebel quer zur Längsrichtung desEisenbabnwagen!s bis dicht an@ dessen
Längsseiten verlängert und als Handhebel ausgebildet.
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Auf der Zeichnung ist eine Ausführungsform der. Druckluftbremse nach
der Erfindung dargestellt: Fig. i zeigt einen Längsschnitt durch einen mit der Bremse
ausgerüsteten Wagen in teilweise schematischer Darstellung.
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Fig.2 ist der teilweise im wagerechten Längsschnitt gezeichnete Grundniß
der Fig. i. Fig. 3 zeigt einen Teil der Fig. 2 in größerem Maßstabe. Fig. q. ist
eine teilweise im Schnitt gezeichnete Seitenansicht der Fig. 3.
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Fig. 5 bis 7 sind Querschnitte durch das Umsteuerorgan bei verschiedenen
Betriebslagen.
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Am Rahmen i des Eisenbahnwagens 2 ist in bekannter Weise der Bremszylinder
3 angebracht, dessen Kolben durch das Gestänge q. mit den Bremsschuhen 5 in Verbindung
steht und unter der Wirkung von Druckluft die Schuhe 5 gegen die Räder. 6
preßt, während das Lösen der Bremse mit Hilfe einer im Zylinder 3 angeordneten Rückstellfeder
erfolgt. In der Nähe des Bremszylinders 3 isst ferner am Rahmen i der Hilfsluftbehältcr
7 befestigt, der bei der Notbremsung mit dem Bremszylinder 3 in Verbindung gesetzt
wird.
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Der Bremszylinder 3 ist nun unter Einschaltung eines Zweiwegehahnes
8 an die sich über den ganzen Zug erstreckende Hauptluftl.eitung 9 angeschlossen,
welche in bekannter Weise an den Enden des Wagens :2 mit den Kupplungsschläuchen
io versehen ist und mit einem an der Lokomotive angeordneten Hauptluftbehälter in
Verbindung steht. Bei der dargestellten Ausführungsform ist der Bremszylinder 3
durch einen Stutzen i i mit dem Hahn 8 verbunden, von dem eine Leitung 13 zur Hauptluftleitung
9 führt. Der Hilfs-Luftbehälter 7 ist mit der Hauptluftleitung 9 durch eine Leitung
12 unter Einschaltung eines Rückschlagventils 1q.- verbunden, so daß er zwar vom
Hauptluftbehälter aus gespeist werden, aber aus ihm keine Druckluft in die Hauptleitung
zurücktreten kann. Durch eine Leitung 15 ist der Hilfsluftbehälter 7 an dem Hahn
8 angeschlossen, durch den er mit dem Bremszylinder 3 in Verbindung treten kann.
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Mit dem Zwei-wegehahn 8 ist ein Bremshebel 1,6 verbunden, der an eine
Kette 17 angreift, die unter dem ganzen Wagen 2 durchgeht und am Rahmen i des Wagens
längs verschiebbar aufgehängt ist. An den beiden Enden ist die Kette 17 mit Karabinerhaken
18 o. dgl. versehen, durch welche sie mit den Ketten der anschließenden Wagen bei
deren Kupplung verbunden wird, so daß die Kette 17 ebenso wie dieHauptluftleitung
9 sich über den ganzen Zug erstreckt .(Fig. i und 2). Die Kette 17 ist am vorderen
Ende des ganzen Zuges, z. B. an der Lokomotive, befestigt.
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Der Zweiwegehahn 8 ist so ausgebildet, daß der Bremszylinder 3 bei
der -Mittellage des Bremshebels 16 mit der Hauptluftleitung 9 und bei einem gewissen
Ausschlag des Bremshebels nach der einen oder der anderen Richtung mit dem Hilfsluftbehälter
7 in Verbindung tritt. Zu diesem Zweck ist das, Kücken i9 des Hahnes (Fig. 5@ bits
7) mit einem Durch@gamgskanal :2o und zwei sich davon abzweigenden Kanälen :21,:22
versehen. Diese Kanäle sind so angeordnet, daß sie bei der Verbindung der Leitung
13 mit dem Stutzen i i nicht mit der Leitung 15 in Verbindung stehen, aber bei Drehung
des -Kückens i9 ini einen oder andern Drehsinne diese Leitung mit dem Stutzen i
i in Verbindung setzen. Zu diesem Zweck ist der Kanal 2o an dem mit dem Stutzen
i i zusammenwirkenden Ende mit einer Erweiterung 23 versehen. Der Bremshebel 16
greift an die Kette 17 unter Einschalturig eines Leerlaufs an, der bei der dargestellten
Ausführungsform durch ein mit einem Längsschlitz 24 versehenes Zwischenstück 25
(Fig. 3) gebildet wird, das in die Kette 17 so einsgeschaltet ist, daß der mit einem
Zapfen26 in den Schl@iitz24 eingreifende Hebel 16 bei. seinerMittellage von ei-nemEnde
des Längsschlitzes im, einem gewissen Abstande steht. Der Bremshebel 16, der quer
zur Längsrichtung des Wagens 2 bis dicht an dessen Längsselte verlängert und dort
mit einem Handgriff 27 versehen ist, hat einen nach der entgegengesetzten Seite
gerichteten Arm 28, der ebenfalls bis dicht an die Längsseite des Wagens reicht
und einen Handgriff 27 hat.
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Mit dem Arm 28 wirkt die in jedem Abteil 29 des Wagens 2 vorgesehene
Notbremse zusammen (Fig. i und q.). Über im oberen Teil
jedes Abteils
29 angeordnete Führungsrallen 30 ist ein Drahtseil 3i°geführt, das am einen
Ende mit einem Zuggriff 32 versehen ist und mit dem andern Ende an den einen Arm
33 eines am Rahmen i drehbar gelagerten Winkelhebels angreift. Ein Arm 34 des Winkelhebels
ist so angeordnet, daß bei, der Drehung des Winkelhebels der' Arm 28 des Bremshebels
16 in seiner Bahn liegt und so gedreht wird, daß sich der Zapfen 26 des Bremshebels
16 in dem Zwischenstück 25 ungehindert verschieben kann.
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Zur -Hubbegrenzung des Bremshebels 16 sind am Rahmen i zwei Anschläge
35 angebracht.
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Bei der Detriebsbremsung nimmt der Zweiwegehahn 8 die .in Fig. 5 dargestellte
Lage eine, bei: der die Hauptluftlentung 9 durch die Leitung 13, den Kanal
2o und den, Stutzen ii mit dem Bremszylinder 3 in Verbindung steht. Der Lokomotivführer
kann daher durchAnderung des Luftdrucks in der Hauptluftleitung 9 den Betriebsbremsdruck
nach Belieben regeln. Der Hilfsluftbehälter 7 wird dabei mit Druck-Luft der höchsten
vorkommenden Spannung gespeist und enthält daher Druckluft wesentlich höherer Spannung
als die durchschnittliehe Betriebsspannung der Druckluft beträgt.
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Reißt sich ein Teil der Wagen vom Zuge los, so. strafft sich die am
vorderen Ende des Zuges befestigte Kette. 17 und: zieht, bevor sie reißt, den Bremshebel
16 an den abgetrennten Wagenaus ihrerMittellage, je nach d'erFahrtrichtung bzw.
der Stellung der Wagen zueinander, in die eine oder andere Endlage gegen den einen
oder andern Anschlag 35. Das Kücken i9 des Hahnes 8 kommt dadurch in die Stellung
nach Fg. 6 bzw. 7, bei denen die Verbindung zwischen der Häuptluftleitung 9 und
dem Bremszylinder 3 unterbrochen und die Verbindung- zwischen diesem und dem H.ilfsluftbehälter
7 hergestellt ist, indem die Leitung 15 durch den. Zweigkanal2i oder 22, den Kanal
2o und die Erweiterung 23 mit dem Stutzen, ii in Verbindung gesetzt wird. Die Leitung
13 und damit die Hauptluftlei= tung 9 .ist .hierbei abgeschaltet.
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Der hohe im. Hilfsluftbehälter 7 herrschende Druck wirkt daher plötzlich
auf dien Kolben des: Bremszylinders 3, so daß die Bremsschuhe 5 kräftig gegen die
Räder 6 angepreßt werden, und zwar gleichzeitig bei allen Wagen des abgetrennten
Zugteiles, der sofort zum Stehen kommt.
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Um den Zug vom Abteil 29 aus zum Stillstand zu bringen, braucht nur
in der gewohn;-ten Weise an dem Handgriff 32 der Notbremse gezogen zu werden. Durch
den Zug wird mittels :des. Drahtseiles 3 i der Winkelhebel 33, 34 gedreht, wobei
sein Arm 34 auf denn Arm 28 des Bremshebels 16 trifft, so daß der Hahn 8 im: die
Stellung nach Fi'g. 7 kommt, bei der der- Bremszylinder 3 mit dem Hilfsluftbehälter
7 in Verbindung tritt. Diese Bewegung kann der Hahn 8 infolge der Anordnung des
Leerlaufs 24 ausführen, ohne daß die Notbremsung bei den übrigen Wagen in Wirkung
tritt. Wiird der Bremshebel bei dem Wagen mit gezogener Notbremse wieder in die
Mittellage zurückgebracht, sonst die ganze Bnemsei.nrichtung wieder betriebsbereit
für den Fall dier Abtrennung eines Zugteiles.
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Ein Undichtwerden der Hauptluftleitung 9 oder der Kupplungsschläuche
io hätte nur zur Folge, daß der Druck in dIer Hauptluftleitung sinkt, was der Lokomotivführer
an seinem Druckmesser bemerkt, so d:aß er rechtzeitig den gewünschten Druck wiederherstellen
kann.
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Durch die Verlängerung des. Bremshebels 16 und seines Armes 28 bis
dicht an die Längsseiten des Wagens 2 und die Ausbildung dieser Hebel als Handhebel
ist erreicht, daß der Rangierer beim Rangieren der Wagen ein zu hartes Auffahren
des von: der Lokomotiwe abgestoßenen Wagens auf stehende Wagen verhindern kann.
Da bei dem einzelnen vom Zuge abgekuppelten Wagen 2, sofern sich der Bremshebel
16 in der Mittellage befindet, der Hilfsluftbehälter 7 infolge der Anordnung des
Rückschla#gventils 14 noch Druckluft enthält, braucht der Rangierer nur rechtzeitig
dien Hebel 16 oder 28 so zu drehen, daß der Hahn 8 in eine Lage kommt, in der etwas
Druckluft aus dem Hilfsluftbehälter 7 in den Bremszylinder 3 tritt.
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An. die Stelle -des ZweiWegehahnes kann auch ein anderes vom Bremshebel
gesteuertes Umsteuerorgan treten. Auch kann die Übertragung des auf die Notbremse
ausgeübten Zuges auf dien. Bremshebel mittels, eines Gestänges o.. dgl. erfolgen.