DE439849C - Mitnehmerwagen fuer Schraegaufzuege - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 19. JANUAR 1927

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

M439849 KLASSE 20 a GRUPPE 14

(Mg20Ö2 IIj'20 a)

Maschinenfabrik Buckau Akt-Ges. zu Magdeburg in Magdeburg.

Mitnehmerwagen für Schrägaufzüge. Patentiert im Deutschen Reichejvom 7. November 1925 ab.

Die Erfindung betrifft die Ausgestaltung eines Mitnehmer wagens für Schrägaufzüge, wie er beispielsweise im Patent 365792 dargestellt ist. Gemäß der Erfindung ist der Mitnehmerwagen, der einen unter starkem Federdruck stehenden Puffer besitzt, mit einer Ölbremse und einer Reihe von Sicherheitseinrichtungen ausgerüstet, die durch die Fährt des Mitnehmer wagens auf der Strecke mit Hilfe entsprechend angeordneter Anschläge

selbsttätig gesteuert werden. Die Ölbremse hat einen mehrfachen Zweck zu erfüllen. Da der Mitnehmerwagen von der Anfangsste-lung bis zur Endstellung Strecken von versehjedenem Gefälle durchläuft, so ist der Druck, den der vom Mitnehmerwagen geschobene Zug auf den Puffer ausübt, je nach dem Gefälle verschieden. Ebenso ändert sich auch entsprechend die Spannung im Seil und insbesondere im Seilende, das an dem Mitnehmerwagen befestigt ist.

Wenn beispielsweise der vom Mitnehmerwagen geschobene Zug in die Oberstation einfährt, so läßt die Belastung der Pufferfedern sofort nach, und die Federenergie würde daher zum großen Teil frei werden, so daß der Zug vom Mitnehmerwagen abgedrückt wird. Das ist aber besonders in den Fällen zu vermeiden, wo der in die Oberstation einfahrende Zug nach der Entleerung der Wagen sofort wieder zurückfährt. Der Zusammenhang zwischen Zug und Mitnehmerwagen darf hierbei natürlich nicht geändert werden. Das gilt in ähnlicher Weise auch dann, wenn ein Umwechseln der Züge in der Oberstation vor dem Mitnehmerwagen eintritt.

Um also in diesem Falle Bewegungen des Puffers zu vermeiden, ist in der Umlaufleitung der Ölbremse (Kataraktsteuerung) ein - Absperrorgan vorgesehen, so daß man den Ölrücklauf zeitweise vollkommen absperren kann. Nach Absperren des Rücklaufs gibt die Ölbremse den Puffer nicht frei, und der Zusammenschluß des Zuges kann sich, auf Strecken ohne Gefälle nicht ändern. Das Sperren der Pufferfedern durch die Ölbremse kommt auch dann in Frage, wenn ein Seilbruch eintritt, weil ohne Ölbremse die frei werdende Federenergie den Mitnehmerwagen schlagartig nach unten abstoßen würde.

Es können aber auch anderseits beim Betriebe des Schrägaufzuges Fälle eintreten, in denen es zweckmäßig ist, die in den Pufferfedern aufgespeicherte Energie möglichst schlagartig auszunutzen. Wenn beispielsweise der Leerzug in die Unterstation einfährt, so muß· die Verbindung zwischen Zug und Mitnehmerwagen möglichst schnell gelöst werden. Hierzu wendet man zweckmäßig eine Gleisbremse an, die beispielsweise vom Mitnehmerwagen aus derart gesteuert wird, daß sie den Leerzug festhält, während der Mitnehmerwagen in seine Endstellung weiterläuft. Da j aber bei größeren Fördergeschwindigkeiten I der Leerzug beim Auffahren auf die Gleis- | bremse infolge seiner eigenen Energie nicht sofort abgebremst werden kann, so- kann ein Abnutzen der Gleisbremse eintreten.

Dieser Mangel wird nun gemäß der Erfindung dadurch beseitigt, daß man, kurz bevor die Gleisbremse den Zug aufhalten soll, die Ölbremse des Mitnehmerwagens vollkommen ausschaltet, so daß die Energie der Pufferfeder schlagartig frei wird, wodurch, der Leerzug einen Rückstoß erhält. Die Wirkung der Gleisbremse wird dann am vollkommensten sei», wenn man sie so einrichtet, daß sie den Zug in dem AugenbEck anhält, in dem die dem Zug erteilte Rückstoßenergie vernichtet ist und der Zug ganz oder annähernd stillsteht.

Der Mitnehmerwagen: muß dann aber auch weiterhin mit Fangvorrichtungen versehen sein, besonders wenn die Lokotiven der Förderzüge den Schrägaufzug befahren. Diese Fangvorrichtungen bestehen in Fanghaken und Schienenbremsmagnet en, die von selbst in Wirksamkeit treten, wenn das Seil gerissen ist. Da aber, wie schon oben angegeben, der Seildruck sich ändert, je nach der Neigung der Strecke, so müssen auchL die Fangvorrichtungen mit einer Sperrvorrichtung versehen sein, die nur auf der eigentlichen Gefällstrecke entriegelt wird.

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Mitnehmerwagens dargestellt. Abb. ι zeigt den Wagen im Längsschnitt, Abb. 2 in Aufsicht,
Abb. 3 in Seitenansicht,
Abb. 4 in Stirnansicht,

Abb. S im Querschnitt.

Der Mitnehmerwagen besteht aus dem Wagenkasten ι mit Laufachsen 2. Der Puffer 3 ist durch, die Pufferstangen 4 mit dem hinteren Querhaupt 5 der Ölbremse verbunden. Auf 'den Pufferstangen sind die Pufferfedern 6 aufgereiht. In dem Zylinder der Ölbremse 7 bewegt sich der Kolben 8, dessen Kolbenstange gleichfalls an dem hinteren Querhaupt befestigt ist. Die Ölbremse besitzt beispielsweise auf der Unterseite einen engen Kanal 9 (Abb. 1) mit einem Absperrhahn 10 (Abb. 3) und ein Drosselventil 11. Auf der Oberseite ist ein weiter Umlauf kanal 12 mit dem Absperrventil 13 vorgesehen.

Um ein schnelles Öffnen des Absperrventils 13 herbeizuführen, erfolgt dessen Betätigung mit Hilfe einer Kniehebelspringvorrichtung 14. Das Kniegelenk des Hebels ist durch: die Stange 15 mit der Klinkensteuerung 16 verbunden, welche durch neben dem Gleis angeordnete Rollen betätigt wird. Das Schließen des Hahnes 10 erfolgt durch den Anschlag τη, das Öffnen gleichzeitig mit dem Öffnen des Absperrventils bei Abwärtsfahrt von den Anschlägen 16 aus.

Das in der Seilklemme 18 befestigte Seil legt sich· gegen den um den Bolzen 19 drehbaren Druckbügel 20. Dieser stützt sich seinerseits gegen die . Daumenscheibe 21, welche unter dem. Einfluß, des Fallgewichtes 22 steht (Abb. 3). Der Fallhebel 22 ist durch das Gestänge 23 mit dem Schalter 24 der Schienen,-

bremsmagnete 2 5 und mit dem Fanghaken 26 verbunden. Reißt das Seil, so wird das Fall- ■ gewicht 22 frei und drückt den Druckbügel nach unten. Gleichzeitig wird der Schalter 24 eingeschaltet, und die Fanghaken 26 fallen ein. Die Sperrung für diese Fangvorrichtung besteht aus den Anschlaggabeln 27 und 28 und einer Rolle 29, die sich vor eine Nase des Fallhebels 22 legt. Solange die Rolle 29 eingeschaltet ist, kann also die Fangvorrichtung nicht in Wirksamkeit treten.

Die Scbienenbremsmagnete sind an dem nach dem Aufzug zu gerichteten Ende des Mitnehm er wagens angebracht, weil hier die · Gefahr besteht, daß der Wagen sich mit diesem Ende beim Reißen des Seiles zuerst aufbäumt.

Die Fahrt des Mitnehmerwagens gestaltet _; sich also folgendermaßen: Der Vollzug fährt in der Unterstation auf den haltenden Mit- | nehmerwagen auf. Die Pufferfedern werden zusammengedrückt und der Kolben der Öl- , bremse zurückbewegt. Der Mitnehmerwagen schiebt nunmehr den Vollzug über die gerade Strecke, kommt dann durch die Übergangsparabel auf die Steigung. Jetzt wird durch eine neben dem Gleis angeordnete Rolle der | Anschlag 27 betätigt und die Fangvorrichtung \ freigegeben. Bei der Aufwärtsfahrt ist das ^: Absperrventil 13 geschlossen und der Hahn 10 | geöffnet. In dem Augenblick, wo der Zug und j der Mitnehmerwagen in die Oberstation ein- | fahren, wird durch den Anschlag 28 die Sperrung 29 der Fangvorrichtung und der Schienenbremsmagnete eingeschaltet, die Fangvor-"richtung also gesperrt. Gleichzeitig wird der Hahn 10 geschlossen und damit auch die Puffervorrichtung gesperrt. Bei Abwärtsfahrt wird an derselben Stelle die Sperrung für die Fangvorrichtung ausgeschaltet. Der Hahn 10 bleibt geschlossen.

Fährt der Mitnehmerwagen in die Unterstation ein, so wird die Fangvorrichtung wieder gesperrt. In dem Augenblick, wo der Mitnehmerwagen über die Gleisbremse fährt, wird das Ventil 13 und damit der Hahn 10 vom Anschlag 16 aus geöffnet, so daß der Leerzug einen Rückstoß erhält. Bevor der Mitnehmerwagen in seine Endstellung einfährt, wird das Ventil 13 wieder geschlossen.

Claims (6)

1. Patentansprüche:

   ι. Mitnehmerwagen für Schrägaufzüge, dadurch gekennzeichnet, daß der unter Federdruck stehende Puffer mit einer Ölbremse verbunden ist, welche mit einem ölrücklauf (9) von kleinem Querschnitt und einem Ölrücklauf (12) von großem Querschnitt versehen ist, deren Steuerorgane bei der Bewegung des Mitnehmerwagens betätigt werden, um je nach Bedarf die Pufferfedern zu sperren oder ihre Energie schlagartig auszunutzen.
2. 2. Mitnehmerwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Federn aufnehmenden, nach hinten verlängerten Pufferstangen an einem Querhaupt (5) enden, an welchem auch der Kolben der Ölbremse befestigt ist, deren oberer Umlaufkanal (12) ein Ventil (13) von großem Querschnitt aufnimmt, das durch die Kniehebelspringvorrichtung (14) von den Anschlagen (16) aus schnell geöffnet wird.
3. 3. Mitnehmerwagen nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß am Wagenkasten Schienenbremsmagfiete (25) angeordnet sind, deren Schalter (24) selbsttätig durch ein Gestänge betätigt wird, dessen Auslösung durch einen •Fallhebel (22) erfolgt, welcher sich gegen den drehbar angeordneten Druckbügel (20) legt, der zur Führung des Seilendes dient.
4. 4. Mitnehmerwagen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Gestänge (23) noch Sperrhaken (26) verbunden sind.
5. 5. Mitnehmerwagen nach Anspruch 1 und 3, gekennzeichnet durch eine Sperrung (29) für den Fallhebel (22), welche von Anschlaggabeln (27, 28) ausgelöst wird, die bei der Bewegung des Mitnehmerwagens durch außen liegende Anschlage gesteuert werden.
6. 6. Mitnehmerwagen nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagnasen (16) mit dem Anschlag (17) derart verbunden sind, daß vor dem Betätigen der Gleisbremse durch den,Mitnehmerwagen beide Absperrorgane (10 und 13) gleichzeitig geöffnet werden.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.