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Vorrichtung zum Kuppeln von Förderwagen mit Zugfahrzeugen hie Erfindung
betrifft eine Vorrichtung zum Kuppeln von Förderwagen mit Zugfahrzeugen und ist
insbesondere auf Grund der Anforderungen, welche sich für die im bergmännischen
Betrieb in neuester Zeit in immer größerem Umfange zum Einsatz gelangenden Lademaschinen
ergeben, entwickelt worden.
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Ihre Anwendung ist aber nicht auf dieses Sondergebiet beschränkt,
sondern allgemein da möglich, wo die Aufgabe auftritt, unter möglichster Zeitersparnis
einen Förderwa;Qen mit einem Zugfahrzeug zu kuppeln, insbesondere ist sie also auch
für Lokomotiven anwendbar.
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In allen diesen Fällen wird sowohl der Kupplungs- wie Etttkupplungsvorgang
mit einem Minintttrn an Zeit durchgeführt, und zwar unter Vertneidung aller Gefahrenmomente,
die sich bei dem bisher üblichen Ankuppeln und Entkuppeln der Förderwagen von Hand
ergeben.
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Die Erfindung besteht ihrem Grundgedanken nach darin, daß an der rückwärtigen
Seite des Zugfahrzeuges, beispielsweise einer Schaufelwurflademaschine, ein Kupplungshebel
angeordnet ist, der mit einer Nase hinter die Vorderachse oder an sonst einen Angriffspunkt
des anzukuppelnden Förderwagens greift, sobald er in diese gekuppelte Stellung durch
einen Antrieb gebracht worden ist, welcher den Kupplungshebel zunächst anhebt und
dann zurückzieht, bis die Nase hinter die Mitte der Vorderachse oder des Anschlages
greift.
Die Einzelheiten der,-Erfindung gehen aus der "Zeichnung
hervor; es zeigt Fig. i die Gesamtanordnung unter Andeutung der beiden miteinander
zu kuppelnden Fahrzeuge im Aufriß, Fig.2 einen Schnitt gemäß der Linie B-B der Fig.
i und Fig. 3 eine Draufsicht in Richtung des in Fig. i mit A bezeichneten Pfeiles.
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Wie die Figuren erkennen lassen, ist an dem Fahrgestell i des Zugfahrzeuges
mittels einer Konsole 2 ein Preßluftzylinder 3 mit Kolben 4 und damit verbundener
Schubstange 5 angeordnet. Die Schubstange 5 ist durch den Bolzen 7a mit einem 1iebel
7 drehbar verbunden, welcher an der durch seitliche Zapfen drehbar gelagerten Traverse
8 des Kupplungshalters 6 befestigt ist (Fig. 3). An der Traverse ist der Kupplungshebel
9, und zwar mittels des vertikalen Zapfens 16 (Fig. 3) in seitlicher Richtung
schwenkbar gelagert, so daß, da außerdem die Traverse 8 in der Vertikalebene schwenkbar
ist, der Kupplungshebel gewissermaßen kardanisch gelagert nach allen Richtungen
hin beweglich ist.
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Um den Kupplungshebel 9 in entkuppelter Stellung in einer gewissen
Höhenlage über der Schienenebene zu halten, d. h. zur Verhinderung des Aufschlagens
auf Sohle oder Schwellen beim Entkuppeln, ist an ihm ein rückwärtiger Anschlag ii
vorgesehen, der eine nach einer Kurve gekrümmte Oberfläche aufweist, welche mit
einer Gegenfläche an einem am Fahrgestell festen Teil 18 zusammenarbeitet. Der Kolbenhub
wird begrenzt durch die entsprechende Ausbildung der Kurve 17. Die auftretenden
Stöße werden durch die Feder 12 nach beiden Richtungen hinfedernd aufgenommen.
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Der Kupplungshalter 6 ist ferner in den Seitenwänden i9 des Fahrgestells
i durch Bolzen 20 drehbar und federnd gelagert; die Federn 12 nehmen den Anfahrstoß
auf.
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Die Wirkungsweise der beschriebenen Einrichtung ist die folgende:
Wird der Zylinder 3 mit Preßluft beaufschlagt, so führt der Kolben 4 mit der Schubstange
5 die entsprechende Bewegung aus, die sich über den Hebel 7 auf den Kupplungshebel
9 überträgt. Bei Rückgang des Kolbens wird also der Kupplungshebel 9 durch die gleichzeitige
Einwirkung der Führungsfläche 17 angehoben, greift bei seiner Bewegung in Fig. i
nach links unter einen Angriffspunkt am Förderwagen io, beispielsweise die Achse,
den Stoßpuffer od. dgl., und kuppelt diesen so mit dem Zugfahrzeug. Bei Betätigung
des Kolbens in umgekehrtem Sinne erfolgt die Entkupplung. Beide Vorgänge erfolgen
vollautomatisch, ohne daß es irgendeines Eingriffs des Bedienungsmannes mit Ausnahme
der Betätigung der Steuerung für den Pregluftzylinder bedarf.
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Die Kupplung verhindert nicht nur ein Lösen des Förderwagens, solange
dieser. feststeht, im Falle des Ausführungsbeispieles solange die Beladung dauert,
sondern sie ist auch für den Fahrbetrieb anwendbar, selbstverständlich nicht für
die Rückwärtsfahrt, was aber gleichgültig ist, da im Falle eines Zurückstoßens und
anschließendes Wiedervorziehens des Wagens die Kupplung soför wieder zum Eingreifen
gebracht werden kann.
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Um beim Fahrbetrieb den Fall zu berücksich tigen; daß die Maschine
mit anhängendem Förder wagen Kurven passieren oder im Falle des Ausfüh rungsbeispieles
in einer Kurve stehend laden muß ist in weiterer Ausbildung der Erfindung die Kupp
lungsvorrichtung mit einer Gradeinstellvorrich. tung versehen, mittels deren der
in der gedachter Mittelachsrichtung der Maschine stehende Kupp lungshebel in die
Mittelachsrichtung es Förderwagens gebracht werden kann. Diese insbesondere aus
Fig.2 und 3 ersichtliche Vorrichtung ist an dem Kupplueshebel9 befestigt. Sie besteht
aus zwei Fühlhebeln 15, die auf einem durch den Kupplungshebel 9 hindurchgehenden
Bolzen 14 gegen die Wirkung der Federn 13 (Fig. i) drehbar befestigt sind und sich
gegen den Puffer oder sonstige Anschläge an den Förderwagen legen. Im Falle der
Geradeausfahrt liegen beide Fühlhebel an, wobei der Kupplungshebel in Richtung der
Mittelachse des Förderwagens liegt. Beim Befahren einer Kurve liegt zunächst nur
der eine der Fühlhebel an und verschwenkt durch diese einseitige Wirkung den Kupplungshebel
9 um den Drehzapfen 16 so lange, bis wieder beide Fühlhebel 15 anliegen und damit
der Kupplungshebel 9 wieder in Richtung der Mittelachse des Förderwagens liegt.
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In Fig. 3 rechts ist diese Verschwenkung des Kupplungshebels strichpunktiert
angedeutet.
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Die Verwendung der neuen Kupplungsvorrichtung erweist sich im Sinne
einer möglichst vollkommenen Automatisierung des Betriebes als besonders vorteilhaft,
wenn sie zusammen mit einer an der Maschine angebrachten Abstoßvorrichtung erfolgt,
welche den Förderwagen nach der Entkupplung automatisch, möglichst bis über die
Weiche zurückstößt. In diesem Falle beschränkt sich die Tätigkeit des Bedienungsmannes
auf das Heranschieben der leeren Wagen an die Maschine.
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Diese Abstoßvorrichtung kann aus einem an der rückwärtigen Seite der
Maschine angeordneten Preßluftzylinder mit entsprechend gestaltetem Kolben bestehen
und vorzugsweise dadurch, daß ein relativ großer, ständig mit Preßluft beaufschlagter
schädlicher Raum in dem Zylinder vorgesehen wird, gleichzeitig die Rolle eines Puffers
übernehmen, der den Stoß des angeschobenen Förderwagens sehr mild aufnimmt.
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Obwohl vorstehend die Erfindung an Hand eines Ausführungsbeispieles,
bei welchem der Betrieb der Vorrichtung durch Preßluft erfolgt, beschrieben worden
ist, ist die Erfindung nicht hierauf beschränkt, sondern man wird, insbesondere
wenn das Zugfahrzeug anderen, beispielsweise elektrischen Anhieb besitzt, auch den
Antrieb des Kupplungshebels 9 entsprechend ausbilden. Ebenso sind gegenüber der
dargestellten Ausführungsform weitere mannigfache Abänderungen denkbar, ohne von
dem Grundgedanken der Erfindung abzuweichen.