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Förderwagenbremse Die Erfindung bezieht sich auf. eine Förderwagenbremse,
wie solche beispielsweise in Bergwerksbetrieben verwendet werden, um die Förderwagen
auf den abfallenden Gleisbahnen oder vor dem Einlaufen in einen Wipper oder eine
ähnliche Behandlungseinrichtung einzeln oder gemeinsam abbremsen zu können. Diese
Bremsen bestehen in der Regel aus beweglichen Bremsbalken oder Bremsleisten, die
entweder an den Förderwagen selbst oder an deren Rädern angreifen und mit einer
elektrisch oder druckmittelbetätigten Antriebseinrichtung versehen sind.
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Eine sehr große Verbreitung haben in den Bergbaubetrieben solche Förderwagenbreinsen
gefunden, die mit Preßluft angetrieben werden. Da die Erzeugung und Verteilung der
Preßluft sehr hohe Anlage- und Unterhaltungskosten erfordert, geht man in letzter
Zeit überwiegend zum elektrischen Antrieb über.
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Bei den bekanntgewordenen elektrischen Bremsen werden Elektro-Schubgeräte
verwendet, die aus einem rohrförmigen Gehäuse -mit einem eingebauten Kurzschlußläufermotor
bestehen. Der Rotor verschiebt hierbei beim Umlauf über ein entsprechendes Gewinde
eine Zug- und Druckstange in axialer Richtung. Diese axiale Bewegung der Zug- und
Druckstange wird über entsprechende Mittel auf die Bremsbalken oder Bremsleisten
übertragen, und zwar im Sinne eines Schließens und bffnens der Bremse. Dabei ist
bei den bekannten Ausführungen das Elektro-Schubgerät bzw. seine Zug- und Druckstange
meist so angeordnet und die Bremshebel sind derartig ausgebildet, daß die beim eigentlichen
Bremsen auftretenden Kräfte oder Schläge als Druckkräfte auf die Verstellstange
des Elektro-Schubgerätes übertragen werden. Hierdurch wird das Gerät Beanspruchungen
und Erschütterungen ausgesetzt, die das einwandfreie Arbeiten des Schubgerätes beeinträchtigen
können.
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Es sind aber auch bereits mit um ein Längsende schwenkbar gelagerten
Bremsbalken ausgestattete FÖrderwagen bekannt, bei denen der Bremsbalken gegen die
Kraft einer Feder durch ein Elektro-Schubgerät in die Offenstellung gebracht wird.
Durch ein Langloch im Bremsbalken, in das der Mitnehmerbolzen des Bremslösehebels
eingreift, ist dafür gesorgt, daß der Lösemechanismus und das Antriebsaggregat von
den beim Bremsen auftretenden Bewegungen des Brems---halkens unbeeinflußt bleiben.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Förderwagenbremse mit
einem anders gestalteten Antrieb, nämlich eine solche Bremse, bei der beidseitig
je ein von einer unter dem Gleis angeordneten Druckstange über einen doppelseitigen
Andrückhebel betätigter Bremsbalken am Förderwagen angreift, so auszugestalten,
daß eine Beeinflussung des Antriebsmotors durch die beim Bremsen auftretenden Kräfte
vermieden wird. Sie geht hierbei aus von einer bekannten preßluftbetriebenen Bremseinrichtung
dieser Art. Die beiden Druckhebel stehen mit in einem gemeinsamen Zylinder angeordneten
Kolben in Verbindung, zwischen welchen ein Druckluftkissen die zum Bremsen erforderliche
Federungsarbeit aufbringt. Hier ist eine Entlastung des Antriebs von den beim Einlaufen
der Förderwagen verursachten Stößen nicht erforderlich. Diese Entlastung ist jedoch
bei elektrisch angetriebenen Bremsen notwendig, insbesondere wenn ein sogenanntes
Elektro-Schubgerät verwendet wird.
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Bei einer solchen Förderwagenbremse, bei der beidseitig je ein von
einer unter dem Gleis angeordneten Druckstange über einen doppelseitigen Andrückhebel
betätigter Bremsbalken am Förderwagen angreift, wird die Entlastung dadurch erzielt,
daß erfindungsgemäß folgende Maßnahmen gleichzeitig angewendet werden 1. Beide Druckstangen
sind an einem durch eine senkrecht zum Gleis gerichtete Kraft bewegten Gleitkopf
befestigt; 2. die Druckstangen stützen sich in der Arbeitsstellung der Bremse, in
einer Geraden liegend, gegenseitig ab; 3. die Bremsbalken werden in der Arbeitsstellung
durch den zu bremsenden Förderwagen gegen die Kraft von Federn zurückgedrückt.
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Bei mechanisch betätigten Bremsen ist es bekannt, daß sich die Druckstangen
in der Arbeitsstellung der Bremse, in einer Geraden liegend, gegenseitig abstützen
und die Bremsbalken durch den zu bremsenden Förderwagen gegen die Kraft von Federn
zurückgedrückt werden.
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Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung sind die Druckstangen aus
gegeneinander verschiebbaren und unter der Einwirkung von durch den zu bremsenden
Förderwagen zusammendrückbaren Federn stehenden
Teilen gebildet.
Diese Maßnahme ist an sich bekannt, jedoch nur bei einer einzigen, zwischen den
Schienen des Gleises angeordneten Druckstange, die an ihren beiden Enden direkt
auf die Räder des zu bremsenden Wagens einwirkt.
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Es ist vorteilhaft, bei einer gemäß der Erfindung ausgestalteten Bremse
in an sich bekannter Weise die Vorspannung der Feder mittels einer Schraubmuffe
veränderbar zu machen.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung schematisch
dargestellt und im folgenden näher erläutert. Es zeigt Fig. 1 zwei nebeneinander
angeordnete Förderwagenbremsen nach der Erfindung in Stirnansicht und Fig. 2 eine
Einzelheit im Schnitt.
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Jeweils links und rechts der beiden Gleise 1 (Fig.1), auf denen die
Förderwagen 2 stehen, ist ein Bremsbalken 3 schwenkbar gelagert. Jeder Bremsbalken
3 ist nach unten hin mit einer Verlängerung (Bremshebel) 4 versehen, die bis unterhalb
des Gleises 1 reicht und an der eine Druckstange 5 angelenkt ist. Das andere Ende
dieser Druckstange 5 ist schwenkbar am Gleitkopf 6 befestigt, der in einer ortsfesten
Führung 7 gleitet. Ebenfalls mit diesem Gleitkopf 6 ist das arbeitende Ende 8 der
Schubstange 9 des Elektro-Schubgerätes 10 verbunden. Die Bewegungsrichtung der Schubstange
9 und die Längsrichtung der festen Führung 7 stehen senkrecht auf der Bremsbewegungsrichtung
der Bremsbalken 3, so daß die beim Bremsen auftretenden und von den Bremsbalken
3 über die Hebel 4 auf die Druckstangen 5 übertragenen Kräfte senkrecht auf der
Führung 7 stehen und allein von dieser aufgenommen werden. Die Schubstange 9 sowie
das Elektro-Schubgerät 10 sind hierbei von diesen Kräften entlastet.
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Die Fig. 1 zeigt die beiden Bremsen in geschlossener Stellung. Zum
öffnen der Bremsen gleitet jeder der beiden vorhandenen Gleitköpfe 6 nach unten,
wobei die Bremsbalken 3 nach außen schwenken und die Druckstangen 5 die durch eine
gestrichelte Mittellinie 11 dargestellte Lage einnehmen.
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Die Druckstangen 5 sind, wie in Fig. 2 deutlicher zu sehen ist, zweiteilig
ausgebildet, von denen die beiden Teile 12 und 13 ineinandergesteckt sind. Dabei
ist der Teil 12, der aus einem Führungsbolzen 14 mit einer an seinem linken Ende
vorgesehenen Bohrung 15 zur beweglichen Befestigung an dem Gleitkopf 6 und einem
auf dem Führungsbolzen 14 befestigten, einseitig offenen Hohlzylinder 16 besteht,
in den anderen Teil 13 eingesteckt, und zwar in den ebenfalls mit einer Bohrung
17 zum Anlenken an dem Andrückhebel 4 versehenen Bolzen 18, und zwar in dessen Längsbohrung
19. Der offene Hohlzylinder 16 des linken Teiles umschließt das offene Ende des
anderen Hohlzylinders 20, der über eine auf dem Bolzen 18 schraubbare Muffe 21 in
Längsrichtung bewegbar ist. Innerhalb der ineinandergesteckten Hohlzylinder 16 und
20 ist eine Druckfeder 22 angeordnet, die bestrebt ist, die beiden Teile 12 und
13 auseinanderzudrücken. Durch die Schraubmuffe 21, auf der sie sich einseitig abstützt,
ist ihre Vorspannung einstellbar. Die Federspannung wird so eingestellt, daß einerseits
bei geöffneter Bremse, d. h. bei Längung der Druckstange 5, noch eine .gewisse Vorspannung
vorhanden ist und daß andererseits bei geschlossener Bremse die Kraft der Feder
bzw. der Federn ausreicht, um den Wagen 2 in der Bremse abzubremsen.
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Die Bremskraft wird allein von den vorhandenen Federn in den Druckstangen
aufgebracht. Die Schubstange bewirkt beim Schließen der Bremse lediglich ein entsprechendes
Vorspannen der Feder bzw. der Federn.