DE69302463T2

DE69302463T2 - Einziehfahrwerk, insbesondere eines Grossraumflugzeuges

Info

Publication number: DE69302463T2
Application number: DE69302463T
Authority: DE
Inventors: Philippe Brisedou; Michel Derrien
Original assignee: Messier Bugatti SA
Current assignee: Safran Landing Systems SAS
Priority date: 1992-12-28
Filing date: 1993-12-21
Publication date: 1996-11-28
Anticipated expiration: 2013-12-22
Also published as: EP0605292A1; FR2699886A1; JPH06219394A; FR2699886B1; EP0605292B1; CA2111412A1; US5429323A; DE69302463D1

Description

Die Erfindung betrifft Einziehfahrwerke, insbesondere für Großraumflugzeuge, des Typs mit einem Gelenkbein, das aus einem Stoßdämpfergehäuse mit einer Gelenkachse zur Gelenkverbindung mit einem Flugzeugrahmen und einem Stoßdämpferstößel besteht, an dessen Ende ein Längsträger angelenkt ist, der mehrere Paare von Rädern trägt, und eine mit diesem Gelenkbein verbundene Verstrebungseinrichtung.
Fahrwerke dieses Typs haben wenigstens vier Räder und im Falle von Großraumflugzeugen, das heißt Flugzeugen, deren Gewicht 400 Tonnen weitgehend übersteigt, im allgemeinen sechs oder acht Räder. Das Bein dieser Fahrwerke ist infolgedessen natürlich so dimensioniert, daß der für die Aufnahme des Fahrwerks in der eingezogenen Position zugeordnete Raum notwendigerweise lang ist, weshalb eine Verstärkung des Flugzeugrahmens vorgesehen werden muß.
Man kann zum Beispiel auf die Dokumente EP-A-0 492 685, EP-A- 0 492 687 und EP-A- 0 492 688 bezug nehmen.
Ferner ist die Ausbildung des Beines des Fahrwerkes und der damit verbundenen Verstrebungseinrichtung dergestalt, daß die hohen Querkräfte beim Aufsetzen des Räderzuges auf dem Boden durch diesen Räderzug auf den Stoßdämpferstößel ausgeübt werden, so daß das Bein folglich so bemessen sein muß, daß diese Gleitstange unter allen Umständen normal gleiten kann.
Schließlich bedingt der vorhandene Längsgelenkträger, der mit Räderpaaren versehen ist (oftmals Schwenkbogie genannt), daß eine besondere Kinematik vorgesehen wird, wenn man wünscht, daß dieser Träger in der eingezogenen Position des Fahrwerkes eine Orientierung zeigt, die mit der angestrebten Kompaktheit des Aufnahmeraums vereinbar ist. Im Hinblick auf eine minimale Höhe des Aufnahmeraums hat man im übrigen vorgeschlagen, eine Kinematik derart vorzusehen, daß der Längsträger vor dem Einziehen des betreffenden gesamten Hauptfahrwerkes mit einer Schwenkbewegung von 180º komplett eingeklappt wird.
Der technische Hintergrund der Erfindung ist auch in den Dokumenten EP-A-0 361 549, US-A-2 754 072 und FR-A-1 232 741 dargestellt.
Das Ziel der Erfindung ist die Bereitstellung eines einziehbaren Fahrwerkes ohne die vorgenannten Nachteile und/oder Einschränkungen.
Damit liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Einziehfahrwerk zu realisieren, welches so gebaut ist, daß ein mit minimalem Volumen bemessener Aufnahmeraum für das Fahrwerk in der eingezogenen Position vorgesehen werden kann und daß gleichzeitig bei ausgefahrenem Fahrwerk während des Aufsetzens auf dem Boden eine optimale Aufnahme der Längs- und Seitenkräfte in dem Fahrwerk wie in dem Flugzeugrahmen gegeben ist.
Insbesondere handelt es sich um ein Einziehfahrwerk mit einem Gelenkbein, das aus einem Stoßdämpfergehäuse mit einer Gelenkachse zur Gelenkverbindung mit einem Flugzeugrahmen besteht, und mit einem Stoßdämpferstößel, an dessen einem Ende ein Längsträger angelenkt ist, der mehrere Paare von Rädern trägt, sowie mit einer mit diesem Gelenkbein verbundenen Verstrebungseinrichtung, dadurch gekennzeichnet,
- daß das Fahrwerk dem Typ entspricht, der ein verkürzbares Bein hat, mit einem im wesentlichen aus einer Gleitstange und einer Tauchstange bestehenden Stoßdämpfer, und ein Gelenksystem, das diese Tauchstange mit dem Stoßdämpfergehäuse verbindet und dabei durch einen an dem Flugzeugrahmen befestigten Lenker betätigt wird, derart, daß der Stoßdämpfer während des Einfahrens des Beines eingezogen und während des Ausfahrens des genannten Beines ausgeschoben wird;
- daß die Verstrebungseinrichtung in Form einer zusammenklappbaren Strebe vorgesehen ist, deren oberer Arm an dem Flugzeugrahmen und deren unterer Arm an dem unteren Ende der Gleitstange angelenkt ist, wobei diese zusammenklappbare Strebe ferner derart ausgebildet ist, daß das ausgefahrene Bein bei abgesenktem Fahrwerk in Vorwärtsrichtung des Flugzeuges geneigt ist.
Vorzugsweise liegt die Achse zur Gelenkverbindung des Stoßdämpfergehäuses mit dem Flugzeugrahmen senkrecht zur Längsmittelebene des Flugzeuges, und die zusammenklappbare Strebe ist vor dem Bein derart angeordnet, daß das Einziehen in Längsrichtung nach vorne erfolgt.
Ebenfalls wichtig ist, daß das Bein ferner eine Schere hat, deren oberer Schenkel an dem Stoßdämpfergehäuse und deren unterer Schenkel an dem Längsträger angelenkt ist, der mit dem Ende der Gleitstange gelenkig verbunden ist.
In vorteilhafter Weise ist ein Nick-Schwingungsdämpfer zwischen der Schere und dem Stoßdämpfergehäuse angeordnet und zum Beispiel an einem Fortsatz des oberen Schenkels der Schere angelenkt. Vorzugsweise sind die Schere und der Nick- Schwingungsdämpfer vor dem Bein angeordnet.
Im übrigen ist es von Vorteil, daß das der Verkürzung des Beines zugeordnete Gelenksystem einen am oberen Abschnitt des Stoßdämpfergehäuses angelenkten Hebel hat mit einem langen Arm, der mit einem an der Tauchstange des Stoßdämpfers angelenkten Arm fluchtet, und mit einem kurzen Arm, der am Ende eines elastischen Schwellwert-Lenkers angelenkt ist, der mit seinem anderen Ende an dem Flugzeugrahmen befestigt ist.
Weiterhin bevorzugt sind die Einziehbahn des Stoßdämpfers und die beiden Schenkel der Schere so ausgebildet, daß der Längsträger bei angehobenem Fahrwerk automatisch eine im wesentlichen horizontale Position einnimmt. Dadurch kann man den Aufnahmeraum für das Fahrwerk in optimaler Weise in einem mit geringer Höhe bemessenen Raum des Rumpfes vorsehen.
In weiterhin vorteilhafter Weise sind die beiden Arme der zusammenklappbaren Strebe derart ausgebildet, daß die von der Strebe gebildete Fluchtlinie bei abgesenktem Fahrwerk und entspanntem Stoßdämpfer im wesentlichen senkrecht zur Achse des Beines gerichtet ist. Durch eine solche Ausbildung kann nicht nur die Einwirkung von Querkräften auf die Gleitstange minimiert werden, wodurch dank der Aufnahme der Momente durch die Strebe und die Schere eine deutlich leichtere Konstruktion dieser Gleitstange möglich ist, sondern es können auch die Schwenkbewegungen des Beines minimiert werden.
Schließlich ist die zusammenklappbare Strebe gemäß einer besonderen Ausführungsform eine Kniehebelstrebe mit ihrem eigenen Verriegelungssystem, die im übrigen derart ausgebildet ist, daß die Fluchtlinie, die sie bei abgesenktem Fahrwerk einnimmt, mit der Achse der Gleitstange so nah wie möglich an der Gelenkachse des Längsträgers konvergiert.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung einer besonderen Ausführungsform im Zusammenhang mit den anliegenden Zeichnungsfiguren. Darin zeigt:
Figur 1 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Einziehfahrwerkes in der abgesenkten Fahrwerksposition (zwei Positionen des Bodenkontakts sind dargestellt, nämlich der Landekontakt anhand der durchgezogenen Linie und der Rollkontakt auf der Piste anhand der strichpunktierten Linie) und desgleichen in der angehobenen Fahrwerksposition, wobei die wesentlichen Teile anhand der punktierten Linie dargestellt sind (die anderen Teile lediglich schematisch anhand der strichpunktierten Linie).
Figur 2 und 3 jeweils eine Ansicht gemäß den Pfeilen II und III von Figur 1, wodurch die Konstruktion des Beines des Fahrwerkes und der zugeordneten zusammenklappbaren Strebe besser verständlich ist.
Die Figuren zeigen ein erfindungsgemäßes Einziehfahrwerk 10, umfassend ein Gelenkbein 100, das aus einem Stoßdämpfergehäuse 101 mit einer Gelenkachse 102 zur Gelenkverbindung mit einem Flugzeugrahmen und aus einem Stoßdämpferstößel 103 besteht, an dessen einem Ende ein Längsträger 110 angelenkt ist (wobei der Begriff "längs" bedeutet, daß die allgemeine Richtung dieses Trägers parallel zur vertikalen Längsmittelebene des Flugzeugs verläuft), der mehrere Paare von Rädern 120 trägt, sowie eine mit diesem Gelenkbein verbundene Verstrebungseinrichtung 140.
Gemäß einem Merkmal der Erfindung entspricht das Fahrwerk 10 dem ein verkürzbares Bein aufweisenden Fahrwerktyp mit einem Stoßdämpfer, der im wesentlichen eine Gleitstange 103 und eine Tauchstange 104 sowie ein Gelenksystem 130 umfaßt, welches diese Tauchstange mit dem Stoßdämpfergehäuse 101 verbindet und dabei durch einen elastischen Schwellwert- Lenker 133 betätigt wird, der bei Pos. 126 an dem Flugzeugrahmen befestigt ist, um den Stoßdämpfer während des Einfahrens des Beines 100 einzuziehen und während des Ausfahrens des genannten Beines auszuschieben.
Die Tauchstange 104 gleitet hier in einem Lager 105, das im oberen Abschnitt des Gehäuses 101 vorgesehen ist (und gemäß einer Variante an der Tauchstange 104 vorgesehen werden könnte). Der obere Boden dieser Tauchstange ist bei Pos. 135 mit dem Gelenksystem 130 verbunden. In der Praxis hat die Gleitstange eine Zwischenwand, die eine untere Hydraulikflüssigkeits-Kammer begrenzt, welche mit einer oberen Hydraulikflüssigkeits-Kammer in der Tauchstange kommuniziert. Ferner hat die Tauchstange 104 einen unteren Boden, der mit Löchern versehen ist, die die Membranfunktion ausüben, und der in seiner Mitte von einer mit dem Boden der Gleitstange 103 fest verbundenen Stange durchquert ist.
Durch das Gelenksystem 130 kann der Stoßdämpfer, ohne ihn zusammenzudrücken, eingezogen werden, wenn die Tauchstange 104 beim Einfahren des Fahrwerkbeines 100 (in Richtung der Gelenkachse 102 des Beines) eingezogen wird, oder dieses Bein kann ausgefahren werden, wenn die Tauchstange 104 durch dieses Gelenksystem (beim Ausfahren des genannten Fahrwerkbeines) zurückgeschoben wird. Im vorliegenden Fall umfaßt das der Verkürzung des Beines zugeordnete Gelenksystem 130 einen am oberen Abschnitt des Stoßdämpfergehäuses 101 angelenkten Hebel 132 mit einem langen Arm 132.1, der mit einem bei Pos. 135 an der Tauchstange 104 des Stoßdämpfers angelenkten Arm 131 fluchtet, und mit einem kurzen Arm 132.2, der am Ende eines elastischen Schwellwert-Lenkers 133 angelenkt ist, welcher mit seinem anderen Ende 126 wiederum an dem Flugzeugrahmen befestigt ist.
Wenn man die hochgestellte Fahrwerkposition und die abgesenkte Fahrwerkposition in Figur 1 vergleicht, stellt man fest, daß in der hochgestellten Fahrwerkposition das Gelenkbein 100 verkürzt ist, was vorteilhaft ist für die Gewinnung eines Raumes L minimaler Länge für die Aufnahme des Einziehfahrwerkes 10 in der hochgestellten Position. Ein Betätigungszylinder 125, der durch eine Achse 126 an dem Flugzeugrahmen und durch einen Fortsatz 108 an dem Gehäuse 101 des Gelenkbeines 100 angelenkt ist, sorgt für die Einfahr- und Ausfahrbewegungen dieses Gelenkbeines und erzeugt infolgedessen automatisch die Verkürzung des Beines beim Einziehen und die Verlängerung des Beines beim Ausfahren desselben.
Der Längsträger 110 ist durch einen in seiner Mitte vorgesehenen Fortsatz 112 schwenkbar um eine Achse 111 am Ende der Gleitstange 103 gelagert. Endfortsätze 113 sind am Ende des Längsträgers 113 vorgesehen, wobei diese verschiedenen Fortsätze den Radachsen 121 (in Figur 2 deutlicher zu erkennen) der Räderpaare 120 des Fahrwerkes zugeordnet sind. Im vorliegenden Fall ist der Längsträger 110 mit drei Räderpaaren ausgestattet, es ist jedoch selbstverständlich, daß die Erfindung ebensogut auf ein mit zwei Räderpaaren (in der Art herkömmlicher Schwenkbogies) oder aber auch mit vier Räderpaaren ausgestattetes Bein angewandt werden kann.
Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung ist die dem Gelenkbein 100 zugeordnete Verstrebungseinrichtung als zusammenklappbare Strebe 140 ausgebildet, deren oberer Arm 141 bei Pos. 142 an dem Flugzeugrahmen und deren unterer Arm bei Pos. 144 (hier durch einen Fortsatz 107) an dem unteren Ende der Gleitstange 103 angelenkt ist, und diese Strebe 140 ist ferner so ausgebildet, daß das ausgefahrene Bein 100 bei abgesenktem Fahrwerk in Vorwärtsrichtung des Flugzeuges geneigt ist (die Vorwärtsrichtung des Flugzeuges ist durch den Pfeil 200 in Figur 1 markiert). Wie das im folgenden erläutert wird, ist diese Anordnung günstig für eine gute Aufnahme der Längs- und Seitenkräfte während des Kontakts mit dem Boden.
Im vorliegenden Fall liegt die Genlenkachse 102 des Stoßdämpfergehäuses 101 senkrecht zur Längsmittelebene des Flugzeuges, und die zusammenklappbare Strebe 140 ist vor dem Bein 100 angeordnet, derart, daß das Einziehen in Längsrichtung nach vorne erfolgt. Durch die Kombination der Drehbewegung des Stoßdämpfergehäuses 101 und des Rückzugs des Beinstoßdämpfers erreicht man folglich ein quasi vertikales Anheben des Räderzuges 120 in den zugehörigen Aufnahmeraum L. Ferner ist die Tatsache, das Einziehen über die Vorderseite vorzusehen, in dem Maße vorteilhaft, wie die aerodynamischen Kräfte beim Ausfahren des Fahrwerkbeines positiv auf dieses wirken.
Das Bein 100 des Fahrwerkes umfaßt im übrigen eine Schere 115, deren oberer Schenkel (über einen Fortsatz 106) an dem Stoßdämpfergehäuse 101 und deren unterer Schenkel 116 über einen Fortsatz 114 des Längsträgers 110 an letzterem angelenkt ist. Diese Ausbildung der Schere unterscheidet sich somit deutlich von den herkömmlichen Ausbildungen, bei denen der untere Schenkel der Schere an dem Stoßdämpferstößel angelenkt ist.
Eine solche Anordnung ist insbesondere vorteilhaft, wenn die Einziehbahn des Stoßdämpfers und die Geometrie der Schere 115 entsprechend gewählt werden. Durch eine sinnvolle Wahl ist es möglich zu bewirken, daß sich der Längsträger 110 bei angehobenem Fahrwerk automatisch in einer im wesentlichen horizontalen Lage befindet. Dadurch erlaubt das Bein 100 des Fahrwerkes, den Schwenkbogie am Ende des Einfahrens des genannten Beines automatisch in die horizontale Position zurückzubringen, ohne dafür irgendeine zusätzliche Kinematik vorsehen zu müssen. Eine solche Ausbildung ist natürlich günstig für die Gewinnung eines Aufnahmeraums L minimaler Höhe.
Im übrigen ist es wichtig, einen Nick-Schwingungsdämpfer 119 vorzusehen, der zwischen der Schere 115 und dem Stoßdämpfergehäuse 101 angeordnet ist. Im vorliegenden Fall ist der Körper des Nick-Schwingungsdämpfers 119 in Höhe des bereits genannten Fortsatzes 108 des Gehäuses 101 angelenkt, und der Stößel des genannten Stoßdämpfers ist an einem Fortsatz 118 des oberen Schenkels 117 der Schere 115 angelenkt. Die Schere 115 und der Nick-Schwingungsdämpfer 119 sind hier vor dem Bein 100 angeordnet, so daß man in der hochgezogenen Position des Fahrwerkes ein günstiges Verhalten beim Kontakt des hinteren Räderpaares mit dem Boden S erreicht. Eine solche Ausbildung ist im einzelnen in dem Dokument FR-A-2 616 410 der Anmelderin beschrieben, auf das man zum besseren Verständnis der sich daraus ergebenden Vorteile bezug nehmen kann.
Immer noch unter dem Gesichtspunkt der Optimierung des Verhaltens des Fahrwerkes ist es vorteilhaft, die Dimensionierung der beiden Arme 141, 143 der zusammenklappbaren Strebe 140 so zu wählen, daß bei abgesenktem Fahrwerk und entspanntem Stoßdämpfer die von der Strebe 140 gebildete Fluchtlinie im wesentlichen senkrecht zur Achse X des Beines 100 des Fahrwerkes gerichtet ist, wie das in Figur 1 dargestellt ist, wobei man dafür sorgt, daß diese Fluchtlinie mit der Achse X so nahe wie möglich an der Gelenkachse 111 des Längsträgers 110 konvergiert.
Durch eine solche Ausbildung kann man vor allem die Querkräfte unterdrücken, die beim Aufsetzen des Räderzuges auf dem Boden durch diesen Räderzug auf die Gleitstange 103 ausgeübt werden, so daß die Konstruktion dieser Gleitstange hinsichtlich ihres Gewichts wesentlich leichter gestaltet werden kann, und zwar in dem Maße, wie die Momente durch die zusammenklappbare Strebe 140 aufgenommen werden. Darüber hinaus werden durch diese Ausbildung auch die Schwenkbewegungen des Beines des Fahrwerkes beim Niederdrücken der Gleitstange des genannten Beines minimiert.
Die zusammenklappbare Strebe 140 ist hier eine Kniehebelstrebe, die mit ihrem eigenen Verriegelungssystem 145 ausgestattet ist. Ein solches Verriegelungssystem ist hinlänglich bekannt, so daß sein Prinzip nicht im einzelnen beschrieben werden muß. Es genügt vielmehr, seine wichtigsten Bauteile zu nennen. Dies sind der Reihe nach ein an dem Ende des oberen Armes 141 der Strebe angelenkter Lenker 146, ein an dem Lenker und an dem Ende des anderen Armes 143 angelenkter Hebel 147, an welchem die Stange eines Entriegelungszylinders 148 zur Anlenkung kommt, dessen Körper an einem Fortsatz 149 dieses unteren Armes 143 angelenkt ist.
Um Figur 1 nicht zu überladen, sind in der in Figur 1 dargestellten angehobenen Position des Fahrwerks nur die wesentlichen Teile des Beines des Fahrwerkes gezeigt, mit einer schematischen Darstellung anhand einer strichpunktierten Linie des Nick-Schwingungsdämpfers 119, der Schenkel 116 und 117 der Schere, der Arme 141 und 143 der zusammenklappbaren Strebe sowie des Lenkers 146, des Hebels 147 und des Zylinders 148 des der genannten zusammenklappbaren Strebe zugeordneten Entriegelungssystems.
Auf diese Weise ist es gelungen, ein Fahrwerk zu realisieren, durch dessen Konstruktion ein Aufnahmeraum optimaler Kompaktheit für das eingezogene Fahrwerk vorgesehen werden kann und gleichzeitig eine gute Aufnahme der Längs- und Seitenkräfte bei ausgefahrenem Fahrwerk während des Kontakts mit dem Boden gegeben ist.
Die Erfindung ist nicht auf die beschriebene Ausführungsform beschränkt, sondern umfaßt im Gegenteil jede durch die Ansprüche geschützte Variante.

Claims

1. Einziehfahrwerk, umfassend ein Gelenkbein (100), das aus einem Stoßdämpfergehäuse (101) mit einer Gelenkachse (102) zur Gelenkverbindung mit einem Flugzeugrahmen und einem Stoßdämpferstößel (103) besteht, dessen eines Ende an einem Längsträger (110) angelenkt ist, der mehrere Paare von Rädern (120) trägt, und eine mit diesem Gelenkbein verbundene Verstrebungseinrichtung in Form einer zusammenklappbaren Strebe (140), deren oberer Arm (141) an dem Flugzeugrahmen angelenkt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrwerk (10) von dem ein verkürzbares Bein aufweisenden Fahrwerktyp ist mit einem Stoßdämpfer, der im wesentlichen eine Gleitstange (103) und eine Tauchstange (104) sowie ein Gelenksystem (130) umfaßt, welches diese Tauchstange mit dem Stoßdämpfergehäuse (101) verbindet und dabei durch einen Lenker (133) betätigt wird, der an dem Flugzeugrahmen befestigt ist, um den Stoßdämpfer während des Einfahrens des Beines (100) einzuziehen und während des Ausfahrens des genannten Beines auszuschieben, und daß der untere Arm der Strebe (140) an dem unteren Ende der Gleitstange (103) angelenkt ist, wobei die Strebe (140) ferner so ausgebildet ist, daß das Bein (100) bei abgesenktem Fahrwerk in Vorwärtsrichtung des Flugzeuges geneigt ist.

2. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkachse (102) der Gelenkverbindung des Stoßdämpfergehäuses (101) mit dem Flugzeugrahmen senkrecht zur Längsmittelebene des Flugzeuges gerichtet ist und daß die zusammenklappbare Strebe (140) vor dem Bein (100) angeordnet ist derart, daß das Einziehen in Längsrichtung nach vorne erfolgt.

3. Fahrwerk nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Bein (100) ferner eine Schere (115) hat, deren oberer Schenkel (117) an dem Stoßdämpfergehäuse (101) und deren unterer Schenkel (116) an dem Längsträger (110) angelenkt ist, der mit dem Ende der Gleitstange (103) gelenkig verbunden ist.

4. Fahrwerk nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Nick-Schwingungsdämpfer (119) zwischen der Schere (115) und dem Stoßdämpfergehäuse (101) angeordnet ist.

5. Fahrwerk nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Nick-Schwingungsdämpfer (119) mit einem Fortsatz (118) des oberen Schenkels (117) der Schere gelenkig verbunden ist.

6. Fahrwerk nach Anspruch 2 und Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Schere (115) und der Nick-Schwingungsdämpfer (119) vor dem Bein (100) angeordnet sind.

7. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das der Verkürzung des Beines zugeordnete Gelenksystem (130) einen am oberen Abschnitt des Stoßdämpfergehäuses angelenkten Hebel (132) hat mit einem langen Arm (132.1), der mit einem an der Tauchstange (104) des Stoßdämpfers angelenkten Arm (131) fluchtet, und mit einem kurzen Arm (132.2), der am Ende eines elastischen Schwellwert-Lenkers (133) angelenkt ist, der mit seinem anderen Ende an dem Flugzeugrahmen befestigt ist.

8. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Einziehbahn des Stoßdämpfers und die beiden Schenkel (116, 117) der Schere (115) derart ausgebildet sind, daß bei angehobenem Fahrwerk der Längsträger (110) automatisch eine im wesentlichen horizontale Position einnimmt.

9. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Arme (141, 143) der zusammenklappbaren Strebe (140) derart ausgebildet sind, daß bei abgesenktem Fahrwerk und entspanntem Stoßdämpfer die von der Strebe (140) gebildete Fluchtlinie im wesentlichen senkrecht zur Achse (X) des Beines (100) gerichtet ist.

10. Fahrwerk nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die zusammenklappbare Strebe (140) eine Kniehebelstrebe mit ihrem eigenen Verriegelungssystem (145) ist und daß diese Strebe ferner so ausgebildet ist, daß die Fluchtlinie, welche sie bei abgesenktem Fahrwerk einnimmt, mit der Achse (X) der Gleitstange (103) so nah wie möglich an der Gelenkachse (111) des Längsträgers (110) konvergiert.