DE646743C - Abgestrebtes, im unteren Teil frei tragendes Flugzeugfahrwerk - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf abgestrebte, im unteren Teil frei tragende Flugzeugfahrwerke mit seitlich schräg liegenden, in sich längs verschieblichen Federungsstreben, die einerseits um ihren Ablenkungspunkt am Flugzeug schwenken und andererseits, z. B. mittels je einer Stützstrebe, an einem unterhalb des Anlenkungspunktes am Flugzeug o. dgl. gelegenen Drehpunkt gehalten sind.

Das Fahrwerk gemäß der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, daß sich die Auflagefläche des Rades oder sonstigen Grundführungsteiles, wie Schlitten, Kufen o. dgl., ausschließlich in einer zur Flugzeugsymmetrieebene parallelen Ebene bewegt.

Bei den bekannten Ausführungen von Fahrwerken für Flugzeuge mit seitlich schräg liegenden Federungsstreben, wie dem sogenannten Dreibeinfahrwerk, wobei die Räder an den Enden der von Rumpfmitte oder Rumpfbreite oder von einem unter dem Rumpf befindlichen Bock ausgehenden beweglichen Schenkel angebracht sind und die Abstützung nach oben durch einen beweglichen, senkrecht oder schräg angeordneten Stoßdämpfer erfolgt, tritt beim Durchfedern des Stoßdämpfers eine Verschiebung der Radauflagefläche nach außen, d. h. also eine Spurweitenvergrößerung, ein, als deren Folge sich sehr häufig ein- seitliches Wegheben des Radreifens von der Nabe ergibt.

Man hat bisher den Nachteil dieser Anordnung infolge der durchweg verhältnismäßig hohen Landegeschwindigkeit der Flugzeuge in Kauf genommen. In Anbetracht der zunehmenden Bestrebungen, zur Verkürzung der Ausfahrwege die Geschwindigkeit zu verringern, insbesondere durch Verwendung von Bauarten, welche an sich keine oder nur sehr geringe Ausfahrgeschwindigkeiten besitzen, machen sich diese Nachteile der bekannten Fahrwerke indessen sehr schwerwiegend be- * merkbar.

Es sind weiterhin Anordnungen bekannt, bei denen die einzelnen Fahrgestellstreben senkrecht verlaufen oder bei denen die Räder durch eine Achse verbunden sind, die an eine gemeinsame Stützstrebe angelenkt ist. Die Streben sind in diesen Fällen im allgemeinen derart ausgebildet, daß sie sich teleskopartig in einem Führungsrohr verschieben, so daß sich die Auflagefläche der Räder in einer parallelen Ebene bewegt. Voraussetzung für eine solche Anordnung ist jedoch im allgemeinen das Vorhandensein von entsprechend günstig gelegenen Bauteilen am Flugzeug. Sind solche indessen nicht vorhanden oder aber der senkrechte Einbau der Streben aus anderen

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Dipl.-Ing. Paul Krekel in Kronberg, Taunus.

Gründen nicht erwünscht, so ist man insbesondere zur Erzielung einer genügenden Spurweite der beiden Flugzeugräder gezwungen, diese teleskopartig sich verschiebenden Streben schräg nach außen gerichtet anzubringen. Bei Federung eines solchen Fahrgestells tritt jedoch wiederum der Nachteil einer Spurweitenveränderung in Erscheinung, und zwar in diesem Fall eine Spurweitenverringerung, die notwendigerweise ein Klemmen der sich verschiebenden Teile der Federstreben begünstigen muli.

Durch die Anordnung gemäß Erfindung werden diese Nachteile von Fahrwerken mit seitlich schräg liegenden Federungsstreben beseitigt und eine unmittelbare Anlenkung an einen verhältnismäßig schmalen Rumpf bei gleichzeitig großer Spurweite erreicht sowie bei Federung keine oder nur in praktisch zu vernachlässigendem Maße sich ergebende Spurweitenveränderung ermöglicht. Dabei läßt diese Anordnung verhältnismäßig große Federwege zu, wie sie bei anderen bekannten Ausführungen nicht oder nur unter grollten Schwierigkeiten durchführbar sind. Infolgedessen hat der Gegenstand der Erfindung besondere Bedeutung für solche Flugzeuge, die, wie beispielsweise Autogiro-Flugzeuge, beim Auftreffen auf der Landefläche keine oder nur geringe Ausfahrgeschwindigkeit haben und gleichzeitig große Federwege verlangen.

Das Fahrwerk nach der Erfindung kommt, wie erwähnt, in erster Linie für solche Anordnungen in Frage, die eine seitlich schräg liegende, in sich längs verschiebliche Federungsstrebe besitzen, wobei das eine Federstrebenende schwenkbar am Flugzeug angelenkt ist, während unterhalb des Anlenkungspnnktes eine oder mehrere Stützstrebeu vorgesehen sind, mit der Maßgabe, daß hierdurch die Federungsstrebe so geführt wird, daß sich die Auflagefläche des Rades ausschließlich in einer zur Flugzeugsymmetrieebene parallelen Ebene bewegt. Die Anordnung kann dabei so getroffen sein, daß das einzelne Rad im unteren Teil der schrägen Federstrebe in an sich bekannter Weise dadurch in der Strebe längs verschieblieh geführt wird, daß es an einen in dem hohlen Strebenzylinder in geeigneter Weise gefedert geführten Kolben angeschlossen ist. Um die bei der Federung" der Strebe infolge der Verschiebung schräg nach oben auftretende Spiirweiteiiverringerung möglichst vollständig aufzuheben, wird der die Kolbenstange umschließende Federstrebenzylinder derart gesteuert, daß er sich zwangsläufig nach außen bewegen muß. Die Gesamtbewegung der Radauflagefläche verläuft also praktisch parallel zur Flugzeugsvmmetrieebene. Zur Steuerung der Strebe, z. B. durch entsprechende Führung des Federstrebenzylinders, kann jedes geeignete statische System im Gesamtaufbau des Fahrwerks Verwendung linden, welches bei der Gesamtbewegung des Flugzeugs im beschriebenen Sinne z. B. mit der unteren Kolbenstangenverschiebung zusammenarbeitet.

Die Federimgsstrebe kann auch gebildet werden durch einen mittels schwenkbaren Schenkels gegen den Flugzeugrumpf gehaltenen Federstrebenzylinder mit nach beiden Seiten je für sich arbeitenden Kolbenstangen, von denen die eine am oberen Ende gelenkig am Rumpf, die andere mit ihrem unteren Ende unmittelbar oder über geeignete Zwischenfederungen am Rad oder sonstige Grundführungsteile angreift, während der Federstrebenzylinder durch eine oder mehrere Stützstreben ausschwenkbar unterhalb des Anlenkungspunktes der am Flugzeug angreifenden Kolbenstange mittelbar oder unmittelbar mit dem Flugzeugrumpf oder einem anderen mit diesem in fester Verbindung stehenden geeigneten Teil verbunden ist.

Mit Rücksicht auf Biegungskräfte, wie sie beim Auftreffen auf die Landefläche sich gegen das Rad und seine Verstrebung auswirken und die erfahrungsgemäß ein Klemmen z. B. der unteren sich bewegenden KoI-benstange im Zylinder begünstigen können, ist bei einer derartigen Doppelkolbenanordnung oder einer entsprechenden Ausbildung eine Abstimmung der Federkräfte gegeneinander erforderlich, beispielsweise derart, daß die Federung des unteren Kolbens zugunsten einer härteren Federung des oberen Kolbens verändert ist.

Die Zeichnung veranschaulicht schematisch ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der »oo Erfindung.

Die dargestellte Fahrwerkshälfte besteht aus dem hohlen Federstrebenzylinder 1, der durch eine Trennwand 2 in zwei in Durchmesser und Länge nicht notwendigerweise übereinstimmende Teile getrennt wird. In jedem dadurch geschaffenen Zvlinderraum bewegt sich ein Kolben 3 oder 5, wobei die an den unteren Kolben 3 angeschlossene Kolbenstange 3' an ihrem unteren Ende die Achse für das Laufrad 4 trägt, während die obere Kolbenstange 5' mit ihrem freien Ende an einem festen und zweckmäßig möglichst hoch gelegenen Punkt des Flugzeugs, in diesem •"all am Obergurt des Rumpfes 11, mittels des Gelenkes 6 befestigt ist. Der Federstrebenzyliuder 1 ist an einem beliebigen, aus statischen Gründen zweckmäßig möglichst tief liegenden Anschlutfpunkt 7 durch eine Stützstrebe S mit einem unterhalb des Anlenkungspunktes f> liegenden Drehpunkt 10 verbunden.

Zur Verdeutlichung der Wirkungsweise sei folgendes ausgeführt:

Bewegt sich beispielsweise die untere Kolbenstange 3' infolge eines auf das Rad 4 von unten auftreffenden Stoßes nach oben in den Zylinder 1 hinein, so würde sich das Rad infolge der Schrägstellung der Federstrebe nach der Flugzeugsymmetrieebene, d. h. also nach innen, bewegen.

Betrachtet man nun den oberen Teil des Federstrebensystems für sich allein, so wird durch einen auftreffenden Stoß auf das Rad 4 die Kolbenstange 5' in den Zylinder 1 in der Richtung auf die Trennwand 2 hin bewegt.

Der Anschlußpunkt 7 bewegt sich auf einem Kreisbogen um den Drehpunkt 10 nach oben, und das gesamte Zylinderkolbensystem und damit auch das Rad 4 erfährt eine Schwenkung um den Punkt 6 mit der Wirkung, daß sich das Rad 4 von der Flugzeugsymmetrieebene hinweg, also nach außen, bewegt.

Um nun die Auflagefläche des Rades 4 bei einem auftretenden Landestoß eine zur Flugzeugsymmetrieebene genau oder annähernd parallele Bewegung ausführen zu lassen oder in Rücksicht auf Biegungskräfte eine berechenbare Spurnachgiebigkeit zu verleihen, ist es lediglich erforderlich, eine entsprechende Abstimmung der Kräftebewegungen der beiden Kolbenstangensysteme vorzunehmen. Diese Abstimmung wird, man in den meisten Fällen durch Auswahl und Anordnung eines geeigneten Druckmediums, beispielsweise Luft, Öl, Druckgummi, Schraubenfeder oder ein sonstiges nachgiebiges Mittel, erreichen, dessen' Kraftwegkurven man durch bauliche Maßnahmen entsprechend verlaufen läßt, was durch Vorversuche leicht ermittelt werden kann. Bei Verwendung von reiner oder zusätzlicher Gliederung wird man in den meisten Fällen einen oder alle beide Kolben mit während des Kolbenhubes veränderlichen öldurchtrittsquerschnitten versehen müssen, um dem gewünschten Zweck einer gleichbleibenden Spurweite möglichst nahezukommen. Schließlich kann man auch die beiden Kolben durch geeignete Übertragungsmittel, beispielsweise durch Gestänge, Seilzüge usw., derart miteinander verbinden, daß die gewünschte Bewegung der beiden Kolben gegeneinander erreicht wird.

In den meisten Fällen wird man jedoch, selbst bei etwaigen Ungleichheiten der Bewegungen, ohne das letztgenannte Hilfsmittel auskommen können, da, wie man leicht feststellen kann, jedes mögliche Zurückbleiben oder Voreilen der einen' Kolbenstange gegenüber der anderen Kolbenstange sich von selbst dadurch auszugleichen sucht, daß am Berührungspunkt des Rades mit dem Boden stets eine Kraft quer zum Rad entsteht, die die Bewegung der beiden Kolbenstangen gegeneinander in dem Sinne steuert, daß der Hauptzweck der Erfindung, nämlich die Gleichhaltung der Spurweite bei schräg gestelltem Abfederungssystem, hierdurch unterstützt wird. Aus vorstehendem ergibt sich, daß die Anordnung nach der Erfindung, wie bereits erwähnt, besonders in Rücksicht auf die neuere Entwicklung von Flugzeugen mit geringer oder federnder Ausfahrgeschwindigkeit bei der Landung wertvolle Vorteile besitzt. Selbstverständlich bietet die Vorrichtung auch bei anderen Ausführungsformen gegenüber den bekannten Verstrebungen durch ihre Einfachheit und sichere Wirkungsweise Vorteile in verschiedener Hinsicht.

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Abgestrebtes, im unteren Teil frei tragendes Flugzeugfahrwerk mit seitlich schräg liegender, in sich längs verschieblicher Federungsstrebe, die einerseits um ihren Anlenkungspunkt am Flugzeug schwenkt und andererseits, z. B. mittels einer Stützstrebe, an einem unterhalb des Anlenkungspunktes am Flugzeug o. dgl. gelegenen Drehpunkt gehalten ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflagefläche des Rades oder sonstigen Grundführungsteiles ausschließlich in einer zur Flugzeugsymmetrieebeneparallelen Ebene bewegbar ist.

2. Flugzeugfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein mittels schwenkbaren Schenkels gegen den Flugzeugrumpf gehaltener Federstrebenzylinder mit nach beiden Seiten je für sich arbeitenden Kolbenstangen angeordnet ist, von denen die eine am oberen Ende gelenkig am Rumpf, die andere mit ihrem unteren Ende am Grundführungsteil angreift.

3. Flugzeugfahrwerk nach den Ansprüchen ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die in Ruhe oder bei Federungsbewegung auf die Kolbenstange wirkenden Kräfte, beispielsweise durch Einschaltung eines drucknachgebenden Mittels, wie Gummi, Preßluft, oder eines Mediums, wie

. Öl, zwischen den druckaufnehmenden EIementen, z. B. Kolbenstangen der Strebe, derart abstimmbar sind, daß der Berührungspunkt des Grundführungselements mit der Landefläche eine veränderliche und einstellbare Bewegung zur Symmetrieebene erhält.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen