DE646743C - Abgestrebtes, im unteren Teil frei tragendes Flugzeugfahrwerk - Google Patents
Abgestrebtes, im unteren Teil frei tragendes FlugzeugfahrwerkInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
- B64C25/00—Alighting gear
- B64C25/02—Undercarriages
- B64C25/06—Undercarriages fixed
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
- B64C25/00—Alighting gear
- B64C25/32—Alighting gear characterised by elements which contact the ground or similar surface
- B64C25/58—Arrangements or adaptations of shock-absorbers or springs
- B64C25/60—Oleo legs
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- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf abgestrebte, im unteren Teil frei tragende Flugzeugfahrwerke
mit seitlich schräg liegenden, in sich längs verschieblichen Federungsstreben, die
einerseits um ihren Ablenkungspunkt am Flugzeug schwenken und andererseits, z. B.
mittels je einer Stützstrebe, an einem unterhalb des Anlenkungspunktes am Flugzeug
o. dgl. gelegenen Drehpunkt gehalten sind.
Das Fahrwerk gemäß der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, daß sich die Auflagefläche
des Rades oder sonstigen Grundführungsteiles, wie Schlitten, Kufen o. dgl., ausschließlich
in einer zur Flugzeugsymmetrieebene parallelen Ebene bewegt.
Bei den bekannten Ausführungen von Fahrwerken für Flugzeuge mit seitlich schräg
liegenden Federungsstreben, wie dem sogenannten Dreibeinfahrwerk, wobei die Räder
an den Enden der von Rumpfmitte oder Rumpfbreite oder von einem unter dem Rumpf befindlichen Bock ausgehenden beweglichen
Schenkel angebracht sind und die Abstützung nach oben durch einen beweglichen, senkrecht oder schräg angeordneten Stoßdämpfer
erfolgt, tritt beim Durchfedern des Stoßdämpfers eine Verschiebung der Radauflagefläche
nach außen, d. h. also eine Spurweitenvergrößerung, ein, als deren Folge sich sehr häufig ein- seitliches Wegheben des Radreifens
von der Nabe ergibt.
Man hat bisher den Nachteil dieser Anordnung infolge der durchweg verhältnismäßig
hohen Landegeschwindigkeit der Flugzeuge in Kauf genommen. In Anbetracht der zunehmenden
Bestrebungen, zur Verkürzung der Ausfahrwege die Geschwindigkeit zu verringern, insbesondere durch Verwendung von
Bauarten, welche an sich keine oder nur sehr geringe Ausfahrgeschwindigkeiten besitzen,
machen sich diese Nachteile der bekannten Fahrwerke indessen sehr schwerwiegend be- *
merkbar.
Es sind weiterhin Anordnungen bekannt, bei denen die einzelnen Fahrgestellstreben
senkrecht verlaufen oder bei denen die Räder durch eine Achse verbunden sind, die an eine
gemeinsame Stützstrebe angelenkt ist. Die Streben sind in diesen Fällen im allgemeinen
derart ausgebildet, daß sie sich teleskopartig in einem Führungsrohr verschieben, so daß
sich die Auflagefläche der Räder in einer parallelen Ebene bewegt. Voraussetzung für eine
solche Anordnung ist jedoch im allgemeinen das Vorhandensein von entsprechend günstig
gelegenen Bauteilen am Flugzeug. Sind solche indessen nicht vorhanden oder aber der senkrechte
Einbau der Streben aus anderen
*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:
Dipl.-Ing. Paul Krekel in Kronberg, Taunus.
Gründen nicht erwünscht, so ist man insbesondere zur Erzielung einer genügenden
Spurweite der beiden Flugzeugräder gezwungen, diese teleskopartig sich verschiebenden
Streben schräg nach außen gerichtet anzubringen. Bei Federung eines solchen Fahrgestells tritt jedoch wiederum der Nachteil
einer Spurweitenveränderung in Erscheinung, und zwar in diesem Fall eine Spurweitenverringerung,
die notwendigerweise ein Klemmen der sich verschiebenden Teile der Federstreben begünstigen muli.
Durch die Anordnung gemäß Erfindung werden diese Nachteile von Fahrwerken mit
seitlich schräg liegenden Federungsstreben beseitigt und eine unmittelbare Anlenkung an
einen verhältnismäßig schmalen Rumpf bei gleichzeitig großer Spurweite erreicht sowie
bei Federung keine oder nur in praktisch zu vernachlässigendem Maße sich ergebende
Spurweitenveränderung ermöglicht. Dabei läßt diese Anordnung verhältnismäßig große
Federwege zu, wie sie bei anderen bekannten Ausführungen nicht oder nur unter grollten
Schwierigkeiten durchführbar sind. Infolgedessen hat der Gegenstand der Erfindung besondere
Bedeutung für solche Flugzeuge, die, wie beispielsweise Autogiro-Flugzeuge, beim
Auftreffen auf der Landefläche keine oder nur geringe Ausfahrgeschwindigkeit haben und
gleichzeitig große Federwege verlangen.
Das Fahrwerk nach der Erfindung kommt, wie erwähnt, in erster Linie für solche Anordnungen
in Frage, die eine seitlich schräg liegende, in sich längs verschiebliche Federungsstrebe
besitzen, wobei das eine Federstrebenende schwenkbar am Flugzeug angelenkt ist, während unterhalb des Anlenkungspnnktes
eine oder mehrere Stützstrebeu vorgesehen sind, mit der Maßgabe, daß hierdurch
die Federungsstrebe so geführt wird, daß sich die Auflagefläche des Rades ausschließlich
in einer zur Flugzeugsymmetrieebene parallelen Ebene bewegt. Die Anordnung kann dabei so getroffen
sein, daß das einzelne Rad im unteren Teil der schrägen Federstrebe in an sich bekannter
Weise dadurch in der Strebe längs verschieblieh geführt wird, daß es an einen in dem
hohlen Strebenzylinder in geeigneter Weise gefedert geführten Kolben angeschlossen ist.
Um die bei der Federung" der Strebe infolge der Verschiebung schräg nach oben auftretende
Spiirweiteiiverringerung möglichst vollständig
aufzuheben, wird der die Kolbenstange umschließende Federstrebenzylinder derart gesteuert, daß er sich zwangsläufig
nach außen bewegen muß. Die Gesamtbewegung der Radauflagefläche verläuft also praktisch
parallel zur Flugzeugsvmmetrieebene. Zur Steuerung der Strebe, z. B. durch entsprechende
Führung des Federstrebenzylinders, kann jedes geeignete statische System
im Gesamtaufbau des Fahrwerks Verwendung linden, welches bei der Gesamtbewegung des
Flugzeugs im beschriebenen Sinne z. B. mit der unteren Kolbenstangenverschiebung zusammenarbeitet.
Die Federimgsstrebe kann auch gebildet werden durch einen mittels schwenkbaren
Schenkels gegen den Flugzeugrumpf gehaltenen Federstrebenzylinder mit nach beiden
Seiten je für sich arbeitenden Kolbenstangen, von denen die eine am oberen Ende gelenkig
am Rumpf, die andere mit ihrem unteren Ende unmittelbar oder über geeignete Zwischenfederungen
am Rad oder sonstige Grundführungsteile angreift, während der Federstrebenzylinder durch eine oder mehrere
Stützstreben ausschwenkbar unterhalb des Anlenkungspunktes der am Flugzeug angreifenden Kolbenstange mittelbar oder unmittelbar
mit dem Flugzeugrumpf oder einem anderen mit diesem in fester Verbindung stehenden geeigneten Teil verbunden ist.
Mit Rücksicht auf Biegungskräfte, wie sie beim Auftreffen auf die Landefläche sich
gegen das Rad und seine Verstrebung auswirken und die erfahrungsgemäß ein Klemmen
z. B. der unteren sich bewegenden KoI-benstange im Zylinder begünstigen können,
ist bei einer derartigen Doppelkolbenanordnung oder einer entsprechenden Ausbildung
eine Abstimmung der Federkräfte gegeneinander erforderlich, beispielsweise derart, daß
die Federung des unteren Kolbens zugunsten einer härteren Federung des oberen Kolbens
verändert ist.
Die Zeichnung veranschaulicht schematisch ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der »oo
Erfindung.
Die dargestellte Fahrwerkshälfte besteht aus dem hohlen Federstrebenzylinder 1, der
durch eine Trennwand 2 in zwei in Durchmesser und Länge nicht notwendigerweise
übereinstimmende Teile getrennt wird. In jedem dadurch geschaffenen Zvlinderraum bewegt
sich ein Kolben 3 oder 5, wobei die an den unteren Kolben 3 angeschlossene Kolbenstange
3' an ihrem unteren Ende die Achse für das Laufrad 4 trägt, während die obere
Kolbenstange 5' mit ihrem freien Ende an einem festen und zweckmäßig möglichst hoch
gelegenen Punkt des Flugzeugs, in diesem •"all am Obergurt des Rumpfes 11, mittels des
Gelenkes 6 befestigt ist. Der Federstrebenzyliuder 1 ist an einem beliebigen, aus
statischen Gründen zweckmäßig möglichst tief liegenden Anschlutfpunkt 7 durch eine
Stützstrebe S mit einem unterhalb des Anlenkungspunktes f>
liegenden Drehpunkt 10 verbunden.
Zur Verdeutlichung der Wirkungsweise sei folgendes ausgeführt:
Bewegt sich beispielsweise die untere Kolbenstange 3' infolge eines auf das Rad 4 von
unten auftreffenden Stoßes nach oben in den Zylinder 1 hinein, so würde sich das Rad
infolge der Schrägstellung der Federstrebe nach der Flugzeugsymmetrieebene, d. h. also
nach innen, bewegen.
Betrachtet man nun den oberen Teil des Federstrebensystems für sich allein, so wird
durch einen auftreffenden Stoß auf das Rad 4 die Kolbenstange 5' in den Zylinder 1 in der
Richtung auf die Trennwand 2 hin bewegt.
Der Anschlußpunkt 7 bewegt sich auf einem Kreisbogen um den Drehpunkt 10 nach oben,
und das gesamte Zylinderkolbensystem und damit auch das Rad 4 erfährt eine Schwenkung
um den Punkt 6 mit der Wirkung, daß sich das Rad 4 von der Flugzeugsymmetrieebene
hinweg, also nach außen, bewegt.
Um nun die Auflagefläche des Rades 4 bei einem auftretenden Landestoß eine zur Flugzeugsymmetrieebene
genau oder annähernd parallele Bewegung ausführen zu lassen oder in Rücksicht auf Biegungskräfte eine berechenbare
Spurnachgiebigkeit zu verleihen, ist es lediglich erforderlich, eine entsprechende
Abstimmung der Kräftebewegungen der beiden Kolbenstangensysteme vorzunehmen. Diese Abstimmung wird, man in den meisten
Fällen durch Auswahl und Anordnung eines geeigneten Druckmediums, beispielsweise
Luft, Öl, Druckgummi, Schraubenfeder oder ein sonstiges nachgiebiges Mittel, erreichen,
dessen' Kraftwegkurven man durch bauliche Maßnahmen entsprechend verlaufen läßt, was
durch Vorversuche leicht ermittelt werden kann. Bei Verwendung von reiner oder zusätzlicher
Gliederung wird man in den meisten Fällen einen oder alle beide Kolben mit während des Kolbenhubes veränderlichen
öldurchtrittsquerschnitten versehen müssen, um dem gewünschten Zweck einer gleichbleibenden
Spurweite möglichst nahezukommen. Schließlich kann man auch die beiden Kolben durch geeignete Übertragungsmittel, beispielsweise
durch Gestänge, Seilzüge usw., derart miteinander verbinden, daß die gewünschte Bewegung der beiden Kolben gegeneinander
erreicht wird.
In den meisten Fällen wird man jedoch, selbst bei etwaigen Ungleichheiten der Bewegungen,
ohne das letztgenannte Hilfsmittel auskommen können, da, wie man leicht feststellen
kann, jedes mögliche Zurückbleiben oder Voreilen der einen' Kolbenstange gegenüber
der anderen Kolbenstange sich von selbst dadurch auszugleichen sucht, daß am Berührungspunkt
des Rades mit dem Boden stets eine Kraft quer zum Rad entsteht, die die Bewegung
der beiden Kolbenstangen gegeneinander in dem Sinne steuert, daß der Hauptzweck der Erfindung, nämlich die Gleichhaltung
der Spurweite bei schräg gestelltem Abfederungssystem, hierdurch unterstützt wird.
Aus vorstehendem ergibt sich, daß die Anordnung nach der Erfindung, wie bereits erwähnt,
besonders in Rücksicht auf die neuere Entwicklung von Flugzeugen mit geringer oder federnder Ausfahrgeschwindigkeit bei
der Landung wertvolle Vorteile besitzt. Selbstverständlich bietet die Vorrichtung
auch bei anderen Ausführungsformen gegenüber den bekannten Verstrebungen durch ihre
Einfachheit und sichere Wirkungsweise Vorteile in verschiedener Hinsicht.
Claims (3)
1. Abgestrebtes, im unteren Teil frei tragendes Flugzeugfahrwerk mit seitlich
schräg liegender, in sich längs verschieblicher Federungsstrebe, die einerseits um
ihren Anlenkungspunkt am Flugzeug schwenkt und andererseits, z. B. mittels einer Stützstrebe, an einem unterhalb des
Anlenkungspunktes am Flugzeug o. dgl. gelegenen Drehpunkt gehalten ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflagefläche des
Rades oder sonstigen Grundführungsteiles ausschließlich in einer zur Flugzeugsymmetrieebeneparallelen
Ebene bewegbar ist.
2. Flugzeugfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein mittels
schwenkbaren Schenkels gegen den Flugzeugrumpf gehaltener Federstrebenzylinder mit nach beiden Seiten je für sich
arbeitenden Kolbenstangen angeordnet ist, von denen die eine am oberen Ende gelenkig
am Rumpf, die andere mit ihrem unteren Ende am Grundführungsteil angreift.
3. Flugzeugfahrwerk nach den Ansprüchen ι und 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die in Ruhe oder bei Federungsbewegung auf die Kolbenstange wirkenden Kräfte, beispielsweise durch Einschaltung
eines drucknachgebenden Mittels, wie Gummi, Preßluft, oder eines Mediums, wie
. Öl, zwischen den druckaufnehmenden EIementen,
z. B. Kolbenstangen der Strebe, derart abstimmbar sind, daß der Berührungspunkt des Grundführungselements
mit der Landefläche eine veränderliche und einstellbare Bewegung zur Symmetrieebene
erhält.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEF78756D DE646743C (de) | 1935-01-29 | 1935-01-29 | Abgestrebtes, im unteren Teil frei tragendes Flugzeugfahrwerk |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEF78756D DE646743C (de) | 1935-01-29 | 1935-01-29 | Abgestrebtes, im unteren Teil frei tragendes Flugzeugfahrwerk |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE646743C true DE646743C (de) | 1937-06-22 |
Family
ID=7113150
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEF78756D Expired DE646743C (de) | 1935-01-29 | 1935-01-29 | Abgestrebtes, im unteren Teil frei tragendes Flugzeugfahrwerk |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE646743C (de) |
-
1935
- 1935-01-29 DE DEF78756D patent/DE646743C/de not_active Expired
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