DE705796C - Flugzeugfahrgestell - Google Patents

Description

Bei Flugzeugfahrgestellen ist es bekannt, jedes Landerad an dem Ende einer quer zur Flugrichtung bewegbaren, am Flugzeugrumpf gelagerten Schwingachse anzubringen, die bei Belastung gegen die Wirkung einer Feder nach oben schwingt. Der Punkt des Rades, der den Boden berührt, bewegt sich hierbei auf einer Kreislinie, was zur Folge hat, daß der Abstand der beiden Räder des Fahrgestelle voneinander, also die Spurweite, sich ändert. Eine weitere Folge besteht darin, daß, insbesondere bei größeren D-urchfederungen, die Reifen der Räder auf der Bodenfläche schleifen, was sich besonders schädlich bei Flugzeugen auswirkt, die mit verhältnismäßig geringer Vorwärtsgeschwindigkeit landen, d. h. bei Flugzeugen mit Landeklappen oder bei Trag- und Hubschraubern.

Das sei zunächst an Hand der Abb. 1 und 2 erläutert. In Abb. 1 ist schematisch ein bekanntes Fahrgestell gezeigt, bei welchem die Schwingachse c jed.es Landerades beiafandem Rumpf r des Flugzeuges gelagert ist. Im Innern des Rumpfes ist eine Zugfeder e vorgesehen, die auf einen Arm h der Achse c einwirkt und bestrebt ist, diese und damit das Rad nach unten zu schwenken. Beim Aufsetzen des Flugzeuges schwingt die Achse c und das Rad gegen die Wirkung der Feder e nach oben, wobei sich der Bodenberührungspunkt auf der strichpunktierten Kreislinie χ, Χ bewegt. Die Spurweite der beiden Räder wird hierdurch an jeder Seite um das Maßs vergrößert. In Abb. 2 ist eine andere bekannte Anordnung wiedergegeben, bei welcher die hier an der Verstrebung t angelenkte Schwingachse c beim Aufsetzen des Flugzeuges gegen die Wirkung einer außerhalb des Rumpfes/· vorgesehenen Druckfeder / nach oben geschwenkt wird. Die Vergrößerung s der Spurweite ist in diesem Fall etwas kleiner, aber immer noch sehr erheblich.

Man hat sich zur Behebung des schädlichen Schleifens durch Ausleger geholfen, an denen senkrecht wirkende Teleskopbeine befestigt waren. Eine solche Anordnung bietet

Abb. 2 eine außerhalb des Rumpfes r vorgesehene Druckfeder / vorgesehen, welche die 5<> Schwingachse c nach unten drückt. Zwischen -".dieser und dem Rumpf/- sind Gelenkhebelm

5 Bodenberührungspunkt des Landerades unge* ίΛιηά η eingeschaltet, und zwar in der Weise, fähr auf einer senkrechten Geraden führ&i&j. £tiaß sie mit dem Rumpf einerseits und einem

aber großen Luftwiderstand und ist auch gewichtlich ungünstig. Es ist fernerhin auch schon vorgeschlagen worden, die Schwingachse am Flugzeugrumpf mittels eines

den Gelenkvierecks anzulenken, wobei die der' am Flugzeugrumpf festliegenden Seite gegenüberliegende Seite des Gelenkvierecks mit der ίο Schwingachse des Landerades eine bauliche Einheit bildet und durch einen Stoßdämpfer gegen den Flugzeugrumpf abgefedert ist. Die gewollte Führung des Landerades auf einer senkrechten Geraden ist hierbei aber in Wirklichkeit keineswegs gesichert, da bei dieser Anordnung in einer Seite des Gelenkvierecks ein Stoßdämpfer enthalten ist, so daß diese Seite infolge der unausbleiblichen wechselnden Beanspruchungsart und Betriebsao zustände dieses Stoßdämpfers eine nicht sicher vorher bestimmbare axiale Nachgiebigkeit aufweist.

Der Erfindung gemäß wird auch von der Führung des Landerades durch ein Gelenkviereck Gebrauch gemacht, aber auf Grund der Erkenntnis, daß nur eine vollständige Zwangsläufigkeit der Bewegung des ganzen Gelenkvierecks die Führung des Landerades auf einer senkrechten Geraden gewährleistet, eine starre Ausbildung aller Seiten des Gelenkvierecks vorgesehen.

Abb. 3 zeigt eine Ausführungsform eines Fahrgestells gemäß der Erfindung. Die Achse c steht, wie bei Abb. 1, unter der Einwirkung einer im Innern des Rumpfes r vorgesehenen Zugfeder e, die, wie dort, an einem Verlängerungsarm h der Schwingachse c angreift. Zwischen die Achse und den Rumpf r sind aber die Lenkhebel α und b eingeschaltet, die mit dem Rumpf einerseits und dem Achsenarm h anderseits ein Gelenkviereck g, a, h, b bilden, dessen vier Seiten sämtlich starr ausgebildet sind. Die Abmessungen sind so gewählt, daß der Bodenberührungspunkt des Rades sich auf einer senkrechten Geraden bewegt, so daß das Maßs = o wird.

Bei der Ausführungsform der Erfindung nach Abb. 4 ist in Übereinstimmung mit der am Ende der Achse c starr angebrachten, sich beiderseits erstreckenden Arm/ wiederum ein Gelenkviereck o, in, i, η bilden. Auch hier wird die Vergrößerung s der Spurweite gleich Null. Bemerkt sei noch, daß die Unterbringung der Feder im Innern des Rumpfes gemäß Abb. 3 wie auch gemäß Abb. ι den bekannten Vorteil einer Verminderung des Luftwiderstandes hat. Wie bei Abb. ι ist auch bei der Ausführungsform nach Abb. 3 der aus dem Rumpf herausragende Teil vorteilhaft zu ummanteln, wie es strichpunktiert angedeutet ist. Bei Flugzeugen geringerer Geschwindigkeit, z. B. bei Schulmaschinen, oder auch bei Maschinen, die im Rumpfinnern nicht genügenden Raum für die Unterbringung der Federn haben, kommt die Ausführungsform nach Abb. 4, wie bisher die Ausführungsform nach Abb. 2, in Betracht.

Der Schwingachse gleichzusetzen ist ein sog. Flugzeugbein, so daß also die Lenkhebel auch zwischen dem Flugzeugrumpf und dem Flugzeugbein angeordnet sein können.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Flugzeugfahrgestell, bei dem jedes Landerad auf einer quer zur Flugrichtung bewegbaren Schwingachse sitzt, welche am Flugzeugrumpf mittels eines den Bodenberührungspunkt des Landerades ungefähr auf einer senkrechten Geraden führenden Gelenkvierecks angelenkt ist, wobei die der am Flugzeugrumpf festliegenden Seite gegenüberliegende Seite des Gelenkvierecks mit der Schwingachse des I^anderades eine bauliche Einheit bildet und durch einen Stoßdämpfer gegen den Flugzeugrumpf abgefedert ist, dadurch gekennzeichnet, daß alle Seiten {g,a, h, b; 0, m, ι, n) des Gelenkvierecks in sich starr ausgebildet sind.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

   BERLIN. GEDRUCKT IN DER REICHSDRUCKEREI