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Einziehbares Fahrwerk für Flugzeuge Die Erfindung bezieht sich auf
ein einziehbares Fahrwerk für Flugzeuge, bei dem die Radstrebe quer zur Flugrichtung
in den Flügel, jedoch das Rad in den Rumpf eingezogen wird und der am unteren Ende
der Radstrebe mittels einer quer zu dieser verlaufenden Achse schwenkbar ,gelagerte
Radachsstummel im eingezogenen Zustand mit der Radstrebe in oder ungefähr in ein
und derselben etwa waagerechten Ebene liegt.
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Bei einer bekannten Bauart eines solchen Fahrwerks erfolgt die beim
Ein- und Ausfahren notwendige Schwenkung des Laufrades an !der Radstrebe mittels
der Einziehstrebe, die, als Zahnstange .ausgebildet, mit dem das Rad tragenden Achsstummel
fest verbunden ist und über ein Zahnrad von der Mitte des Rumpfes aus angetrieben
wird. Die Zahnstange dient dabei gleichzeitig ,als Stütze für die Einhaltung der
,aufrechten Stellung des Laufrades im Betrieb. Diese Art des Antriebes bzw. :der
Abstützung nimmt in nachteiliger Weise große Teile des Rumpfes in Anspruch, die
vorteilhaft für andere Zwecke verwendet werden könnten.
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Die Erfindung läßt dagegen den Rumpf frei von Teilen der Einziehvorrichtun,g,
benutzt zum Einschwenken der Fahnverkshälften eine außerhalb des Rumpfes liegende
Einziehvorrichtung bekannter Bauart und zum Verdrehen des Rades beim Einziehen eine
blesondere Antriebsstange. Die Abstützung und Verriegelung des Laufrades in ausgefahrener
Stellung erfolgt erfindungsgemäß durch eine gelenkige Verbindung der Schwenkachse
des Radachsstummels mittels eines auf ihr festsitzenden Kurbelarmes, einer Koppel
und eines Lenkers mit :der Radstrebe, derartig, daß bei ausgefahrenem Fahrwerk die
drei Gelenkpunkte zwischen Kurbelarm, Koppel, Lenker
und Radstrebe
auf einer Geraden liegen. Auf diese Weise ist es mit besonders einfachen Mitteln
möglich, eine etwa durch Raddrücke von unten oder durch das Radgewicht von. oben
eingeleitete Schwenkung des Achsstummels nach beiden Richtungen zu verhindern. Zur
Schwenkung ist eine hydraulisch oder in anderer Weise bewegte, an der Koppel angreifende
Betätigungsstange vorgesehen. Es ist dabei gleichgültig, ob die Verriegelungsteile
auf der Seite des Rades oder auf cntgegengesetzter Seite liegen.
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Bei solchen Fahrwerken, bei denen das Rad mittels eines etwa in seiner
Mitte federnd abgestützten Schwinghebels an einer starren Radstrebe gelagert ist,
kann nach der Erfindung der Schwinghebel zugleich die Schwenkachse für den Radachsstummel
bilden, welche in einem an der Radstrebe um eine quer zur Flugrichtung verlaufende
Achse schwingend angeordneten Lagerkörper mittels des Kurbelarmes, der Koppel und
des in diesem Falle an dem Lagerkörper angeschlossenen, also sich nur mittelbar
auf die Radstrebe abstützenden Lenkers vierdrehbar ist.
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Damit hierbei die Verstell- und Verrie,gelungsteile für den Radachsstummel
durch die Federun.gsbewegttngen des das Rad tragenden Schtvinghebels nicht beeinflußt
werden, ist vorgesehen, daß der Angriffspunkt der Antriebsstange an der Koppel bei
ausgefahrenem Fahrwerk auf der Verlängerungslinie der Achse liegt, um die der Lagerkörper
an der Radstrebe schwingend angeordnet ist.
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Die Zeichnungen veranschaulichen Ausführungsbeispiele der Erfindung.
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Abb. i und 2 zeigen. Seiten- und Vorderansicht einer Fahrwerksanordnung
mit Lagerun- des Achsstummels unmittelbar an der I Radstrebe.
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Abb.3 die gleiche Anordnung mit anderer Lage der Verriegelungsteile.
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Abb. 4 und 5 stellen Seiten- und Vorderansicht einer Anordnung des
Achsstummels an einem in der Radstrebe gelagerten Schwinghebel in ausgefahrenem
und Abb.6 die gleiche. Anordnung in eingefahrenem Zustand dar.
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Bei der Darstellung nach Abb. i bis 3 dreht sich das Laufrad auf einem
Achsstummel r, der im Strebenkopf x am unteren Ende der Federstrebe schwenkbar
ist. Die Abbildungen zeigen die Lage des Rades zur Radstrebe in ausgefahrener Stellung;
in eingefahrener Stellung liegt der Achsstummel um go' verdreht in der verlängerten
Achse j der Radstrebe s. Für die ausgefahrene Stellung bestellt die Forderung der
Unverschwenkbarkeit des Achsstummels nach beiden Richtungen. Zu diesem Zweck ist
auf der Schwenkachse b des Radachsstummels r ein Kurbelarm/ befestigt,
der über eine Koppel! und e inen Lenker k über das Gelenk p mit d--m Kopf x der
Radstrebes verbunden ist. Die Anordnung der einzelnen Glieder ist dabei so getroffen,
daß die drei Gelenkpunkte o, p, lt zwischen Kurbelarm, Koppel, Lenker und
Radstrebe in einer Geraden liegen.. Die Betätigungsstange z für die Schwenkung des
Radachsstummels greift beispielsweise in inem Augenlager g -der Koppel an. Die Darstellung
der Abb.2 läßt erkennen, daß das Rada bzw. der Achsstummel i- weder nach oben noch
nach unten zu bewegen ist. Zur Einleitung der Bewegung nach unten wäre es notwendig,
daß auf die Schwinge k eine rechtsdrehende Kraft wirkt, die im gewünschten Falle,
d. h. zur Einfahrbewegung, durch Druck auf die Stange i ausgeübt wird. Im Beispiel
der Abb 3, wo die Verriegelungsglieder gegenüber der Abb.2 auf der entgegengesetzten
Seite der Radstrebe liegen, zeigen die strichpunktierten Linien die Lage der Glieder
bei eingezogenem Rad, d. h. bei Lage des Achsstummels in der verlängertenRadstrebenachse.
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In den Abb. 4. bis 6 ist der Achsstummel r an einem Schwinghebel b
angeordnet. Dieser Schlviilghebel ist in einem an der starren Radstrebe d angelenkten
Lagerkörper c drehbar, der sich in der Mitte des Schwinghebels im Lager in auf einem
an der Radstrebe angelenkten Stoßdämpfer e stützt. Zum Verschwenken des Rades in
die in Abb. 5 strichpunktierte Lage ist der Schwinghebel b in dem Lagerkörper um
9o'' zu verdrehen. Dies geschieht mit denselben Mitteln, wie sie für das Ausführungsbeispiel
der Abb. i bis 3 beschrieben sind. Mit Rücksicht auf die pendelnde Bewegung des
Schwinghebels ist in diesem Falle jedoch der Lenker k, der im i übrigen seine Lage
gegenüber dem Lenker der Abb.2 beibehält, nicht an der Radstrebe, sondern unter
Vermittlung eines Hebels h an dem Lagerkörper c angeschlossen. Er überträgt die
Kräfte also nicht unmittelbar wie in Abb. 2, sondern über das Querlager g auf die
starre Radstrebe d. Im eingefahrenen Zustand haben die Teile die in Abb. 6 besonders
dargestellte Lage. Die Antriebsstange i greift auch hier in der Mitte der Koppell
an. Die Koppel ist hier sowohl wie im Falle der Abb.2 U-förmig gestaltet, wodurch
sie aus dem Raum des Lenkergelenkes n herauskommt, und bei Wahl des Anschlußpunktes
g für die Antriebsstange i, z. B. in der Mitte der Koppel 1,
liegt er von
selbst seitlich der die Gelenke p, n und o verbindenden Geraden. Wo die U-förmige
Ausbildung der Koppel nicht möglich oder nicht zweckmäßig ist, kann sie als gerade
Lasche (Abb.3) ausgeführt und mit einem seitlich angesetzten Auge für den Ans c
hluß der Stangei C, versehen werden.