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Flugzeugspornfederbein Die Erfindung bezieht sich auf ein Flugzeugspoinfed:erbein;
bei: dem ein rohrförmiger, in seinem Innern das Federungsmittel ,enthaltender Sporn-
oder Spornradträger in einem im Rumpf gelagerten Außenrohr auf einem mit diesen
fest verbundenen Hohlkörper längs verschiebbar: und verdrehbar angeordnet ,ist.
Es wird nun gefordert, daß bei derartigen Spornfederbeinen das schwenkbar gelagerte
Rad in. einer bestimmten Stellung, nämlich in der Flugzeugsymmetrieebene, feststellbar
ist. Die bisher bekanntgewordenen Lösungen -dieser Aufgabe sind aber mit solchen
- Mängeln behafbet, daß sie sich im Flugzeugbau wicht restlos durchsetzen konnten.
' Beispielsweise ist en Spornfederbein vorgesichlagen worden, bei gern der Radträger
unmittelbar in ,crem flugzeugfesten', Teil sowohl drehbar als auch axial verschiebbar
geführt ist. Zur Feststellung des Radträgers in der Mittellängsebene dies Flugzeuges
sind eine-: Nut und ein Dorn vorgesehen. Die Verdrehkräfte werden hierbei allein
durch die Nut, die in: dem Stoßfänger eingearbeitet ist, auf ,den Dorn übertragen.
Durch die Einfederbewegung erfolgt bei dieser Anordnung schon nach kürzester Zeit
eine Abnutzung .des Dornes und ein starkes Ausschlagen der Nut, was das notwendige
Auswechseln des Stoßdämpfers zur Folge hat. Hinzu kommt noch, daß der Stoßdämpfer
auf seinem ganzen Umfang eine Feinstbearbeitung erfahren muß, da er mit seiner ,ganzen
Mantelfläche in dem feststehenden Rohr gelagert sein muß. Der Stoßdämpfer stellt
also ein herstellungsmäßig schwieriges und daher teueres Bauteil dar, das schon
nach kürzester Betriebszeit ausgewedhseit wenden muß und außerdem während der Betriebszeit
eine dauernde zeitraubende Wartung erfordert.
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- Ferner ist eine Sporn@radanordnumg bekanntgeworden, de den Nachteil
hat; da:ß man nicht- ohne weiteres damit rückwärts rollen kann, was aber zum Bewegen
des Flugzeuges in der Halle unbedingt nötig ist. Außerdem besteht bei dieser Ausführung
die
Möglichkeit des Verschmutzens des in dem Gabelkopf gelagerten
drehbaren Rohres, das gleichzeitig als Stoßdämpferzylinder dient. Weiterhin muß
dieses hochbelastete Rohr mit der Längsführung des Radträgers versehen sein, die
beispielsweise als Längsnutenführung ausgebildet sein kann. Herstellungs- und festigkeitsmäßig
ist dies aber, wie bekannt, nicht sehr günstig. Schließlich ist dieses bekannte
Spornrad nur mit der Seitensteuerung des Flugzeuges kuppelbar, kann jedoch nicht
unabhängig von dieser m einer bestimmten Ebene festgestellt werden.
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Die geschilderten Nachteile werden nun bei Flugzeugspornfederbeinen
der eingangs bezeichneten Art gemäß der Erfindung dadurch vermieden, daß der Sporn-
bzw. Spornradträger unverdrehbar in einer Führungsbüchse geführt ist, welche im
Außenrohr zur Ermöglichung des freien Verschwenkens des Spornes bzw. Spornrades
vierdrehbar und zur Festlegung des Spornes bzw. Spornrades in der Flugzeugsymmetrieebene
mittels eines unter Federwirkung einrückbaren, jedoch vom Führersitz her ausrückbaren
Verriegelungsgliedes feststellbar ist.
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Der Einbau des Spornfederbeines im Flugzeugrumpf kann in der Weise
erfolgen, daß das äußere Führungsstück mit seinem Halter im Rumpfende einschwenkbar
oder einziehbar gelagert ist. Die Zeichnung veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel
der Erfindung in Abb. z, wobei das Spornfederbein mit einem in :einer Gabel gehaltenen
Rad ausgerüstet ist, das mit der üblichen Schräge und Belastung am Boden steht.
In Abb. a trägt das Federbein an Stelle des Rades eine Schleifkufe.
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Das Spornfederbein besteht aus dem die Radgabel b :oder die Schleifkufe
c tragenden Zylinderkörper d, der geführt wird meinem rohrartigen Träger/, der einschwenkbar
oder einziehbar im Flugzeugrumpfende a befestigt sein kann und gleichzeitig in seinem
oberen Teil den Tauchkolben g trägt. Zwischen dem Tauchkolben und dem Boden des
Zylinders d ist in der üblichen Weise das Federungsmittel, hier z. B. die Schraubendruckfeder
h, angeordnet. An dem oberen Teil des Zylinders,d ist :ein Zahn- oder Nasenkörper
i befestigt, der in Führungsnuten seiner zwischen Zylinder d und Führungszylinder
f verdrehbar angeordneten Führungsbüchse h gleiten .kann und bei Feststellung der
letzteren drehfest geführt ist.
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Die Feststellung der vierdrehbaren Führungsbüchse k im Außenrohr.
i ,erfolgt durch ,einen Verriegelungsbolzen m, der unter Wirkung einer Federn meine
entsprechende Querbohrung der Verriegelungsbüchse k einrücken kann. Die Lösung des
Verriegelungsbolzens kann in bekannter Weise durch Fernbetätigung mechanisch :oder
hydraulisch erfolgen. Die Verriegelung wird naturgemäß erst dann aufgehoben, wenn
das Flugzeug auf dem Boden frei bewegt werden soll.
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Sobald das Flugzeug vom Boden abgehoben und die Federft entlastet
wird, setzt sich in bekannter Weise der Zylinder d mit seinem oberen Kurvenstück
o auf das mit gleicher Kurve ausgeführte Kurvenstück p unter dem restlichen Druck
der Feder h. Das Kurvenstück p ist am unteren Teil. des Tauchkolben.sg befestigt.
Die Kurven sind so eingestellt, daß sie :eine Lage des Radspornes oder der Schleifkufe
ergeben, die in die Flugzeugsymmetrieebene fällt. Erst bei Belastung des Spornfederbeines
wird diese Zwangslage aufgehoben, und die Führung erfolgt lediglich durch die Führungsbüchse
k, sofern diese durch den Verriegelungsbolzen m im Außenrohr l festgestellt ist.
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An Stelle der Druckfeder lt kann ebensogut als Federungsmittel Preßluft-
verwendet werden, wie auch eine Dämpfung durch besondere Ölräume o. dgl. in bekannter
Weise vorgesehen werden kann.
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Ebenso ist es nicht unbedingt erforderlich, daß der Führungszylinder
feine rohrartige Form bat, sondern diese Führung kann auch aus einzelnen Streben
zusammengesetzt sein und ebenfalls mit der Halterung im Flugzeugrumpf ein Stück
bilden.