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Einziehbares Fahrwerk für Flugzeuge Die Erfindung betrifft ein einziehbares
Fahrwerk für Flugzeuge, bei dem jede Fahrwerkshälfte quer zur Flugrichtung gemeinsam
mittels eines doppelarmigen I3ebels, dessen gleich lange Hebelarme über Verbindungsstangen
mit je einer um einen Drehpunkt schwenkbaren Strebe der Fahrwerkshälften verbunden
sind, in den Flügel oder in den Rumpf einziehbar ist.
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Es sind bereits Fahrwerke der vorgenannten Art bekannt, bei denen
die beiden Fahrwerkshälften mittels einer mechanischen Betätigungsvorrichtung in
den Rumpf bzw. in die Tragflügel eingezogen werden. Diese Einziehvorrichtungen haben
jedoch einen verwickelten, zu Funktionsstörungen neigenden Aufbau und erfordern
infolge der hohen Belastung des Betätigungsgestänges eine besonders kräftige Ausbildung
der Lager, der Sperrvorrichtung und sonstiger Übertragungsglieder. Damit ergibt
sich jedoch für in solcher Weise ausgebildete Fahrwerke ein verhältnismäßig großer
Raumbedarf und ein hohes Baugewicht, so daß seine Verwendbarkeit als Einziehfahrwerk
für kleine und leichte Sportflugzeuge in Frage gestellt ist, da für diese Flugzeugtypen
ein besonders geringes Gewicht angestrebt wird.
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein einziehbares Fahrwerk der eingangs
genannten Art insbesondere für leichte Flugzeuge, wie z. B. Sportflugzeuge, zu schaffen,
bei denen die Nachteile der bekannten Fahrwerke vermieden sind und welches einen
technisch einfachen und funktionssicheren sowie Bauteile und Gewicht sparenden Aufbau
aufweist.
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Eine Lösung dieser Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch erzielt,
daß der doppelarmige Hebel auf einer parallel zur Flugzeuglängsachse im Rumpf derart
verlaufenden Welle angeordnet ist, daß eine gedachte, durch die Anlenkpunkte der
Verbindungsstangen an den Fahrwerksstreben und den Armen des doppelarmigen Hebels
gezogene Linie im ausgefahrenen Zustand des Fahrwerks eine durch den Drehpunkt des
Betätigungshebels verlaufendeGerade bildet.
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Durch die Erfindung ist ein einziehbares Fahrwerk geschaffen, bei
dem die beiden Fahrwerkshälften mittels eines einzigen Hebelumschwunges in die Tragflächen
oder in den Rumpf einschwenkbar sind und wobei der Einfahrmechanismus selbst einen
optimal funktionssicheren und nur eine geringe Wartung erfordernden Aufbau aufweist.
Durch die erfindungsgemäße Lage des doppelarmigen Hebels im ausgefahrenen Zustand
des Fahrwerks wird außerdem gewährleistet, daß die Betätigungswelle für den doppelzrmigen
Hebel bei normaler Belastung des Fahrwerks <einerlei Fahrwerksstöße aufzunehmen
braucht, soniern im wesentlichen entlastet ist. Hieraus ergibt sich >ine einfache
Lagerung der Welle und ein kleiner )urchmesser derselben, da die Welle nur beim
Ein-und Ausfahren der beiden Fahrwerkshälften beansprucht wird, im Gegensatz zu
den bekannten Einziehvorrichtungen, bei denen die Betätigungswelle und die Lager
ständigen Wechselbeanspruchungen ausgesetzt sind.
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Da ein gemäß der Erfindung ausgebildetes Fahrwerk neben den geschilderten
Vorteilen noch den weiteren bedeutsamen Vorzug geringer Herstellungs- und Einbaukosten
aufweist, können in weit stärkerem Maße als bisher leichte Sport- und Reiseflugzeuge
an Stelle von festen Fahrwerken mit Einziehfahrwerken ausgerüstet werden.
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In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung gezeigt.
Hieran sind die vorgenannten Vorteile und besondere Ausführungsformen der Erfindung
näher erläutert. Alle nicht unmittelbar zum erfindungsgemäßen Fahrwerk gehörenden
Teile sind aus Gründen einer besseren Übersichtlichkeit nicht dargestellt. Es zeigt
Fig. 1 in einer Ansicht von vorn und in schematischer Darstellung ein gemäß der
Erfindung ausgebildetes Einziehfahrwerk in ausgefahrenem Zustand mit einer gemeinsamen
Betätigungsvorrichtung zum Einziehen der beiden Fahrwerkshälften, Fig.2 bis 4 eine
Sperrvorrichtung zur Sicherung des erfindungsgemäß ausgebildeten Fahrwerks gegen
ein unbeabsichtigtes Einziehen im Stand. Die Sperrvorrichtung ist in ihren verschiedenen
Wirkstellungen gezeigt.
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An dem Rumpf 1 eines einmotorigen Sport- bzw. Reiseflugzeuges sind
die Tragflächen 2 und 3 angelenkt (Fig. 1). Das Fahrgestell besteht aus den Rädern
4 und 5 nebst Radlagern 6 und 7 sowie den festen Streben
8, 9, 10, 11, 12 und 13. Von den Fahrwerksstreben
sind die Streben
8 und 9 jeweils an einem Gelenk 14 und 15 am Rumpf angeschlossen.
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Die in Fig. 1 strichpunktiert angedeutete Bahn, welche die Räder 4
und 5 bei ihrer Bewegung von der ausgefahrenen Stellung A in die gestrichelt angedeutete,
eingezogene Lage B beschreibt, ist durch die unveränderliche Länge der Streben 8
und 9 bestimmt, die, wie bereits erwähnt, an den flugzeugfesten Punkten 14 und 15
angelenkt sind.
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Zum Einfahren der beiden Fahrwerkshälften dient hei dem erfindungsgemäßen
Fahrwerk als Betätigungsorgan ein auf einer Welle 16 befestigter doppelarmiger Hebel
17, dessen Hebelarme 17a und 17b gleiche Längen aufweisen und über Verbindungsstangen
18,19 mit je einer der schwenkbaren Streben der Fahrwerkshälften verbunden sind.
Hierdurch werden die eingangs genannten Vorteile erzielt.
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Wie Fig. 1 zeigt, sind im Ausführungsbeispiel die Verbindungsstangen
18, 19 am Knotenpunkt 20 bzw. 21 der Fahrwerksstreben 10 und 12 bzw. 11 und 13 n-
Jenkt. Diese Anordnung ergibt sich aus der bea - e sonderen Konstruktion
des Fahrwerks. Grundsätzlich können aber auch die Verbindungsstangen 18, 19 bei
einer anderen Ausbildung des Fahrwerks nur an einer Strebe angelenkt sein, z. B.
die Verbindungsstange 18 an der Strebe 10 oder der Strebe 12, die Stange 19 dagegen
entweder an der Strebe 11 oder der Strebe 13.
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Zum Auffangen von beim Landen und Rollen des Flugzeuges auftretenden
Fahrwerksstößen sind die Verbindungsstangen 18, 19 mit bekannten Federelementen
versehen, die mit 22 und 23 bezeichnet sind.
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Wie Fig. 1 zeigt, verläuft im ausgefahrenen Zustand des Fahrwerks
eine durch die Anlenkpunkte 20, 21 der Verbindungsstangen 18, 19 an den Fahrwerksstreben
10, 12 bzw. 11, 13 und den Hebelarmen 17 a und 17 b gedachte Linie als Gerade durch
den Drehpunkt 16 des Betätigungshebels 17.
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Beim Einfahren der Fahrwerkshälften wird im Ausführungsbeispiel der
doppelarmige Betätigungshebel 17, der auf der Welle 16 befestigt ist, von dieser
durch eine nicht zur Erfindung gehörende und deshalb auch nicht näher dargestellte
Antriebseinrichtung aus der in Fig. 1 gezeigten Stellung in die gestrichelt angedeutete
Lage verschwenkt.
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Sowohl in dieser der eingefahrenen Stellung des Fahrwerks entsprechenden
Lage des Hebels 17 als auch im ausgefahrenen Zustand ist der doppelarmige Betätigungshebel
mittels einer Sperrvorrichtung gegen Verdrehen gesichert. Im eingefahrenen Zustand
des Fahrwerks gemäß der Stellung B kann beispielsweise der Hebel 17 durch eine einfache,
vom Flugzeugführer auslösbare Klinke gesichert sein, die ein unbeabsichtigtes Ausfahren
bzw. ein Herausfallen der Fahrwerkshälften aus ihren tunnelförmigen Öffnungen in
den Flügelwurzeln oder im Rumpf verhindert. Da diese Sperrvorrichtung in ihrem Aufbau
von bekannter Art sein kann und nicht zur Erfindung gehört, ist auf eine Darstellung
der genannten Vorrichtung verzichtet worden.
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Im ausgefahrenen Zustand des Fahrwerks ist dagegen eine Sperrvorrichtung
vorgesehen, die in Abhängigkeit von der Belastung des Fahrwerks selbsttätig zur
Wirkung gelangt. Diese Sperrvorrichtung ist in Fig. 2, 3 und 4 in ihren verschiedenen
Wirkstellungen gezeigt.
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In den vorerwähnten Figuren ist auf eine nähere Darstellung des Fahrwerks
und der Betätigungsvorrichtung aus Gründen der Übersichtlichkeit verzichtet worden.
Vom Betätigungshebel 17 ist lediglich das Ende des Hebelarmes 17a gezeigt und die
an diesem durch einen Bolzen 36 angelenkte Verbindungsstange 18.
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Die Sperrvorrichtung umfaßt einen in Fig. 2 bis 4 mit 24 bezeichneten
Sperrteil, der in einem flugzeugfesten Lagerbock 25 um eine Welle 26 drehbar gelagert
ist. Am, Sperrteil sind Ausnehmungen 27 und 28 ausgebildet, von denen die erstgenannte
mit einem am Hebelarm 17 a befestigten Anschlagbolzen 29 und die zuletzt genannte
mit einer Sperrklinke 35 zusammenarbeitet. An einem Hebelarm 24a des Sperrteils
greift eine Feder 30 an, die den Sperrteil entgegen dem Uhrzeigersinn zu drehen
sucht.
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Im Ausführungsbeispiel ist die Sperrvorrichtung zur Sicherung des
Fahrwerks gegen ein unbeabsichtigtes Einfahren der Fahrwerkshälften im Stand in
vorteilhafter Weise mit einer Vorrichtung zur Aufnahme von Lande- oder Rollstößen
kombiniert.
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Wie aus Fig. 2 bis 4 ersichtlich ist, umfaßt die vorgenannte Kombination
eine Hülse 31, die mit einem Auge 31 a am Knotenpunkt 20 der Streben 10 und 12 angelenkt
ist. In der zylindrischen Bohrung der Hülse 31 ist die mit ihrem in den Figuren
linken Ende am Arm 17a des Betätigungshebels angelenkte Verbindungsstange 18 axial
geführt.
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Zur Aufnahme von in Pfeilrichtung auf die Hülse 31 und die Verbindungsstange
18 einwirkenden Lande-oder Rollstößen ist auf der Stange 18 eine Druckfeder 32 angeordnet,
die sich mit ihrem einen Ende gegen einen an der Stange 18 ausgebildeten Bund 18a
und mit ihrem anderen Ende gegen einen an der Hülse 31 ausgebildeten Flansch 31
b abstützt.
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Die Verbindungsstange 18 und die Feder 32 sind in einer Hülse 33 angeordnet,
deren in den Figuren rechtes Ende den Flansch 31 b umgreift. Im linken Teil der
Hülse 33 ist auf der Verbindungsstange 18 eine gegenüber der Feder 32 schwächere
Druckfeder 34 angeordnet, die sich mit ihrem einen Ende ebenfalls am Bund 18a und
mit ihrem anderen Ende am Boden 33a der Hülse abstützt und im unbelasteten Zustand
des Fahrwerks das kragenförmige Hülsenende 33 b am Flansch 31 b zur Anlage bringt.
Am Boden 33a. der Hülse 33 ist schließlich die bereits erwähnte, mit 35 bezeichnete
Sperrklinke angeordnet.
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Die erfindungsgemäße Sperrvorrichtung arbeitet nunmehr folgendermaßen.
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Beim Ausfahren des Fahrwerks trifft der am Arm 17a des Betätigungshebels
angeordnete Anschlagbolzen 29 kurz vor Erreichen seiner Endstellung auf eine am
Sperrteil 24 ausgebildete Auflaufschräge 24 b und verschwenkt dadurch diesen Teil
bei einer weiteren Drehung des Hebels unter Überwindung der Feder 30 im Uhrzeigersinn
(Fig. 2) so weit, bis der Bolzen 29 in der Endstellung des Hebels 17 in den Bereich
der Ausnehmung 27 gerät. Unter der Wirkung der Feder 30 wird der Sperrteil 24 wieder
entgegen dem Uhrzeigersinn zurückgeschwenkt und zur Anlage am Bolzen 29 gebracht,
bei der die Ausnehmung 27 den Bolzen umgreift (Fig. 3). In diesem Zustand der Sperrvorrichtung
ist das Fahrwerk zwar voll ausgefahren, das Fahrzeug befindet sich jedoch noch im
Schwebezustand, bei dem das Fahrwerk nicht belastet ist.
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Sobald das Flugzeug auf den Boden aufsetzt, wird infolge der eintretenden
Fahrwerksbelastung die in den Figuren mit 31 bezeichnete Hülse auf der Verbindungsstange
18 nach links verschoben und hierbei die Feder 32 entsprechend der angreifenden
Kraft mehr oder weniger zusammengedrückt. Die im vorderen Teil der Hülse 33 angeordnete
Feder 34 wird dadurch entlastet und führt dabei die Hülse 33 in der Bewegungsrichtung
der Hülse 31 so weit nach, bis die am
Boden 33a. angeordnete Sperrklinke
35 in die ihr gegenüberliegende Ausnehmung 28 des Sperrteils 24 einrastet
und dieses somit blockiert (Fig. 4).
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Da das Sperrteil 24 seinerseits in der Ausnehmung 27 den am Hebelarm
17a befestigten Bolzen 29 hält, ist somit selbst bei einem unbeabsichtigten Betätigen
der Antriebsvorrichtung für den Betätigungshebel 17
ein Einfahren der beiden
Fahrwerkshälften ausgeschlossen. Erst im entlasteten Zustand des Fahrwerks, im Regelfalle,
wenn sich das Flugzeug wieder vom Boden abgehoben hat, kann nach erfolgter Entriegelung
des Sperrteils 24, die in umgekehrter Weise erfolgt wie die vorstehend beschriebene
Verriegelung, das Fahrwerk wieder eingefahren werden.
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Unabhängig davon, welche Ausgestaltung die Erfindung im einzelnen
erfahren mag, stets sind die durch die Erfindung erzielten Vorteile gewährleistet,
die insbesondere in einem technisch einfachen, Raum und Gewicht sparenden sowie
funktions- und unfallsicheren Fahrwerksaufbau zu sehen sind.