DE1071490B - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein an einem Flugzeugrumpf angelenktes und in diesen einschiebbares Landegestell, das gegen die Wirkung eines Stoßdämpfers um eine Achse etwa parallel zur Längsachse des Flugzeugrumpfes schwenkbar ist.

DerErfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Landegestell großer Spurweite dieser Art platzsparend ganz in den Flugzeugrumpf einfahren zu können.

Diese Aufgabe ist nach der Erfindung dadurch gelöst, daß die oberen Enden des Landegestellbeins und des Stoßdämpfers an einem Glied angelenkt sind, das zum Einziehen des Landegestellbeins in den Flugzeugrumpf um eine Achse schwenkbar ist, die in einer Querebene des Flugzeugrumpfes liegt und so einwärts geneigt ist, daß bei einer Schwenkung des das Landegestell tragenden Gliedes um etwa 90° das untere Ende des Landegestellbeins aus einer Stellung mit großem seitlichem Abstand von der Rumpfmittelebene in eine Stellung im Rumpf nahe der Rumpfmittelebene gebracht wird.

In der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung als Beispiel dargestellt.

Fig. 1 ist eine Vorderansicht einer Fahrwerkshälfte, wobei die andere Hälfte zur Rumpfmittelebene symmetrisch ist;

Fig. 2 zeigt den unteren Teil eines Halbfahrwerks nach Schwenkung des Radachsschenkels um eine Achse des Federbeins, durch die das Rad in Parallelstellung zum Federbein kommt;

Fig. 3 zeigt in Aufsicht eine Fahrwerkshälfte in Eingefahrenstellung ;

Fig. 4 und 5 sind Detailansichten von zwei Stellungen der Verkürzungsvorrichtung des Federbeins, die die Schwenkung des Radachsschenkels ermöglicht;

Fig. 6 ist eine Ansicht des Fahrwerks in Ausgefahrenbzw. Eingefahrenstellung.

Nach Fig. 1 ist das Federbein 1 schwenkbar um eine Achse 2. Der Belastungsausgleich erfolgt durch einen Teleskopstoßdämpfer 3, der bei 4 an das Federbein und bei 5 an einen Rahmen 6 angelenkt ist, der auch die Schwenkachse 2 des Federbeins trägt. Der Rahmen 6 ist mit dem Rumpf schwenkbar um eine Achse 7 verbunden, die entsprechend der Neigung des Federbeins so zur Horizontalen geneigt ist, daß die Schwenkung des Rahmens 6 um die Achse 7 das Federbein 1 in den Rumpf bringt in eine Stellung, die im wesentlichen parallel zur Rumpfachse ist. Das Bein 1 hat ein Gleitstück 8, an dessen Ende der Achsschenkel 9 des Rades befestigt ist. Der Achsschenkel ist einerseits bei 10 an das Gleitstück 8 und andererseits durch eine Schubstange 11 an das Bein 1 angelenkt.

Fig. 2 zeigt, daß das Einziehen des Gleitstückes 8 durch die Wirkung der Stange 11 die Schwenkung des Achsschenkels 9 um die Achse 10 verursacht und die

Einziehbares Landegestell für Flugzeuge

Anmelder: Recherches Etudes Production R. Ε. P., Paris

Vertreter: Dipl.-Ing. Η. Kosel, Patentanwalt, Bad Gandersheim, Braunschweiger Str. 22

Beansprudite Priorität: Frankreicii vom 22. November 1956

Rene Lucien, Neuilly-sur-Seine (Frankreich), ist als Erfinder genannt worden

Radebene parallel zum Bein 1 stellt. Diese Radstellung in Verbindung mit der Verkürzung des Federbeins gestattet die Unterbringung des Fahrwerks im Rumpf mit einem Mindestplatzbedarf. In Fig. 1 sind die verschiedenen Radlagen in Ausgefahrenstellung dargestellt, und zwar R unbelastet, R₁ unter nur statischer Belastung (Dämpfer gestreckt) und R₂ unter dynamischer Belastung (Dämpfer durch einen Stoß zusammengedrückt). Die Radlage in Eingefahrenstellung ist i?₃.

Fig. 3 zeigt das Federbein in Eingefahrenstellung an seinem Platz L im Rumpf F. Der Flügel ist mit A bezeichnet. In dieser ist R₂ die Stellung des Rades am Boden, bei der es am weitesten vom Rumpf entfernt ist, und R_i die Stellung, die das Rad nach dem Einfahren einnehmen würde, wenn die Verkürzung des Beins und infolgedessen die Schwenkung des Achsschenkels nicht erfolgt wäre. Diese Darstellung zeigt gut den Vorteil der Schwenkung, ohne die das Rad auf den Hauptholm 12 des Tragwerks träfe. Diese besondere Ausführung des Fahrwerks gestattet also
nügende seitliche Ausladung,
Spurweite zu sichern, und eine solche Verringerung des Platzbedarfs, daß das Ganze in einen hinter dem arbeitenden Teil des Tragwerks liegenden Rumpfabschnitt eingefahren werden kann. Diese Gestaltung vereinfacht und erleichtert die Konstruktion des Tragwerks, Die Schrägstellung der Achse 7 gestattet eine Bewegungsbahn T des Rades (Fig. 1), die die Seitenwand 13 des Rumpfes nicht kreuzt (s. auch Fig. 3) und dadurch jegliche Störung im Aufbau des Tragwerks vermeidet. Fig. 4 und 5 zeigen die Verkürzungsvorrichtung des Beins 1, die die Schwenkung des Radachsschenkels bewirkt. Diese Vorrichtung besteht aus einer Stange 14, die bei 15 an das Gleitstück 8 angelenkt ist, und einer

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gleichzeitig eine geum eine ausreichende

Claims (6)

Stange 16, die bei 18 an die Stange 14 angelenkt und durch eine Welle 17 an die Betätigungsvorrichtung angeschlossen ist. Die Betätigungsvorrichtung besteht im wesentlichen aus einem mit Bolzen 20 an das Bein 1 angeschlossenen Rahmenstück 19, in dem eine Zahnstange 21 gleiten kann, die den Ritzelfortsatz 22 der Stange 16 kämmt. In Ausgefahrenstellung (Fig. 4) liegen die Stangen 14 und 16 in einer geraden Linie, da die Achsen 15, 18 und 17 in der gleichen Ebene liegen. Durch diese Anordnung können Bodeneinwirkungen das Gleitstücke nicht in das Bein hineindrücken. Bei Verschiebung der Zahnstange nach unten verschwenkt diese die Stange 16, die an der Stange 14 zieht, die das Gleitstück 8 in das Bein 1 einzieht. Fig. 5 zeigt die Endstellung. Wenn das Gleitstücke voll ausgefahren ist (Fig. 4), verhindert ein Einschnitt 23 seine Axialdrehung. Zum Betätigen der Verkürzungsvorrichtung sind zwei Mittel vorgesehen, und zwar ein mechanisches und ein hydraulisches, die beide in den Fig. 4 und 5 zu sehen sind. Das mechanische Mittel besteht aus einer Feder 24, die im Innern des Rohres 21 a liegt, das die Zahnstange 21 trägt. Der Federdruck drückt den Boden des Rohres 21 a gegen den Boden des Rahmenstücks 19. In dieser Zahnstangenstellung stehen die beiden Stangen 14 und 16 in gerader Linie (Fig. 4). Das Verkürzen erfolgt dadurch, daß an der Stange 16 ein Gestänge 25 (s. Fig. 6) zieht, das entsprechend bei 26 an den Rumpf und bei 27 und 28 an die Stange 16 angelenkt ist. Dieser Zug auf das Gestänge 25 erfolgt beim Einfahren des Fahrwerks im Verlauf seiner Schwenkung um die Achse 7 (Fig. 6) in Richtung des Pfeils / zum Rumpfbug. Am Ende der Einfahrbewegung liegt das Fahrwerk in der in Fig. 6 strichpunktiert gezeichneten Stellung, wobei das Verkürzungssystem gegenüber dem Bein die Lage nach Fig. 5 einnimmt. Das Gestänge 25 ist teleskopartig und besteht aus einer in das Rohr 2S± eingeschobenen Stange 25, deren Auszug aus dem Rohr auf eine in Fig. 6 gezeigteLänge beschränkt ist, während sie sich bei der Landung in das Rohr einschieben kann und dadurch die Stangen 14 und 16 nicht betätigt. Die hydraulische Betätigung der Verkürzungsvorrichtung erfolgt durch hydraulische Druckflüssigkeit, die zum Längen des Beins (Fig. 4) durch die Leitung 29 und zum Kürzen des Beins (Fig. 5) durch die Leitung 30 eingelassen wird, wobei im ersten Fall die Leitung 30 und im zweiten Fall die Leitung 29 an den Auslaß geschaltet ist. Durch Verbindung der oben beschriebenen Mittel ist eine Mischlösung möglich, bei der die hydraulische Druckwirkung benutzt wird, um die Zugkräfte auf das Gestänge 25 zu verringern. Die aus den Stangen 14 und 16, dem Rahmenstück 19 und den darin eingeschlossenen Teilen bestehende Baugruppe ist genügend baufest ausgelegt, daß bei Lande- und Rollbeanspruchungen jegliche Verkürzung des Beins verhindert wird. Das gleiche gilt für die Stange 11, die die auf das Rad um die Achse 10 einwirkenden Kräfte aufnimmt. Im vorstehenden ist nicht gesprochen worden von der Einfahrvorrichtung, die zwecks größerer Klarheit auch in der Zeichnung nicht dargestellt worden ist. Sie kann von bekanntem Typ und außerdem sehr einfach sein, da die Einfahrbewegung nur eine Schwenkung des Fahrwerks um die Achse 7 ist. Patentansprüche:

1. An einem Flugzeugrumpf angelenktes und in diesen einziehbares Landegestell, das gegen die Wirkung eines Stoßdämpfers um eine Achse etwa parallel zur Längsachse des Flugzeugrumpfes schwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen Enden {2, 5) des Landegestellbeins (1) und des Stoßdämpfers (3) an einem Glied (6) angelenkt sind, das zum Einziehen des Landegestellbeins in den Flugzeugrumpf um eine Achse (7) schwenkbar ist, die in einer Querebene des Flugzeugrumpfes liegt und nach einwärts geneigt ist, so daß bei einer Schwenkung des das Landegestellbein tragenden Gliedes (6) um etwa 90° das untere Ende des Landegestellbeins aus einer Stellung mit großem seitlichem Abstand von der Rumpfmittelebene in eine Stellung im Rumpf nahe der Rumpfmittelebene {x-x) gebracht wird.

2. Landegestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Landegestellbein (1) am unteren Ende ein Gleitstück (8) aufweist, an das der Radachsschenkel (9) angelenkt ist, der außerdem durch eine Schubstange (11) an das Landegestellbein (1) angelenkt ist, so daß bei Verkürzung des Landegestellbeins infolge des Einziehens des Gleitstücks (8) in das Landegestellbein der Radachsschenkel (9) die Radebene aus ihrer Ursprungslage an der Außenseite des Landegestellbeins in eine zum Landegestellbein parallele Stellung an der Innenseite des Landegestellbeins schwenkt.

3. Landegestell nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verkürzung des Landegestellbeins (1) mechanisch durch Zug eines Gestänges (25) an einer um eine am Landegestellbein (1) befestigte Achse (17) schwenkbaren Stange (16) erfolgt, die an ein Ende einer Kuppelstange (14) angelenkt ist, deren anderes Ende an das teleskopartig bewegliche Gleitstück (8) des Landegestellbeins angelenkt ist, wobei die beiden Stangen (16, 14) in Ausgefahrenstellung geradlinig verbunden sind.

4. Landegestell nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein zur Achse (17) der schwenkbaren Stange koaxiales Ritzel (22) mit einer im Beinrahmen (19) beweglichen Zahnstange (21) kämmt, die von einer Feder (24) auf einen derart eingestellten Anschlag gedrückt ist, daß bei Fehlen von Zug auf dem Gestänge (25) die beiden Stangen (14., 16) eine gerade Linie bilden.

5. Landegestell nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnstange (21) durch einen doppeltwirkenden hydraulischen Heber betätigt wird.

6. Landegestell nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Zug des Gestänges (25) auf die schwenkbare Stange (16) bei der Einfahrbewegung des Landegestellbeins durch Schwenken um die Einfahrachse (7) erfolgt.

In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 889 400; französische Patentschrift Nr. 866 042; USA.-Patentschrift Nr. 2 092 662.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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